SmokeST
Рыбнадзор
- Регистрация
- 18 Мар 2012
- Сообщения
- 8,944
- Реакции
- 8,888
Ну мое "почти" это ничуть не фобинг. Просто не нравится дурость Пастора например. К остальным - ровно. Да и к Пастору ровно, когда не косячит)
я имел в виду нечто иное. Ключевое слово - почти. Если ко всем относишься одинаково - значит ко всем безразличен. Если следишь и болеешь, то не бывает одинаково.Ну мое "почти" это ничуть не фобинг. Просто не нравится дурость Пастора например. К остальным - ровно. Да и к Пастору ровно, когда не косячит)
Я не злая. Просто Хэма не очень люблю, а за Кими подбаливаю потихоньку. :ag:Злые вы:ag:
А я вот нейтрально отношусь ко всем, почти. Болею за Даню, и смотрю красивые гонки.)
Я не злая. Просто Хэма не очень люблю, а за Кими подбаливаю потихоньку. :ag:
я имел в виду нечто иное. Ключевое слово - почти. Если ко всем относишься одинаково - значит ко всем безразличен. Если следишь и болеешь, то не бывает одинаково.
... Кими съел Хэма. :ag:
"В оставшихся гонках расстановку сил в борьбе Mercedes и Ferrari, как и в борьбе Феттеля и Райкконена, будет определять конфигурация трассы и температура асфальта. Впрочем, в Формуле 1 всё значительно сложнее, поэтому такой метод оценки не стоит считать догмой».
stefanorunnertube написал(а):
Так как в повороте болиду нового веса не добавляется, а лишь происходит его перераспределение, то данный процесс можно представить в виде переливания «жидкости - зацепа» из «колёс - вёдер», нагрузка на которое снижается в те, нагрузка на которые увеличивается. Понятно, что при «переливании жидкости» в «ведро» не может поместиться больше, чем оно в состоянии в себя вместить, поэтому лишнее просто будет пролито - т.е. потеряно…
Так как любое ускорение приводит к перераспределению веса, то при этом происходит некоторый «трансфер» веса с задних колёс на передние.
Иными словами теоретически сбалансированный в статике болид на дуге будет страдать некоторой избыточной поворачиваемостью, если не предпринять каких-либо компенсирующих управляющих воздействий
Если попытаться описать действия пилота на входе в поворот, то «избыточник» начинает тормозить чуть раньше «недостаточника», но само торможение гораздо интенсивнее.
Как мы знаем: "при увеличении нагрузки на любую шину её сцепные свойства увеличиваются. И наоборот, снижение вертикальной нагрузки уменьшает сцепление. Естественно, сцепление будет возрастать до бесконечности, пока шина не взорвётся. Но обычно, если шина предназначена для автомобилей данного типа, об этом не надо беспокоиться." Кэррол Смит "Tune to Win"
Поэтому говорить, что лишнее будет "пролито" - не верно.
Как мы знаем: "при увеличении нагрузки на любую шину её сцепные свойства увеличиваются. И наоборот, снижение вертикальной нагрузки уменьшает сцепление. Естественно, сцепление будет возрастать до бесконечности, пока шина не взорвётся. Но обычно, если шина предназначена для автомобилей данного типа, об этом не надо беспокоиться." Кэррол Смит "Tune to Win"
Поэтому говорить, что лишнее будет "пролито" - не верно.
Перераспределение веса происходит не только от задних колёс к передним, но и наоборот, всё зависит от ускорения, положительное или отрицательное (замедление). При этом, как мы знаем, при разгоне вес перераспределается от передней оси к задней, а при торможении - наоборот.
Как сказано ранее, при движении в повороте происходит естественное замедление болида, и тормозящее усилие, которое является причиной этого замедления, возникает на передних колёсах. Так как любое ускорение приводит к перераспределению веса, то при этом происходит некоторый «трансфер» веса с задних колёс на передние.
Снова непонятно, что имеет ввиду автор. Нейтральную поворачиваемость? Или распределение массы по осям 50/50? Или что-то другое?
Что такое баланс? Можно давать разные определения, но в данном случае предлагаю считать балансом соотношение распределения нагрузки на каждое колесо к распределению запаса сцепления шин болида.
Вообще-то наоборот, максимально эффективное торможение возможно только на прямой. А так как эффективность торможения намного выше получается, следовательно тормозной путь уменьшается, что в свою очередь ведёт к смещению точки торможения ближе к повороту. А при так называемом "трейлбрейкинге" тормозить приходится значительно раньше, так как при входе в поворот приходится значительно ослаблять тормозное усилие, и чем больше повёрнут руль в сторону поворота, тем меньше тормозного усилия стоит прикладывать к шинам.
Да и вообще, торможение в повороте чаще всего применяется для входа в поворот с поздним апексом или при обороне позиции, с целью занять внутренний радиус на торможении.
О, кажется у Володи появился компетентный оппонент?
кстати - да
Во-первых, с 1978 года представления о работе резины несколько поменялись, да и сами болиды стали несколько совершеннее. Во-вторых, есть конкретные графики работы резины, которые совершенно чётко показывают, что с увеличением нагрузки на шину коэффициент сцепления снижается:
Я пользовался чуть более научной литературой, чем "Tune to win"
Кэррол СмитКоэффициент сцепления немного снижается при увеличении вертикальной нагрузки на шину. Однако, из-за конструктивных особенностей шины её способность к передаче боковых сил, связанная с коэффициентом сцепления, увеличивается вместе с вертикальной нагрузкой. Это происходит следующим образом. Так как вертикальная нагрузка на данную шину увеличивается, а площадь пятна контакта остаётся постоянной, то местное давление в пятне контакта должно увеличиться. Чем больше местное давление, тем меньше резина сопротивляется срыву в скольжение и коэффициент уменьшается. Однако, график ниспадает очень плавно, поэтому увеличение вертикальной нагрузки превышает уменьшение коэффициента. В результате мы имеем график увеличивающихся сцепных свойств (как в продольном, так и в поперечном направлении) при увеличении вертикальной нагрузки.
Если просто посчитать, то, предположим, к каждой задней шине приложена вертикальная нагрузка в 500 фунтов и при этом шины имеют коэффициент сцепления 1,35, таким образом, обе шины смогут создать боковую силу 1,35*500*2=1 350 фунтов. Однако, если добавить ещё по 100 фунтов нагрузки на каждое колесо при перераспределении веса назад, то мы обнаружим, что хотя коэффициент и упал до 1,33, боковая сила увеличится до 1,33*60*2=1 596 фунтов. Если теперь установить заднее антикрыло и разогнать автомобиль до такой скорости, когда оно создаст ещё 400 фунтов дополнительной нагрузки на задние колёса, то коэффициент составит лишь 1,26, но при этом боковая сила составит 1,26*800*2=2 016 фунтов. Поэтому мы не ездим без антикрыльев.
Автор имеет ввиду ,что если на определённой и постоянной скорости на прямой болид сбалансирован (т.е. аэродинамическая сила и сила тяжести распределена по колёсам пропорционально максимальной боковой силе, которую способны генерировать шины), то при движении по дуге, по причине естественно возрастающего сопротивления ("естественного замедления") на передних шинах нагрузка несколько возрастает, а на задних - несколько уменьшается. И в этой ситуации, в полном соответствии с законом Амонтона-Кулона, способность передних шин создавать боковую силу возрастает, а задних уменьшается.
Подробно эту ситуацию рассматривал здесь, причем на основании вполне научных расчётов, которые совершенно точно показали, что при затягивании торможения в поворот начинать торможение можно позже, чем в том случае, когда торможение заканчивается до точки входа. Собственный скромный опыт и высказывания по этому поводу пилотов формулы 1 эту точку зрения только подтверждают.
, и считаете их более компетентными, чем Кэррол Смит? Ну не знаю, не знаю. В приведённой вашей статье рассматривается только один случай -прохождение классической "шпильки"( т.е. поворота с изменением направления движения на 180 градусов, при этом прямые "входа и выхода" имеют одинаковую ширину рабочего полотна) Одного вида поворота! А видов поворотов намного больше, да и шпильки бывают абсолютно различных конфигураций, с ранним апексом и поздним, с разным профилем, с разным покрытием и тд)Я пользовался чуть более научной литературой, чем "Tune to win"
Что да? zlost443
:ag:
Это все равно, что сказать "при увеличении напряжения на куске провода с определённым сопротивлением сила тока будет возрастать до бесконечности"...
Резина протектора тоже не сможет "пропустить" через себя бесконечный поток энергии. Либо горит, либо рвётся... Увеличение "стойкости" резины ведёт к тому, что она теряет в мягкости, а значит и в коэффициенте сцепления.
Компромисс, однако.
Понятно, что при «переливании жидкости» в «ведро» не может поместиться больше, чем оно в состоянии в себя вместить, поэтому лишнее просто будет пролито - т.е. потеряно…
В повороте перераспределение происходит, очевидно, с внутренних на внешние колёса, и как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение.
Ну и что? Ты не выспался, что ли?
Или у тебя "симрейсеры" = "Benjov"?
На том же карте чуть зад "поплыл" - сразу чувствуешь. На компе видно занос, когда в реальности уже поздно "отруливать". Хуже только, когда тебе по телефону говорят, что у тебя занос.
Ладно, допустим. А не скажите какова аэродинамическая эффективность у современных автомобилей Ф1, те какую прижимную силу могут развивать, скажем так, аэродинамические пакеты, допустим, на скорости 200 км\ч. И зачем ФИА огород городила, ограничивая аэродинамическую эффективность болида, когда по вашим словам, эта самая эффективность упрётся в возможности шин и при дальнейшем увеличении аэродинамической эффективности(имеется ввиду прижимная сила) резина будет только больше скользить?
И, кстати, ведущие аэродинамики команд Ф1, и не только, об этом знают?
А почему автор не учитывает влияние кинематики подвески и настроек межколёсного дифференциала? Ведь в повороте создаётся крен, а значит происходит ход подвески, а как мы все знаем, при ходе подвески меняется геометрия углов установки колёс. И вот этими самими углами можно задать любое поведение болида в повороте, от избыточного и до недостаточного. Надеюсь не нужно рассказывать про углы увода шин?
И почему полностью проигнорирована роль упругих и демпфирующих элементов, а они ой как влияют на характеристики поведения автомобиля в поворотах.
, и считаете их более компетентными, чем Кэррол Смит? Ну не знаю, не знаю.
В приведённой вашей статье рассматривается только один случай -прохождение классической "шпильки"( т.е. поворота с изменением направления движения на 180 градусов, при этом прямые "входа и выхода" имеют одинаковую ширину рабочего полотна) Одного вида поворота! А видов поворотов намного больше
Согласно закону Ома I = U/R, так и есть. Разрушится ли проводник зависит не от того сколько подадите, а сможет ли он выдержать нагрузку, которую требует потребитель. Ведь в незамкнутую цепь сколько не подавай, толку никакого.
То что колёса, если сильно перегрузить, начнут греться и интенсивно разваливаться - безусловно, но автор говорит совсем о другом. О потери сцепления шин, при этом абсолютно игнорируя центробежную силу, основную виновницу скольжения колёс.
Когда я слышу: "Ты должен чувствовать задницей ... ", - Какая чушь, когда ты ощутил задницей - это уже закончилось и ты уже давно едешь дальше по дороге. Вальтер Рёрль