При упрощении расчётов переменные должны становятся константами, а не полностью исчезать из уравнения, как это происходит у автора. И так начнём сначала:
Если воспользоваться аналогиями, и представить себе силу сцепления, которую может генерировать шина в виде жидкости, то саму шину можно будет условно принять за какую-либо ёмкость для этой жидкости. Каждая шина характеризуется предельной величиной силы трения (сцепления), которую она может создавать, если её нагружать до определённого предела. При превышении этого предела будет развиваться скольжение. То есть четыре шины болида можно гипотетически представить в виде четырёх вёдер определённого объёма.
Так как в повороте болиду нового веса не добавляется, а лишь происходит его перераспределение, то данный процесс можно представить в виде переливания «жидкости - зацепа» из «колёс - вёдер», нагрузка на которое снижается в те, нагрузка на которые увеличивается. Понятно, что при «переливании жидкости» в «ведро» не может поместиться больше, чем оно в состоянии в себя вместить, поэтому лишнее просто будет пролито - т.е. потеряно…
В этой цитате и кроется вся суть споров. Со слов автора я понимаю, что на нашу шину(далее "ведро") действует только вертикальная сила. Центробежную, которая в свою очередь пытается сдвинуть это "ведро" с места (в повороте на внешний радиус), автор не упоминает, т.е. игнорирует.
В повороте перераспределение происходит, очевидно, с внутренних на внешние колёса, и как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение.
Из этой фразы выходит, что шина начинает скользить, как только вертикальная сила действующая на наше "ведро" превысит какой-то предел. А где же выполнение условия, при котором начинается скольжение:
F[SUB]c[/SUB] > kP? Нет! А у автора получается, скольжение начнётся, когда F > ?, больше чего должна стать вертикальная сила, что бы началось скольжение???
Далее, согласно закону Кулона F = kN, т.е. F = k (P + прижимная сила). Теперь обратимся к таблице изменения коэффициента сцепления с увеличением вертикальной силы.
http://forum.racetime.ru/attachment.php?attachmentid=1691&d=1345153384
И что мы видим?
F = 1.4 * 250 = 350
F= 1.1 * 1250 = 1375
Что падение коэффициента сцепления "ведра" происходит намного плавнее, чем увеличение прижимной силы. Из чего можно сделать выводы, что при увеличении прижимной силы, действующей на колесо, увеличивается и вертикальная сила, а значит наше "ведро" сможет противостоять большей центробежной силе. Как итог, авто на большей скорости сможет пройти поворот.
И говорить, что колесо начинает скользить из-за переизбытка вертикальной силы, в корне не верно.
Теперь перейдём к перераспределению веса в повороте. Какими средствами можно снизить перераспределение веса в повороте. Прежде всего - снизить скорость, соответственно снизится центростремительное ускорение. Далее, понизить центр тяжести, что достигается уменьшением дорожного просвета и, конечно, увеличение колеи (колёсную базу упоминать не буду, представим, что автомобиль в повороте идёт без потери и увеличения скорости)
Так вот, при перераспределении веса в повороте на нагруженные колёса перераспределяется меньше веса, чем забирается у разгруженных колёс. Именно поэтому и происходит общее снижении вертикальной нагрузки. Но это не значит, что внешнее колесо начинает скользить из-за того, что на него передаётся слишком большой вес. Нет. Совсем не от этого.
Я надеюсь, теперь автор осознает свою ошибку, или будет продолжать "создавать свою вселенную"?
