• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Стили пилотирования, поворачиваемость, предпочтения пилотов.

Tiger1313

Well-known member
Регистрация
7 Май 2012
Сообщения
7,325
Реакции
4,728
Ну мое "почти" это ничуть не фобинг. Просто не нравится дурость Пастора например. К остальным - ровно. Да и к Пастору ровно, когда не косячит)
я имел в виду нечто иное. Ключевое слово - почти. Если ко всем относишься одинаково - значит ко всем безразличен. Если следишь и болеешь, то не бывает одинаково.
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
Злые вы:ag:

А я вот нейтрально отношусь ко всем, почти. Болею за Даню, и смотрю красивые гонки.)
Я не злая. Просто Хэма не очень люблю, а за Кими подбаливаю потихоньку. :ag:
 

SmokeST

Рыбнадзор
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
8,944
Реакции
8,888
я имел в виду нечто иное. Ключевое слово - почти. Если ко всем относишься одинаково - значит ко всем безразличен. Если следишь и болеешь, то не бывает одинаково.

Ну кроме Дани, мне симпатичен Феттель, Хэм, Кими, Баттон и даже, о Боже, Ал:ag:
Из новичков не плох Ферстаппен
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Марк Хьюз:

"В оставшихся гонках расстановку сил в борьбе Mercedes и Ferrari, как и в борьбе Феттеля и Райкконена, будет определять конфигурация трассы и температура асфальта. Впрочем, в Формуле 1 всё значительно сложнее, поэтому такой метод оценки не стоит считать догмой».

Не могу не быть согласен... :ag:
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Блеск!!! Так, "на ушах", на избытке ещё надо суметь проехать...

[video=youtube;cp-KRcEpQEM]http://www.youtube.com/watch?v=cp-KRcEpQEM[/video]

stefanorunnertube написал(а):
- The driver is ready for F1.

- The driver is Marco Mapelli

Авентадор? Да кому он интересен...

Мы же тут о стилях пилотирования.
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Пока есть немного времени, выскажусь на счёт Монцы как трассы.

На первый взгляд конфигурация простая, но очень интересная.

Напомню исходные условия и логику моих рассуждений...

"Недостаточникам" больше подходят повороты, наиболее сложная часть которых проходится с замедлением. Причина - так как баланс у "недостаночников" в статике смещён немного назад (сцепление у задних колёс чуть лучше), то на торможении, при перераспределении нагрузки в сторону передних колёс, баланс как бы "восстанавливается" до нейтрального, отчего болид на торможении имеет больше сцепления.

У "избыточников" наоборот: несколько разгруженные в статике задние колёса на разгоне "догружаются", баланс становится более нейтральным, и в поворотах, время прохождения которых больше зависит от разгонной фазы, такие пилоты имеют более сбалансированный (и с большим сцеплением) болид.

Трасса в Монце:

Monza-Circuit.jpg


За "избыточниками" 3-й, 6-й, 7-й повороты, связка 9-10, и выход из 11-го.

За "недостаточниками" - связка 1-2, 4-5, и вход в 11-й поворот.

Как видно, преимущество у "избыточников". При этом не нужно забывать и про особенности регламента, связанные с рекуперацией, которые делают болид несколько нестабильным на торможении. Этот фактор ещё сильнее склоняет чашу весов в сторону избыточников.

Такова теория.

Вывод: Росберг (а так же Феттель, Хюлькенберг, Сайнц, Грожан, Баттон) шанс побороться имеют, но преимущество будет у их партнёров. В некоторых парах, где особенности конструкции болидов явно в пользу "недостаточных" пилотов (речь о Феррари :ag: ), шансы скорее равны.

Вильямс немного помучается в этот раз, Форс Индия - наоборот.

Ну и моторы... Которых нет ни у кого, кроме Мерса :ag:
 

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Так как в повороте болиду нового веса не добавляется, а лишь происходит его перераспределение, то данный процесс можно представить в виде переливания «жидкости - зацепа» из «колёс - вёдер», нагрузка на которое снижается в те, нагрузка на которые увеличивается. Понятно, что при «переливании жидкости» в «ведро» не может поместиться больше, чем оно в состоянии в себя вместить, поэтому лишнее просто будет пролито - т.е. потеряно…

Как мы знаем: "при увеличении нагрузки на любую шину её сцепные свойства увеличиваются. И наоборот, снижение вертикальной нагрузки уменьшает сцепление. Естественно, сцепление будет возрастать до бесконечности, пока шина не взорвётся. Но обычно, если шина предназначена для автомобилей данного типа, об этом не надо беспокоиться." Кэррол Смит "Tune to Win"

Поэтому говорить, что лишнее будет "пролито" - не верно.

Так как любое ускорение приводит к перераспределению веса, то при этом происходит некоторый «трансфер» веса с задних колёс на передние.

Перераспределение веса происходит не только от задних колёс к передним, но и наоборот, всё зависит от ускорения, положительное или отрицательное (замедление). При этом, как мы знаем, при разгоне вес перераспределается от передней оси к задней, а при торможении - наоборот.

Иными словами теоретически сбалансированный в статике болид на дуге будет страдать некоторой избыточной поворачиваемостью, если не предпринять каких-либо компенсирующих управляющих воздействий

Снова непонятно, что имеет ввиду автор. Нейтральную поворачиваемость? Или распределение массы по осям 50/50? Или что-то другое?

Если попытаться описать действия пилота на входе в поворот, то «избыточник» начинает тормозить чуть раньше «недостаточника», но само торможение гораздо интенсивнее.

Вообще-то наоборот, максимально эффективное торможение возможно только на прямой. А так как эффективность торможения намного выше получается, следовательно тормозной путь уменьшается, что в свою очередь ведёт к смещению точки торможения ближе к повороту. А при так называемом "трейлбрейкинге" тормозить приходится значительно раньше, так как при входе в поворот приходится значительно ослаблять тормозное усилие, и чем больше повёрнут руль в сторону поворота, тем меньше тормозного усилия стоит прикладывать к шинам.

Да и вообще, торможение в повороте чаще всего применяется для входа в поворот с поздним апексом или при обороне позиции, с целью занять внутренний радиус на торможении.
 
Последнее редактирование:

Benjov

Steam-рэйсер
Регистрация
7 Фев 2013
Сообщения
2,924
Реакции
1,128
Как мы знаем: "при увеличении нагрузки на любую шину её сцепные свойства увеличиваются. И наоборот, снижение вертикальной нагрузки уменьшает сцепление. Естественно, сцепление будет возрастать до бесконечности, пока шина не взорвётся. Но обычно, если шина предназначена для автомобилей данного типа, об этом не надо беспокоиться." Кэррол Смит "Tune to Win"

Поэтому говорить, что лишнее будет "пролито" - не верно.

кстати - да
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
О, кажется у Володи появился компетентный оппонент? :ag:
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Как мы знаем: "при увеличении нагрузки на любую шину её сцепные свойства увеличиваются. И наоборот, снижение вертикальной нагрузки уменьшает сцепление. Естественно, сцепление будет возрастать до бесконечности, пока шина не взорвётся. Но обычно, если шина предназначена для автомобилей данного типа, об этом не надо беспокоиться." Кэррол Смит "Tune to Win"

Поэтому говорить, что лишнее будет "пролито" - не верно.

Во-первых, с 1978 года представления о работе резины несколько поменялись, да и сами болиды стали несколько совершеннее. Во-вторых, есть конкретные графики работы резины, которые совершенно чётко показывают, что с увеличением нагрузки на шину коэффициент сцепления снижается:

attachment.php


Я пользовался чуть более научной литературой, чем "Tune to win"

Перераспределение веса происходит не только от задних колёс к передним, но и наоборот, всё зависит от ускорения, положительное или отрицательное (замедление). При этом, как мы знаем, при разгоне вес перераспределается от передней оси к задней, а при торможении - наоборот.

Это понятно, я где-то говорил иное? В данном случае речь о конкретной ситуации:

Как сказано ранее, при движении в повороте происходит естественное замедление болида, и тормозящее усилие, которое является причиной этого замедления, возникает на передних колёсах. Так как любое ускорение приводит к перераспределению веса, то при этом происходит некоторый «трансфер» веса с задних колёс на передние.

В общем, не понял, в чем возражение...

Снова непонятно, что имеет ввиду автор. Нейтральную поворачиваемость? Или распределение массы по осям 50/50? Или что-то другое?

В самом начале же написано:

Что такое баланс? Можно давать разные определения, но в данном случае предлагаю считать балансом соотношение распределения нагрузки на каждое колесо к распределению запаса сцепления шин болида.

Автор имеет ввиду ,что если на определённой и постоянной скорости на прямой болид сбалансирован (т.е. аэродинамическая сила и сила тяжести распределена по колёсам пропорционально максимальной боковой силе, которую способны генерировать шины), то при движении по дуге, по причине естественно возрастающего сопротивления ("естественного замедления") на передних шинах нагрузка несколько возрастает, а на задних - несколько уменьшается. И в этой ситуации, в полном соответствии с законом Амонтона-Кулона, способность передних шин создавать боковую силу возрастает, а задних уменьшается.

В том числе и по этой причине гражданские автомобили настраивают на "безопасную недостаточную поворачиваемость".

Вообще-то наоборот, максимально эффективное торможение возможно только на прямой. А так как эффективность торможения намного выше получается, следовательно тормозной путь уменьшается, что в свою очередь ведёт к смещению точки торможения ближе к повороту. А при так называемом "трейлбрейкинге" тормозить приходится значительно раньше, так как при входе в поворот приходится значительно ослаблять тормозное усилие, и чем больше повёрнут руль в сторону поворота, тем меньше тормозного усилия стоит прикладывать к шинам.

Да и вообще, торможение в повороте чаще всего применяется для входа в поворот с поздним апексом или при обороне позиции, с целью занять внутренний радиус на торможении.

Подробно эту ситуацию рассматривал здесь, причем на основании вполне научных расчётов, которые совершенно точно показали, что при затягивании торможения в поворот начинать торможение можно позже, чем в том случае, когда торможение заканчивается до точки входа. Собственный скромный опыт и высказывания по этому поводу пилотов формулы 1 эту точку зрения только подтверждают.

- - - Добавлено - - -

О, кажется у Володи появился компетентный оппонент?

Хотелось бы...:yes3:
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147

Что да? zlost443

:ag:

Это все равно, что сказать "при увеличении напряжения на куске провода с определённым сопротивлением сила тока будет возрастать до бесконечности"...

Резина протектора тоже не сможет "пропустить" через себя бесконечный поток энергии. Либо горит, либо рвётся... Увеличение "стойкости" резины ведёт к тому, что она теряет в мягкости, а значит и в коэффициенте сцепления.

Компромисс, однако.
 

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Во-первых, с 1978 года представления о работе резины несколько поменялись, да и сами болиды стали несколько совершеннее. Во-вторых, есть конкретные графики работы резины, которые совершенно чётко показывают, что с увеличением нагрузки на шину коэффициент сцепления снижается:





Я пользовался чуть более научной литературой, чем "Tune to win"

Ладно, допустим. А не скажите какова аэродинамическая эффективность у современных автомобилей Ф1, те какую прижимную силу могут развивать, скажем так, аэродинамические пакеты, допустим, на скорости 200 км\ч. И зачем ФИА огород городила, ограничивая аэродинамическую эффективность болида, когда по вашим словам, эта самая эффективность упрётся в возможности шин и при дальнейшем увеличении аэродинамической эффективности(имеется ввиду прижимная сила) резина будет только больше скользить?
И, кстати, ведущие аэродинамики команд Ф1, и не только, об этом знают?

Ну и:
Коэффициент сцепления немного снижается при увеличении вертикальной нагрузки на шину. Однако, из-за конструктивных особенностей шины её способность к передаче боковых сил, связанная с коэффициентом сцепления, увеличивается вместе с вертикальной нагрузкой. Это происходит следующим образом. Так как вертикальная нагрузка на данную шину увеличивается, а площадь пятна контакта остаётся постоянной, то местное давление в пятне контакта должно увеличиться. Чем больше местное давление, тем меньше резина сопротивляется срыву в скольжение и коэффициент уменьшается. Однако, график ниспадает очень плавно, поэтому увеличение вертикальной нагрузки превышает уменьшение коэффициента. В результате мы имеем график увеличивающихся сцепных свойств (как в продольном, так и в поперечном направлении) при увеличении вертикальной нагрузки.

Если просто посчитать, то, предположим, к каждой задней шине приложена вертикальная нагрузка в 500 фунтов и при этом шины имеют коэффициент сцепления 1,35, таким образом, обе шины смогут создать боковую силу 1,35*500*2=1 350 фунтов. Однако, если добавить ещё по 100 фунтов нагрузки на каждое колесо при перераспределении веса назад, то мы обнаружим, что хотя коэффициент и упал до 1,33, боковая сила увеличится до 1,33*60*2=1 596 фунтов. Если теперь установить заднее антикрыло и разогнать автомобиль до такой скорости, когда оно создаст ещё 400 фунтов дополнительной нагрузки на задние колёса, то коэффициент составит лишь 1,26, но при этом боковая сила составит 1,26*800*2=2 016 фунтов. Поэтому мы не ездим без антикрыльев.
Кэррол Смит




Автор имеет ввиду ,что если на определённой и постоянной скорости на прямой болид сбалансирован (т.е. аэродинамическая сила и сила тяжести распределена по колёсам пропорционально максимальной боковой силе, которую способны генерировать шины), то при движении по дуге, по причине естественно возрастающего сопротивления ("естественного замедления") на передних шинах нагрузка несколько возрастает, а на задних - несколько уменьшается. И в этой ситуации, в полном соответствии с законом Амонтона-Кулона, способность передних шин создавать боковую силу возрастает, а задних уменьшается.

А почему автор не учитывает влияние кинематики подвески и настроек межколёсного дифференциала? Ведь в повороте создаётся крен, а значит происходит ход подвески, а как мы все знаем, при ходе подвески меняется геометрия углов установки колёс. И вот этими самими углами можно задать любое поведение болида в повороте, от избыточного и до недостаточного. Надеюсь не нужно рассказывать про углы увода шин?
И почему полностью проигнорирована роль упругих и демпфирующих элементов, а они ой как влияют на характеристики поведения автомобиля в поворотах.



Подробно эту ситуацию рассматривал здесь, причем на основании вполне научных расчётов, которые совершенно точно показали, что при затягивании торможения в поворот начинать торможение можно позже, чем в том случае, когда торможение заканчивается до точки входа. Собственный скромный опыт и высказывания по этому поводу пилотов формулы 1 эту точку зрения только подтверждают.

При этом вы ссылаетесь на М. Горбачёва и Лауду
Я пользовался чуть более научной литературой, чем "Tune to win"
, и считаете их более компетентными, чем Кэррол Смит? Ну не знаю, не знаю. В приведённой вашей статье рассматривается только один случай -прохождение классической "шпильки"( т.е. поворота с изменением направления движения на 180 градусов, при этом прямые "входа и выхода" имеют одинаковую ширину рабочего полотна) Одного вида поворота! А видов поворотов намного больше, да и шпильки бывают абсолютно различных конфигураций, с ранним апексом и поздним, с разным профилем, с разным покрытием и тд)
Я там также немного неправильно выразился, насколько глубже будет точка торможения при классическом торможении по сравнению с торможением в повороте будет зависеть от того насколько глубокий вход можно совершить. Чем глубже вход можно совершить (те чем позже можно начать поворачивать), тем сильнее сдвинется точка торможения к повороту и при этом "треилбрейкинг" будет сильнее проигрывать. Например, если вы двигаетесь по широкой прямой и поворачивать нужно на более узкую прямую, в этом случае имеет смысл затягивать торможение, что бы выход был как можно более плавный, чтобы втиснутся в ограниченное пространство.
 
Последнее редактирование:

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Что да? zlost443

:ag:

Это все равно, что сказать "при увеличении напряжения на куске провода с определённым сопротивлением сила тока будет возрастать до бесконечности"...

Резина протектора тоже не сможет "пропустить" через себя бесконечный поток энергии. Либо горит, либо рвётся... Увеличение "стойкости" резины ведёт к тому, что она теряет в мягкости, а значит и в коэффициенте сцепления.

Компромисс, однако.

Согласно закону Ома I = U/R, так и есть. Разрушится ли проводник зависит не от того сколько подадите, а сможет ли он выдержать нагрузку, которую требует потребитель. Ведь в незамкнутую цепь сколько не подавай, толку никакого.

Но я на данный момент немного не про это:

Понятно, что при «переливании жидкости» в «ведро» не может поместиться больше, чем оно в состоянии в себя вместить, поэтому лишнее просто будет пролито - т.е. потеряно…

В повороте перераспределение происходит, очевидно, с внутренних на внешние колёса, и как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение.

То что колёса, если сильно перегрузить, начнут греться и интенсивно разваливаться - безусловно, но автор говорит совсем о другом. О потери сцепления шин, при этом абсолютно игнорируя центробежную силу, основную виновницу скольжения колёс.
 

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Ну и что? Ты не выспался, что ли?

Или у тебя "симрейсеры" = "Benjov"?

На том же карте чуть зад "поплыл" - сразу чувствуешь. На компе видно занос, когда в реальности уже поздно "отруливать". Хуже только, когда тебе по телефону говорят, что у тебя занос.

Когда я слышу: "Ты должен чувствовать задницей ... ", - Какая чушь, когда ты ощутил задницей - это уже закончилось и ты уже давно едешь дальше по дороге. Вальтер Рёрль
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Ладно, допустим. А не скажите какова аэродинамическая эффективность у современных автомобилей Ф1, те какую прижимную силу могут развивать, скажем так, аэродинамические пакеты, допустим, на скорости 200 км\ч. И зачем ФИА огород городила, ограничивая аэродинамическую эффективность болида, когда по вашим словам, эта самая эффективность упрётся в возможности шин и при дальнейшем увеличении аэродинамической эффективности(имеется ввиду прижимная сила) резина будет только больше скользить?
И, кстати, ведущие аэродинамики команд Ф1, и не только, об этом знают?

Аэродинамическая эффективность - это отношение прижимной силы к силе лобового сопротивления, но дело не в ней.

Прижимная сила растёт пропорционально квадрату скорости. Центробежная сила тоже пропорциональна квадрату скорости... Следует ли из этого, что чем больше пилот будет держать скорость в повороте, тем больше будет прижимная сила -> тем больше сцепления будут давать шины... так можно договориться до того, что в любом повороте теоретически скорость можно не сбрасывать совсем, и болиды будут вылетать только из-за того, что пилоты станут терять сознание от перегрузок :ag:



А почему автор не учитывает влияние кинематики подвески и настроек межколёсного дифференциала? Ведь в повороте создаётся крен, а значит происходит ход подвески, а как мы все знаем, при ходе подвески меняется геометрия углов установки колёс. И вот этими самими углами можно задать любое поведение болида в повороте, от избыточного и до недостаточного. Надеюсь не нужно рассказывать про углы увода шин?
И почему полностью проигнорирована роль упругих и демпфирующих элементов, а они ой как влияют на характеристики поведения автомобиля в поворотах.

На счёт шин я "распинался здесь, здесь и здесь... На счёт подвески - здесь, здесь и здесь (на сайте тоже где-то было, но не нашел)...

Если по сути, то кинематика и углы подвески выдираются таким образом, чтобы рабочая поверхность шины прогревалась как можно более равномерно. "Поиграть" углами, конечно, можно, но результатом может быть испорченная через пару кругов резина. Поэтому исходил я из того, что болид настроен нормально и шины работают оптимально. Что касается хода подвески, и демпфирующего аппарата, то это вообще скорее второстепенные факторы, учитывая высокий профиль шин и смехотворный ход подвески. Если введут низкопрофильные шины - другой разговор. А сейчас шины работают во многом за подвеску.


, и считаете их более компетентными, чем Кэррол Смит? Ну не знаю, не знаю.

"Tune to win" - скорее научно-популярная книга, а о компетенстности самого Смита мне трудно судить. Кроме этих двух его книжек, ничего другого не читал.

В приведённой вашей статье рассматривается только один случай -прохождение классической "шпильки"( т.е. поворота с изменением направления движения на 180 градусов, при этом прямые "входа и выхода" имеют одинаковую ширину рабочего полотна) Одного вида поворота! А видов поворотов намного больше

Безусловно, это так. Но для выявления базовых закономерностей сойдёт. Кстати, была у меня попытка смоделировать работу в пятне контакта шины путем разбиения его на "пиксели" приемлемого размера, вычисления и суммирования силы сцепления на каждом из них... Но быстро пришло понимание, что это бесполезная трата времени. Слишком всё получилось "нестационарно"... :ag: А так хотелось просчитать наиболее типичные варианты поворотов... Не судьба.

Видов поворотов, конечно, много, но все имеют вход, апекс, выход и угол "изменения курса". И хотя нарисованных циркулем поворотов практически нет, ширина трассы как правило гораздо больше ширины болида и почти всегда он будет двигаться по одному из вариантов траектории, описанных в статье. Ведь траекторию диктуют законы физики... Короче говоря, имея траекторию 180-ти градусного поворота, можно смоделировать, к примеру, 120-ти градусный, "отрезав лишнее" и пересчитав точку торможения...
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Согласно закону Ома I = U/R, так и есть. Разрушится ли проводник зависит не от того сколько подадите, а сможет ли он выдержать нагрузку, которую требует потребитель. Ведь в незамкнутую цепь сколько не подавай, толку никакого.

Ну так резина рабочей поверхности шины тоже имеет модуль упругости, и если его превысить, частицы резины начинают отрываться от основной массы шины под действием боковой силы. Дополнительная нагрузка на шину на величину модуля упругости не очень то влияет...

То что колёса, если сильно перегрузить, начнут греться и интенсивно разваливаться - безусловно, но автор говорит совсем о другом. О потери сцепления шин, при этом абсолютно игнорируя центробежную силу, основную виновницу скольжения колёс.

Как раз про боковую силу я и говорил. Даже если приклеить намертво протектор к трассе, в определённый момент, даже при увеличении прижима, приклеенная часть протектора просто отслоится. Резина от этого ведь не станет сталью или камнем...
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Когда я слышу: "Ты должен чувствовать задницей ... ", - Какая чушь, когда ты ощутил задницей - это уже закончилось и ты уже давно едешь дальше по дороге. Вальтер Рёрль

Речь про то, как развивается увод шин. Это происходит до срыва в скольжение и это вполне можно "почувствовать задом". Кстати, возможность это "почувствовать" сильно зависит от величины предельного угла увода шины, и мне интересно будет посмотреть, как пилоты собираются это делать на низкопрофильных шинах, где максимальный угол увода градусов пять...:ag: Сейчас то халява, а на 18-ти дюймовых шинах никто мяукнуть не успеет :ag:
 
Сверху