• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Стили пилотирования, поворачиваемость, предпочтения пилотов.

Benjov

Steam-рэйсер
Регистрация
7 Фев 2013
Сообщения
2,924
Реакции
1,128
А в реале есть опыт?)))

Отлавливание задка не может быть причиной. Это следствие избытка самым очевидным образом.

Есть, картинговый правда))
Нет как раз таки ошибка при пилотировании
Как правило переоценка начала работы рулем
 

Benjov

Steam-рэйсер
Регистрация
7 Фев 2013
Сообщения
2,924
Реакции
1,128
Неет, увы.:blush2: Но я этот Мульт сильно люблю... А сотворил его Олег Куваев, автор "Масяни".
Там туева хуча серий, прикольные smehs-197

Знаю про масяню, фанат
А при чем здесь магазинчик Бо?
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Есть, картинговый правда))
Нет как раз таки ошибка при пилотировании
Как правило переоценка начала работы рулем

Как у тебя всё однозначно... Ты точно не дочь офицера... :ag:

Если и есть ошибка - то в первую очередь это перебор скорости в данной точке траектории. Если перебора нет, то ошибка к "скольжению задка" привести никак не может. Только умышленное действие.

А если излишняя скорость присутствует, то занос может возникнуть от излишней жесткости задней оси, от недостатка прижима на ней, от недостатка хода на отбой задних амортизаторов... То есть от настроек -> предпочтений пилота. Если, к примеру, зад мягче передка (чего "избыточники" не очень любят) и ход задней подвески на отбой достаточен, то излишнее движение рулём сорвёт скорее передок...
 

April

Steam-рэйсер
Регистрация
1 Авг 2013
Сообщения
3,768
Реакции
3,339
А при чем здесь магазинчик Бо?

Вот если даст Бо, в этом году наконец соберу (сори) свой "жопотряс"

ЗЫ: "Бо" - это не очепятка...



Вот такая последовательность, или я не прав? Ну а Бо притом, что я нехристь...:vip_924:
 

Benjov

Steam-рэйсер
Регистрация
7 Фев 2013
Сообщения
2,924
Реакции
1,128
А если излишняя скорость присутствует, то занос может возникнуть от излишней жесткости задней оси, от недостатка прижима на ней, от недостатка хода на отбой задних амортизаторов... То есть от настроек -> предпочтений пилота. Если, к примеру, зад мягче передка (чего "избыточники" не очень любят) и ход задней подвески на отбой достаточен, то излишнее движение рулём сорвёт скорее передок...
это то с чего я и начал, избыток- комплекс как конструкции, так и настроек
собственно , как и недостаток
Если и есть ошибка - то в первую очередь это перебор скорости в данной точке траектории. Если перебора нет, то ошибка к "скольжению задка" привести никак не может. Только умышленное действие.
:ag:
как раз таки ошибка при пилотировании
зачем меня повторяешь, с этим я как раз согласен, про это и говорю
про умысел пилотажа, странно звучит, кто ж из пилотов умышленно ошибается? ))
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
это то с чего я и начал, избыток- комплекс как конструкции, так и настроек
собственно , как и недостаток

Это понятно, каждый пилот настраивает под себя. Но у недостаточника при его ошибках обычно проявляется недостаток. Если вдруг будет избыток - то сразу лезет менять настройки. У избыточника наоборот - он на "скольжении задка" времени теряет минимум.

То есть говоря вот это...

Отлавливание задка не может быть причиной. Это следствие избытка самым очевидным образом.

...под избытком имел ввиду то, что болид изначально настроен на избыток, и отлавливание задка - как раз следствие такой настройки.
 

РО-6Н

Well-known member
Регистрация
23 Мар 2012
Сообщения
5,258
Реакции
3,574
Как у вас тут интересно...!)
 

karramba

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
3,141
Реакции
2,630
Как у вас тут интересно...!)

А то! Володя очень точно и доходчиво объясняет многие вещи. Простыми и ясными словами. На английском я бы в такие глубины и соваться не стал, его грамотный разбор впечатляет, тем более что он много где рассказывает интереснее и грамотнее, чем кто нибудь еще, и факт, его слова сходятся с картинкой в телевизоре.
 
  • Like
Реакции: Snob

karramba

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
3,141
Реакции
2,630
Ну, ребята, вы даёте!!! И тут нашли повод поср@тся :ag:

Я, конечно, дилетант (Benjov не даст соврать), но, как начинающий симрейсер имею сообщить, что мне так и непонятны научные термины "избыточная" и "недостаточная" поворачиваемость. Наверное потому, что физически я ни ту, ни другую не испытывал, а головой вникнуть не получается.

И мне как раз утверждение Snob'а в этом плане вполне понятно - нет характерной перегрузки при срыве оси. А мне бы так хотелось ощутить этот момент и попытаться рулем "поймать" машинку...

С другой стороны, верю, что Benjov, съевший не одну сотню кругов на формульных симуляторах разных лет и физически ощущающий отличия даже софтверных машин, может понять, где недостаток, а где избыток.

Это я типа вас мирю...:ag:

Зато тебе, как не дилетанту в программировании, удобнее всех оценить возможность добавления в сим еще одной оси, имитирующей горизонтальный снос. Тем более эксперты как по реалиям, так и по практике, а так же по соответствию одного другому, в наличии.
Я про автомобильные гоночные реалии не могу говорить, только на дорожной машине езжу. Но и то, бывают ситуации, когда все сказанное тут знающими людьми ощущаешь в полной мере той самой точкой.
Мой мотоциклетный опыт резко протестует как против недостатка, так и против избытка, я это просто не понимаю "пятой точкой" эти понятия до такой степени, чтоб найти границу срыва. Но такие люди есть, и немало. Чревато кувырканием в реале, если за границу заступил. Потому и восхищаюсь некоторыми товарищами мотогонщиками, умудряющимися чуть не всю дистанцию ехать "на одном заднем", как Валентино Росси, к примеру.
Так что я вас лучше послушаю, интересно же.

ЗЫ:
Время от времени с друзьями в прокатном картинге развлекаемся, и вот там все советы и теоретические обоснования как нельзя лучше вспоминаются, многое становится понятнее.
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Суперкарт:

250 куб.см, 100 л/с, 250 км/ч.

Ле Ман, Henrik Lilja

[video=youtube_share;WiIXrvb9uKc]http://youtu.be/WiIXrvb9uKc[/video]

Классно едет на "избытке", особенно ближе к концу заезда...

Правда, в формуле так не поездишь - "ловить" занос на порядок сложнее.

Но - круто...
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Некоторое время назад я позволил себе высказаться на счёт траектории входа в поворот с точки зрения общего сцепления болида. Думаю, имеет смысл остановиться подробнее на некоторых моментах, отталкиваясь в рассуждениях от баланса болида.

Что такое баланс? Можно давать разные определения, но в данном случае предлагаю считать балансом соотношение распределения нагрузки на каждое колесо к распределению запаса сцепления шин болида.

Считается, что при перераспределении веса болида в результате воздействующих на него ускорений запас общего сцепления снижается. Величина перераспределения пропорциональна рычагу действующей силы, который в основном определяется высотой центра тяжести относительно поверхности трассы и (в меньшей степени) расположением оси крена. Чем меньше перераспределение веса - тем больше запас сцепления. Проиллюстрировать это можно следующим образом. Если воспользоваться аналогиями, и представить себе силу сцепления, которую может генерировать шина в виде жидкости, то саму шину можно будет условно принять за какую-либо ёмкость для этой жидкости. Каждая шина характеризуется предельной величиной силы трения (сцепления), которую она может создавать, если её нагружать до определённого предела. При превышении этого предела будет развиваться скольжение. То есть четыре шины болида можно гипотетически представить в виде четырёх вёдер определённого объёма.

Так как в повороте болиду нового веса не добавляется, а лишь происходит его перераспределение, то данный процесс можно представить в виде переливания «жидкости - зацепа» из «колёс - вёдер», нагрузка на которое снижается в те, нагрузка на которые увеличивается. Понятно, что при «переливании жидкости» в «ведро» не может поместиться больше, чем оно в состоянии в себя вместить, поэтому лишнее просто будет пролито - т.е. потеряно…

В повороте перераспределение происходит, очевидно, с внутренних на внешние колёса, и как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение. Но так как у болида на внешней стороне поворота имеется не одно, а пара колёс, то процесс их наполнения может завершиться как одновременно для каждого внешнего колеса, так и в разное время. В первом случае можно говорить, что болид имеет нейтральный в данных условиях баланс. Если первым «наполняется» переднее внешнее колесо - имеет место недостаточная поворачиваемость… Если заднее - избыточная.

Здесь всё понятно, но дальше начинаются некоторые сложности.

Как сказано ранее, при движении в повороте происходит естественное замедление болида, и тормозящее усилие, которое является причиной этого замедления, возникает на передних колёсах. Так как любое ускорение приводит к перераспределению веса, то при этом происходит некоторый «трансфер» веса с задних колёс на передние. Иными словами теоретически сбалансированный в статике болид на дуге будет страдать некоторой избыточной поворачиваемостью, если не предпринять каких-либо компенсирующих управляющих воздействий. Таким воздействием может быть дозированное «добавление газа» для выравнивания баланса. Понятно, что если прибавить газ неконтролируемо, то это может привести к пробуксовке колёс и резкому проявлению избыточной поворачиваемости (если, конечно, хватит мощность двигателя :ag: ). К счастью, большинству пилотов легко удаётся удерживать болид в пределе на дуге педалью газа между лёгким сносом передка и лёгкой пробуксовкой задних колёс. При этом, думаю, понятно, что если рассматривать эту ситуацию с точки зрения стилей пилотирования, то можно говорить о том, что пилот в данном случае предпочитает избыточную поворачиваемость и имеет место, скорее всего, «широкая траектория». Ведь если баланс болида будет иметь несколько большую степень «недостатка» в «статике», то неаккуратное добавление газа приведёт к излишней разгрузке работающих на пределе передних колёс и сносу передка…

Если же пилот предпочитает «недостаток», то его действия могут быть совершенно другими… Таким пилотам удобнее управлять балансом на дуге не газом, а регулируя загрузку передних колёс педалью тормоза. Иначе говоря, в этом случае пилот пытается совместить торможение с поворотом и имеет место траектория «трейлбрейкинга». Для того, чтобы на дуге болид оставался сбалансированным в динамике, в статике он настраивается на лёгкий «недостаток», и сцепление на передние «колёса - вёдра» «доливают», дозируя степень торможения…

Различия в подходе проявляются не только на входе в поворот, но и на выходе. Если для «избыточника» трудности заканчиваются, как правило, после прохождения апекса, то у «недостаточника» они только начинаются. Так как на разгоне вес перераспределяется на задние колёса, то «избыточный» в статике болид ведёт себя более «нейтрально» и имеет некоторое преимущество перед настроенным на «недостаток» болидом, так как его «недостаток» на выходе усугубляется.

Если попытаться описать действия пилота на входе в поворот, то «избыточник» начинает тормозить чуть раньше «недостаточника», но само торможение гораздо интенсивнее. В момент окончания торможения он должен проделать весьма сложный «трюк»: одновременно с отпусканием педали тормоза бросить болид в поворот, тут же подхватив его дозированным нажатием на газ (картингисты в этом случае говорят о езде «в две педали»). Далее, удерживает болид на дуге, «подгоняя» его педалью газа, до апекса, после чего «открывается» с максимально возможной интенсивностью.

«Недостаточник» начинает тормозить позже, глубоко «заносит» торможение в поворот, становится на дугу, плавно отпуская тормоз и аккуратно, не допуская излишнего сноса передка, «встает» на разгон.
 

Benjov

Steam-рэйсер
Регистрация
7 Фев 2013
Сообщения
2,924
Реакции
1,128
ништяково замутил))
правда про выход из поворота не совсем понятно .
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
ништяково замутил))
правда про выход из поворота не совсем понятно .

Максимальным сцеплением обладает нейтральный в динамике болид.

При лёгком "недостатке" в статике на входе болид сбалансирован тормозом, а на выходе пилот вынужден разбалансировать его газом.

При избытке в статике болид сбалансирован газом как на входе, так и на выходе - правда в меньшей степени. Вернее, разбалансирован на выходе гораздо меньше, чем в первом случае... То есть сцепления у него больше...

И пилоту при "недостатке" на входе и на выходе приходится действовать по разному принципу, в отличие от случая с избытком в статике.
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Простите мне мой снобизм, но некоторые высказывания авторитетных (поставить кавычки?) экспертов при формуле-1 меня изрядно веселят.

Вот, Джеймс Аллен, задался вопросом: Сможет ли Росберг навязать борьбу Хэмилтону?

Как будто каждая гонка - это лишь очередная серия предыдущей… Как будто в новой гонке те же самые исходные данные, и гонщики просто получают «новую колоду карт», а дальше - как повезёт, все всегда в одинаковых условиях…

Позвольте поделиться своими догадками на тему «любимых трасс» для пилотов. Ведь далеко не секрет, что на одних трассах пилоты регулярно выступают сильно, а на других могут постоянно терпеть неудачи. И не всегда это связано с чистым везением

Естественно, исходить буду их представления о балансе болида. Итак…

Я пытался выразить свою точку зрения на баланс болида в повороте и отличиях между «избыточниками» и «недостаточниками». Теперь рассмотрим наиболее характерные типы поворотом с учётом ранее изложенного.

Считается, что самый важный поворот трассы - перед самой длинной прямой. В нём принято жертвовать входом ради выхода. То есть можно чуть раньше затормозить, и, используя поздний апекс, начать разгон как можно раньше. Большая часть поворота проходится «на газе», а в таких условиях более сбалансированный болид как правило у «избыточников».

Вторым по важности считается поворот в конце самой длинной прямой. В нём приоритеты обратные: вход важнее выхода, торможение «заносится» в поворот как можно глубже, апекс очень ранний… То есть рай для «недостаточника», так как наиболее важная часть поворота проходится на торможении, а значит настроенный под «недостаточника» болид более сбалансирован.

Стоит добавить, что и по «способу обгона» «избыточники» и «недостаточники» немного отличаются. Первые, за счёт лучшего выхода из поворота, чаще прибегают к «слип-стриму», вторые же предпочитают опережать соперника на торможении.

Теперь посмотрим на различия с точки зрения угла, на который изменяется «курс» болида в процессе поворота.

Чем больше затянут вход - тем больше преимущества у «недостаточников». То есть «шпильки» таким пилотам более удобны, чем, к примеру, 90-то градусные повороты, в которых необходим резкий вход и прохождение без потери скорости. Думаю, тенденция понятна: чем меньше угол поворота - тем «удобнее» «избыточникам».

Ещё один важный параметр - скорость в повороте. Чем она выше - тем большее аэродинамическое сопротивление испытывает болид, тем больше необходимо «поддерживать" его педалью газа. Среднескоростные плавные повороты («картодромы») на первый взгляд хорошо подходят «избыточникам», а вот для «недостаточников» ритм таких трасс не очень привычен. Но если вдруг получается так, что крутизна поворота плавно увеличивается, и для его прохождения нужно пользоваться плавным торможением, то на коне могут оказаться те, кто предпочитает «недостаток». Если же поворот в виде раскручивающейся спирали (Параболика) - то лучший баланс, конечно же, будет у болида, настроенного на лёгкий избыток.
Теперь обратимся к трассе в Малайзии. Только первый, девятый и пятнадцатый повороты можно отнести «в актив» «недостаточникам». Всё остальное - плавные скоростные повороты, медленные повороты с углом около 90 градусов - в пользу «избыточников». Не зря на этой трассе и Райкконен, и Хэмильтон чувствуют себя прекрасно.

Если вернуться к вопросу мистера Аллена, то самым разумным ответом на него было бы одно слово: «посмотрим». Да, Малайзия больше подходит Хэмильтону. Но есть трассы, на которых шансов у Росберга будет заметно больше. Говорить, про какие-то «тенденции» явно преждевременно. Да, Хэм сильнее при «избытке», Нико - при «недостатке». Да, регламент на стороне «избыточников»… Но Росберг очень силён, и «великобританским экспертам» (британские учёные? smehs-197 ) стоило бы осторожнее быть в своих прогнозах. Чтобы вдруг не разочароваться…
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
В продолжение предыдущего поста...

Следующая гонка - Шанхай, поэтому попробую проанализировать эту трассу с точки зрения баланса и предпочтений.

chnf12011circuit.jpg


Первый поворот закручивается по часовой стрелке с плавным уменьшением радиуса (и скорости), что однозначно на руку "недостаточникам".
Медленная связка второго и третьего поворотов, что называется - "ни вашим, ни нашим", но её прохождение во многом зависит от того, насколько удачно был пройден первый, и рассматривать её отдельно большого смысла нет.
Четвёртый поворот, который проходится с набором скорости, немного больше подходит "избыточникам", но, во-первых, большого влияния на время прохождения круга он не оказывает, а во-вторых - успешное его прохождение сильно зависит от правильного входа.
В общем, связка первых четырёх поворотов - действительно настоящее испытание, как выразился Даниил Квят. Особенно для "избыточников".
Пологий и скоростной пятый поворот примечателен тем, что на выходе из него заканчивается первый сектор.
Медленный шестой с жестким торможением на входе так же, как и весь первый сектор, больше подойдёт "недостаточникам".
Седьмой всецело за "избыточниками", а восьмой - за "недостаточниками", но в общей сложности - паритет...
Разгон, начинающийся в девятом, плавно "проносится" через десятый на последующую короткую прямую. В этой связке немного сподручнее ехать "избыточникам".
Торможение на входе в одинадцатый и плавный переход в двенадцатый уже в пользу "недостаточников", в следующий тринадцатый поворот, представляющий собой нечто вроде "Параболики", однозначно шанс для "избыточников" улучшить своё время на круге и попытаться слип-стримом обойти соперника на последующей прямой.
Жесткое торможение перед четырнадцатым поворотом, в котором нужно точно попасть на апекс (собственно говоря, там всего один вариант правильной траектории для попадания в 15-ый...) однозначно работают на время круга "недостаточников".
Шестнадцатый среднескоростной поворот одинаково успешно смогут пройти все пилоты, а дальше - прямая, и всё сначала...

В итоге, трасса в Шанхае требует скорее точности в пилотировании, и чувства ритма, нежели чувства равновесия. По этой причине на ней гораздо комфортнее будет пилотам, предпочитающим недостаточную поворачиваемость. Единственное место, где "избыточники" могут отыграться - связка двенадцатого и тринадцатого поворотов.
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Гоночный инженер Торо Россо о Квяте:

Мы хорошо понимаем, что ему нужно. Даниилу очень нравится острый руль и почти всегда – сильная избыточная поворачиваемость… Иногда смотришь записи с его бортовой камеры и думаешь: "Нет, что-то не в порядке,: тут, наверное, прокол". Но ему это нравится. Он выставляет машину на входе в поворот, нажимает на газ – и его уже нет.

Сейчас ему надо либо приспосабливаться к особенностям RB11, либо настраивать ее под себя. Какой бы путь он ни выбрал – ему по силам справиться, я в этом уверен. Он способен заставить машину работать на себя в любой ситуации.

Но ясно одно – ему потребуется время. Я понятия не имею, что у них там сейчас происходит, но мне думается, что он стоит на перекрестке. Что выбрать? Попытаться настроить машину под себя? Попросить инженеров сделать так, чтобы она ему больше подходила? Или адаптироваться самому? Это будет непросто. Ему потребуется время, но я уверен, что потом он будет великолепен.

Хотя эта тема, кажется, уже мало кому интересна...
 
Сверху