Техника и технологии в Формуле 1.

[Snob]

А это Мерс. Просто Мерс:

 

[fanateo]

А это Мерс. Просто Мерс:

Это фотография. Просто фотография. Неудачная. Но живой машины...

Феррари хороша, бесспорно. Но нос меня раздражает. А так макетик хорош.
Но сравнивать лучше живые болиды, так правильнее.

И опять же, дело в движке. А чисто эстетически, да. Хороша!

 

[Snob]

А чисто эстетически, да. Хороша!

Мне пофиг, как она эстетически.

Меня впечатляет передняя подвеска и "КПП-невидимка" вкупе с аэродинамическим решением задней части.

А у Мерса ничего экстраординарного не вижу. Может пока.

 

[piterez]

Мне пофиг, как она эстетически.

Меня впечатляет передняя подвеска и "КПП-невидимка" вкупе с аэродинамическим решением задней части.

А у Мерса ничего экстраординарного не вижу. Может пока.

Как ты рассмотрел КПП? Да и аэродинамику кормы тоже? Там ведь специально снизу все затонировано черным, чтобы пока никто не понял.

 

[Snob]

Как ты рассмотрел КПП? Да и аэродинамику кормы тоже? Там ведь специально все затонировано черным, чтобы пока никто не понял.

ВАУ:

Как можно не увидеть, что над диффузором пустота?

Ubi nihil - nihil...

Кроме того, подрез бокового понтона сделан так, что "вихрь Y250" от переднего крыла будет создавать шикарную аэродинамическую силу на поверхности этого подреза, затягивающую машину внутрь поворота...

... и далее будет плавно уходить туда, где у других машин мешается корпус КПП:

А вентиляционные каналы в задней части сформированы в виде плоскости, которая будет работать как дополнительная секция заднего крыла, или, если угодно - как "супер monkey seat".

Фактически, прижимную силу в задней части создают три плоскости: само крыло, плоский выход горячего воздуха и "чистая поверхность" над диффузором (который уже не просто диффузор, а крыло-диффузор...

 

[Snob]

Ха, забавно:

По мнению экспертов, возврат к более традиционной конструкции подвески, основанной на применении толкателей, должен подойти стилю пилотирования Кими Райкконена.

Неужели под "экспертами" меня имели ввиду? smehs-197

 

[коржик]

Сноб, можете поянить: заметил, что вам не нравятся шасси мерса, потому что по вашему в них ничего особенного нет. Однако по мнению ряда так называемых экспертов, и W05, и W06 - лидеры в области аэродинамики. Тогда вопрос - за счет чего?

И второе: не может ли переход Феррари с тяги на толкатели привести к тем проблемам, что были у Макларена в 2013м, когда был обратный переход?

 

[piterez]

Как можно не увидеть, что над диффузором пустота?

Ubi nihil - nihil...

Кроме того, подрез бокового понтона сделан так, что "вихрь Y250" от переднего крыла будет создавать шикарную аэродинамическую силу на поверхности этого подреза, затягивающую машину внутрь поворота...



... и далее будет плавно уходить туда, где у других машин мешается корпус КПП:



А вентиляционные каналы в задней части сформированы в виде плоскости, которая будет работать как дополнительная секция заднего крыла, или, если угодно - как "супер monkey seat".

Фактически, прижимную силу в задней части создают три плоскости: само крыло, плоский выход горячего воздуха и "чистая поверхность" над диффузором (который уже не просто диффузор, а крыло-диффузор...

Но ведь конфигурация днища в районе КПП и диффузора нам вообще не видна. И о том, о чем ты говоришь, можно только догадываться. И ведь существуют еще и оптические обманки (подрез бокового понтона, по моему, как раз из этой области).
Но, если ты на 100% прав, то мне необходимо срочно к окулисту. А жаль.

 

[РО-6Н]

Scuderia Ferrari 2016 Engine fire-up at Maranello! Движок завели...
[video=youtube;T2ovbBu14So]https://www.youtube.com/watch?v=T2ovbBu14So&feature=youtu.be[/video]
А так звучал тот самый V8.
[video=youtube;au2UP6nFBxE]https://www.youtube.com/watch?v=au2UP6nFBxE&ebc=ANyPxKpKqBnrlFj3d0RQm9tPQHdlCZcX7ieC-jWHeSYSHGjDtianv3hIfwVcq-rYWVKNKZXYuPWrD0DxElsmMBUQZ5pjU7yi7g[/video]

 

[fanateo]

А это Мерс. Просто Мерс:

Мне пофиг

А у Мерса ничего экстраординарного не вижу.

Выбор такой фотографии тоже пофиг?
Действительно, ничего не видно... общий силуэт, три колеса...

 

[Snob]

Сноб, можете поянить: заметил, что вам не нравятся шасси мерса, потому что по вашему в них ничего особенного нет. Однако по мнению ряда так называемых экспертов, и W05, и W06 - лидеры в области аэродинамики. Тогда вопрос - за счет чего?

За счёт силовой установки. Если в тебя есть избыток мощности, его легко можно конвертировать в избыток прижима. Аэродинамика Мерса - самая что ни на есть классика. Вылизанная, без косяком, но классика. Всякая экзотика напрочь отсутствует. Я об этом писал немногим меньше, чем пару лет назад, искать лень.

И лидеры они были именно по тому, что любые ухищрения только ухудшали результат. Маки, к примеру, сделали ставку на компактность, но как выяснилось - не там. Нужно было сначала набить все шишки, чтобы понять, где можно "срезать жир", а где это критически ухудшит надёжность. Маки "угадали" с точностью до наоборот. Есть шанс, что Феррари наступят на те же грабли, но он на порядок ниже, чем риск, но который пошел в 2015-ом МакЛарен.

И второе: не может ли переход Феррари с тяги на толкатели привести к тем проблемам, что были у Макларена в 2013м, когда был обратный переход?

Никакого риска. О косяках передней подвески на тягах я распинался ещё в году 2012-м. Теперь это, как можно заметить, мэйнстрим. А писал тогда я примерно следующее:

Любые аэродинамические преимущества, которые можно получить за счёт передней подвески на тягах, должны перевешивать её негативное влияние на управляемость.

Похоже, главным действующим лицом чемпионата становится ни команда, ни пилот, а резиновые изделия.

Имеется практически хор голосов в пользу того, что поведение резины трудно поддаётся исторически сложившемуся среди формульных специалистов анализу. Не стесняется в этом признаваться ни Баттон, ни Росберг... Вот на счёт Алонсо не могу вспомнить.

Пирелли создали нечто такое, что требует полностью изменить подход к проектированию болида.

Как было раньше: чем больше прижима - тем априори лучше. Резина лучше прогревается и меньше изнашивается. Основные проблемы - гранулирование и пузырение. Выбором углов установки колёс находили баланс прогрева и износа. Экстремальные углы не были критичны, и нередко позволяли получить преимущество...

Но пришли Пирелли... Ещё в прошлом году лично меня озадачили ограничения на развал колёс. И характер износа стал совсем другим. "Червячки"...:think:

Получается, что Пирелли "не любят", когда их заставляют работать "на ребре", с заметным боковым наклоном в вертикальной плоскости.

Если это так, то про компромиссы в геометрии подвески в пользу аэродинамики и компоновки нужно забыть. Преимуществ это уже не даёт. Нужно вспоминать классические принципы проектирования подвески, выбирая такую компоновку, которая обеспечивает максимально параллельное поверхности трассы положение пятна контакта шины и на разгоне, и на торможении и в повороте. При этом не забывая про изменение геометрии от скорости (прижим) и загрузки топливом. Возможно, только так можно заставить избыток прижимной силы работать на увеличение "зацепа" а не на перегрев резины и её "деградацию".

Я не очень большой специалист, но думаю, что пора вспоминать про классическое расположение рычагов параллельно горизонту при виде анфас, для чего придется либо понижать нос болида, либо возвращаться к килевой схеме.

По крайней мере в настоящий момент у всех быстрых болидов передняя подвеска экстравагантностью, как например у Катера, не отличается. Чем меньше передние рычаги стоят домиком - тем быстрее болид.

ИМХО...

Ещё кое что есть тут, тут, и тут ...

 

[Snob]

Действительно, ничего не видно...

Всё, что надо - мне видно :ag:

 

[fanateo]

Всё, что надо - мне видно :ag:

Убойный аргумент.
Остальные, к акулисту!:ag:

 

[Snob]

Остальные, к акулисту!

Смотреть и видеть - разные вещи. :ag:

А тут дырка конкретно видна:

А у Мерса "дырки" нет...:ag:

 

[fanateo]

После стольких презентационных фоток Фур, одна бледная фотка Мерса и правда, выглядит убого:ag: Убедил!:ag:

 

[Snob]

 

[Snob]

RB12:

Подрезы сайдподов впечатляют:

Концепция выхода горячего воздуха в задней части как у Феррари (с эмуляцией дополнительной плоскости крыла, как в прошлом году у МакЛарен):

Шикарная машина, которая заточена больше под медленные трассы, в отличие от феррари, которая с акцентом на скоростные повороты.

 

[kazak]

Эдриан Ньюи: «Надеюсь, завтра нам удастся прийти к соглашению по регламенту 2017 года»

Глава конструкторского бюро «Ред Булл» Эдриан Ньюи выразил надежду, что в ходе завтрашнего совещания представители команд «Формулы-1» смогут договориться по поводу регламента 2017 года.

Спойлер

«Надеюсь, завтра нам удастся прийти к соглашению. Очевидно, что изменения регламента 2017 года должны затронуть все возможные области – аэродинамику, размер шин, мощность двигателя и так далее. Это сложные и запутанные взаимоотношения.

Самая большая опасность заключается в тенденции команд голосовать за личные интересы, вместо того, чтобы принимать решения, которые сделают спорт лучше.

Здесь есть о чем беспокоиться. Когда изменения регламента были предложены некоторое время назад, командам было позволено провести CFD-моделирование, результаты которого они предоставили ФИА. Тем не менее, правила нельзя назвать зрелыми.

Если говорить о нынешнем регламенте, его можно критиковать, но одно можно сказать точно – он был подкреплен достаточным количеством исследований.Новые правила предлагались в период амнистии на CFD-моделирование, и команды могли эффективно поработать.

Однако, после запрета подобных исследований был внесен ряд поправок, которым уже нельзя дать подобную оценку. Думаю, возможность упущена, но нам предстоит как-то справиться с этим», – цитирует Ньюи autosport.

 

[piterez]

Эдриан Ньюи: «Надеюсь, завтра нам удастся прийти к соглашению по регламенту 2017 года»

Глава конструкторского бюро «Ред Булл» Эдриан Ньюи выразил надежду, что в ходе завтрашнего совещания представители команд «Формулы-1» смогут договориться по поводу регламента 2017 года.

Спойлер

«Надеюсь, завтра нам удастся прийти к соглашению. Очевидно, что изменения регламента 2017 года должны затронуть все возможные области – аэродинамику, размер шин, мощность двигателя и так далее. Это сложные и запутанные взаимоотношения.

Самая большая опасность заключается в тенденции команд голосовать за личные интересы, вместо того, чтобы принимать решения, которые сделают спорт лучше.

Здесь есть о чем беспокоиться. Когда изменения регламента были предложены некоторое время назад, командам было позволено провести CFD-моделирование, результаты которого они предоставили ФИА. Тем не менее, правила нельзя назвать зрелыми.

Если говорить о нынешнем регламенте, его можно критиковать, но одно можно сказать точно – он был подкреплен достаточным количеством исследований.Новые правила предлагались в период амнистии на CFD-моделирование, и команды могли эффективно поработать.

Однако, после запрета подобных исследований был внесен ряд поправок, которым уже нельзя дать подобную оценку. Думаю, возможность упущена, но нам предстоит как-то справиться с этим», – цитирует Ньюи autosport.

У Берни другое мнение.
Во вторник пройдет встреча Стратегической группы, на которой должны согласовать перемены в правилах на 2017 год, однако Берни Экклстоун сомневается, что команды успеют договориться о переменах в правилах к 1 марта. Однако у него есть другой план – к Гран При Австралии скорректировать спортивный регламент.

 

[GoshaamRAI]

Анализ - что нового на Ferrari SF16-H?
http://www.formula1.com/content/fom...ysis---what_s-new-on-the-ferrari-sf16-h-.html

На 2016 Ferrari наконец двинулся в короткий дизайн (2) носа, очень подобный Red Bull, которая поможет потоку воздуха под автомобилем. Для запуска команды сохранили прошлогоднее переднее крыло (1), также унесенная передняя ось. Форма шасси (3) теперь намного выше и более прямая с панелью тщеславия, возможно предназначенной для будущего решения S-канала. sidepods (4) более высоки и более смешаны с шасси, чтобы уважать пересмотренные инструкции, требующие, чтобы защита головы кабины была на 2 см выше. Есть 10 маленьких отверстий горячего воздуха около кабины (5), и airbox теперь более овален в форме и выше относительно шлема водителя. Новое машинное покрытие формирует особенности, что могло быть маленьким входным отверстием для машинного коллектора (6).
В задней части автомобиля длинные sidepods (7) очень низкие со всем горячим воздухом от них удаленный в области задней подвески. Более низкая часть задней части автомобиля (8) очень узкая благодаря более компактному дизайну коробки передач, который больше не содержит MGU-K, но действительно показывает инновационное положение сцепления (см. похожую статью ниже). Задняя часть машинного покрытия (9) также ниже и отличается в форме от SF15-T’s. Для запуска, как на передней части, дизайн (10) заднего крыла от конца сезона 2015 года.

Увеличиться
© Giorgio Piola
В рисунке фронтона выше, Вы можете ясно видеть вышеупомянутый более короткий дизайн носа с его более сложными, вертикальными стойками переднего крыла. Также видимый более округленная форма airbox и движение с pullrod на переднюю подвеску толкателя - выдвинутый на первый план более подробно в заключительном рисунке ниже.