• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Техника и технологии в Формуле 1.

Benjov

Steam-рэйсер
Регистрация
7 Фев 2013
Сообщения
2,924
Реакции
1,128
Прогресс?

[video=youtube;xBZu3QHjS7M]http://www.youtube.com/watch?v=xBZu3QHjS7M[/video]
справедливости ради секунды 1,5-2 на круге дает ДРС
+ выдувной диффузор
+картографию можно было менять между квалой и гонкой
))
 

Benjov

Steam-рэйсер
Регистрация
7 Фев 2013
Сообщения
2,924
Реакции
1,128
Сноб, хорош сачковать))
Куда пропал то???
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
The FIA inflexible on front wing stiffness

F1-aileron-deformation-wing-flexibility-1.jpg


Earlier this week, Formula One’s governing body the FIA sent a new technical directive to F1 teams, which calls for stricter deflection tests on front wings, in accordance with article 3.17.8 of the sport's technical regulations.

While these theoretically forbid the use of flexible aero elements, squads have come up with clever solutions to improve their car’s performance, including taking advantage of loopholes in the rules.

So far, front wing stiffness was tested with the application of a single load on its outerboards, as this helped visualise any potential main board deflection. However, the regulations did not require similar tests on other parts of the wing, which could therefore flex at high speed. Flap deflection has also been clearly spotted on several cars, as seen on this onboard video of last year’s Williams FW36 at Spa.

WHAT’S THE BENEFIT?

Broadly speaking, current front wings are divided into two distinct parts. First, there is the outer section, which generates a powerful vortex around the tyre in order to divert the dirty wake coming off the rotating wheels. Then come the flaps that create downforce and the Y250 vortex.

With flexible flaps, teams look to alter car balance at high speed and reduce drag by decreasing overall wing incidence (flaps return to their initial positioning under braking).

Since these aero elements were outside the scope of deflection tests, engineers had free rein to use aeroelasticity principles to deform carbon structures in certain conditions (Red Bull has been a pioneer in the field).

The FIA had to find a way to close the loophole…

In its latest technical directive, the sport’s ruling body makes it clear that it wants to see stricter tests being enforced, and more specifically on flaps. Here is how the document reads:

“A 60N point load will be applied to any part of the trailing edge of any front wing flap. The load will be applied normal to the flap at the relevant point, and the deflection may not exceed 3mm when measured vertically at the trailing edge in order for the wing to meet the regulations.”

CHANGES ARE EXPECTED

Although 60N seem fairly low when compared to the sort of aero loads front wings have to cope with, this will nonetheless prove sufficient to force some teams to revise the stiffness of their new front wings. These are not necessarily illegal, but have not been designed to pass the tests that will be conducted from Montreal onwards.

With next month’s Canadian Grand Prix approaching fast, teams have to mobilise their efforts and alter the low-downforce kits they had planned to introduce at Circuit Gilles Villeneuve. But we will have to wait for more onboard footage, especially on high downforce track, to check whether the 60N load is enough or not.

While running flex front wings have some benefits, the stricter test is unlikely to have a major influence on the current pecking order. As shown by last year’s ban on interconnected suspensions (FRIC), performance gaps never boil down to a single parameter but rather a multitude of factors. This is what makes modern Formula One beautifully, albeit sometimes unnecessarily, complex.

На прошлой неделе руководящий орган Формулы 1 направил в FIA новую техническую директиву для команд F1, которая предусматривает более строгие тесты на прогиб переднего крыла, в соответствии со статьей 3.17.8 спортивного технического регламента.

Теоретически это должно препятствовать использованию гибких аэродинамических элементов, но команды придумывали хитроумные решения, чтобы улучшить характеристики своих болидов, в том числе используя лазейки в регламенте.

До сих пор, жесткость переднего крыла проверялась приложением одиночной нагрузки на его внешних поверхностях, что помогло визуализировать любые потенциальные искривления главной плоскости. Однако правила не требовали аналогичных тестов на других частей крыла, которые так же могли отклоняться при высокой скорости. Отклонение закрылков было отчётливо видно на нескольких машинах, примерно как на этом онборде с прошлогоднего Уильямс FW36 в Спа.

В ЧЕМ ВЫГОДА?

Грубо говоря, сейчас переднее крыло условно разделено на две части. Во-первых, это наружная секция, которая генерирует мощный вихрь вокруг передней шины, чтобы отклонять "грязный поток", отрывающийся от вращающихся колес. Далее идут закрылки, которые создают прижимную силу и "Y250 вихрь".

С помощью гибких закрылков команды пытаются изменить баланс автомобиля на высокой скорости и уменьшить лобовое сопротивление, снижая суммарный угол атаки крыла (закрылки возвращаются в исходное положение при торможении).

Поскольку эти элементы аэродинамического обвеса были вне рамок тестов на прогиб, инженеры имели полную свободу действий в использовании принципов "аэродинамической упругости" для деформации углеродных структур при определенных условиях ("Ред Булл" стала первопроходцем в области).

ФИА нужно было найти способ, чтобы закрыть лазейку...

F1-aileron-deformation-wing-flexibility-2.jpg


В своей последней технической директиве, руководящий орган дает понять, что он хочет видеть использование более строгих тестов, особенно в отношении закрылков. Вот как говорится в документе:

“В нагрузка в 60 ньютонов будет приложена к любой части задней кромки любой плоскости закрылков переднего крыла. Нагрузка будет приложена к поверхности закрылка в любой его точке, и прогиб не может превышать 3 мм при измерении по вертикали на задней кромке крыла, чтобы соответствовать правилам.”

КАКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ОЖИДАЮТСЯ

Хотя нагрузка в 60 ньютонов может показаться довольно низкой, если сравнивать с величиной прижимной силы, которая воздействует на передние крылья, тем не менее этого будет достаточно, чтобы заставить некоторые команды пересмотреть жесткость их новых передних крылев. Совсем не обязательно, что они были задуманы как нелегальные, но они точно не были разработаны, чтобы пройти испытания, которые будут проводиться, начиная с Монреаля и далее.

К следующему Гран-При Канады, который быстро приближается, команды должны мобилизовать свои усилия и соответствующим образом модифицировать свои аэродинамические обвесы для низкой прижимной силы, которые они планировали привести на автодром им. Жиля Вильнева. Мы же будем ждать новых онбордов, особенно на трассах с высокой прижимной силой, чтобы понять, является ли 60н нагрузки достаточным или же нет.

Пока существует выгода от применения гибких аэродинамических элементов, ужесточение теста на гибкость вряд ли окажет существенное влияние на текущую расстановку сил. Как показал прошлогодний запрет на "взаимосвязанную подвеску" (FRIC), преимущество определяется не каким-то одним параметром, а множеством факторов. Это то, что делает современную Формулу 1 превосходной, хотя иногда и с избытком.

F1-aileron-deformation-wing-flexibility-3.jpg
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Нужна ли Формуле-1 конкуренция моторов?

На первый взгляд всё очевидно - конечно нужна. Это же "вершина автоспорта", самые быстрые пилоты, самые быстрые болиды... Короче - всё самое лучшее. Бла-бла-бла.

Та ситуация, что сложилась в чемпионате сейчас, априори рассматривается как нестандартная. Подразумевается, что доминирование Мерседес не продлится вечно, остальные производители подтянутся, и вот тогда... Правда, в Рено как-то подозрительно засобирались покинуть чемпионат, ибо перспектив у статуса "просто производителя силовых установок" они не усматривают. Либо "валить", либо становиться полноценной командой. И ведь не я это только что придумал - сам Карлос Гон так сказал...

Что получается, такой прославленный и, не побоюсь этого слова - матёрый игрок, как концерн "Рено" не видит смысла в "честном соревновании технологий". Очень интересный вопрос. Пространно рассуждать на тему, что при доминировании команды "Ред Булл" устроители регламента каждым своим действием старались лидера притормозить, а сейчас, при доминировании Мерседес, наоборот - всячески способствуют сохранению статус-кво, я не буду. Если честно, далёк от мысли, что Мерс кому-то "занёс" крупную сумму. Но, так или иначе, факт остаётся фактом, да на самом деле это и не столь важно...

Давайте представим, что ситуация перестала быть не стандартной, и все остальные производители подтянулись, выровнялись, и наконец началось полноценное соперничество... Представили?

"И чо?"(с)

Какая разница, у кого какой "пауэрюнит" стоит? Получается, и конкуренция плохо, потому как выгодна только в данном случае "Мерсу", а все остальные ничего, кроме убытков не получили, и равенство "не хорошо", так как в этом случае это не выгодно вообще никому. Про "развитие технологий и применение их в массовом производстве" упоминать неловко ввиду несерьёзности посыла. Дешевле содержать нормальную лабораторию, чем делать те же самое, мотаясь по всему миру и выплачивая при этом Хэмильтону и Ко такие суммы, что и половины их бы хватило на любой "технологический рывок"...

А зрителю то это всё зачем? "У нас батарейки на 5 % эффективнее, чем у конкурентов"...? Да не интересно. И даже не смешно.

Если уж "организаторы" ударились в поиски смысла жизни и какой-то матери пользы от "большого цирка", то пусть уж идут в своих рассуждениях на... до конца. :bk: И лучший способ для этого - ответить на древний сакраментальный вопрос: qui prodest?

Выгодно должно быть зрителям. Не в смысле прибыли, а в смысле зрелищ, которые "хлеба и...". Чтобы интересно было ,чтобы взгляд не оторвать...

А на что мы зрители готовы смотреть не только бесплатно, но и прикупив не дешевых билетов? На всё грандиозное и настоящее. На то, что подвластно избранным. На выдающихся людей и их творения...

То, что сделал Мерседес - конечно, повторить дано "не только лишь всем". Но это скорее следствие усердной работы большого коллектива, чем подвиг харизматической личности.

Гораздо любопытнее узнать, что там ещё придумал Ньюи, чем про "20 тысяч вариантов лопаток для турбокомпрессора".

В общем, я про "objet d'art и яичницу"...
 
Последнее редактирование:

cyril_S

Well-known member
Регистрация
14 Апр 2012
Сообщения
104
Реакции
154
Если честно, далёк от мысли, что Мерс кому-то "занёс" крупную сумму. Но, так или иначе, факт остаётся фактом,
default2_47c324ad4a.jpeg

Компания Mercedes презентовала Берни Экклстоуну новый автомобиль — вместо старого S65 AMG, глава FOM теперь будет разъезжать на новеньком Maybach S600 (на фото).
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147

vonweitem

Картингист
Регистрация
20 Мар 2012
Сообщения
5,036
Реакции
3,629

cyril_S

Well-known member
Регистрация
14 Апр 2012
Сообщения
104
Реакции
154
А разве у Майбахов во лбуна капоте "звезда горит"?
В середине августа 2012 года марка Майбах была ликвидирована. Теперь этот "лейбл" горит "во лбу"на шильдике только люксовой комплектации Мерцедес S600
Bernie-Ecclestone-Maybach-Mercedes-S600-GP-Oesterreich-2015-fotoshowImage-fd62c53-877710.jpg
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
В Ferrari пересмотрят конструкцию подвески?


По информации итальянского Motorionline, в машине для 2016 года, которая сейчас разрабатывается в Маранелло под условным названием «проект 667», в Ferrari решились на пересмотр концепции передней подвески, которая теперь будет построена с использованием толкателей.

Да ладно!!! :ag:

Я уже и не надеялся... smehs-197

Почему мне это было сто лет назад понятно...

Кими Райкконен попал в очень похожую ситуацию с той, в которой оказался Виталий Петров в Катере. Передняя подвеска на тягах, которая плохо сочетается со стилем "избыточников" и пока ещё нестабильная задняя часть болида вместе с "немощностью" силовой установки на выходе из поворотов дают все козыри Фернандо. Кими будет тяжело, но учитывая схожесть его стиля со стилем Виталика, можно ожидать, что ко второй половине сезона финн приспособится и поедет как надо. Но на быстрый эффект лучше не рассчитывать...

...а до боссов Феррари доходит только сейчас?

Беда...
 

vonweitem

Картингист
Регистрация
20 Мар 2012
Сообщения
5,036
Реакции
3,629
В Ferrari пересмотрят конструкцию подвески?




Да ладно!!! :ag:

Я уже и не надеялся... smehs-197

Почему мне это было сто лет назад понятно...



...а до боссов Феррари доходит только сейчас?

Беда...

Если Вы совершенно не владеете итальянским, то, конечно, - беда...
А вот, если владеете, но не смогли донести, то это - беда в квадрате...
И, наконец, если владеете и смогли донести, но... Тогда, даже по-итальянски, это - полный п.....ц!!!
 

Gunn

Well-known member
Регистрация
20 Мар 2012
Сообщения
8,338
Реакции
4,500
В Ferrari пересмотрят конструкцию подвески?




Да ладно!!! :ag:

Я уже и не надеялся... smehs-197

Почему мне это было сто лет назад понятно...



...а до боссов Феррари доходит только сейчас?

Беда...

ну ты же не знаешь до конца, ЧТО там было....

а если супер-пупер спец.... ТО... тебе прямая дорога в проект Ф1-Россия (команда) имеется ввиду.....

ты же сможешь спроектировать болид, который ... ну прям всех порвёт????

мы будем счастливы, что знакомы с первым разработчиком российского болида Формулы 1
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Если Вы совершенно не владеете итальянским, то, конечно, - беда...
А вот, если владеете, но не смогли донести, то это - беда в квадрате...
И, наконец, если владеете и смогли донести, но... Тогда, даже по-итальянски, это - полный п.....ц!!!

Меня несколько смущает однобокая трактовка...

Ладно, повторю в очередной раз свою обычную фразу: если мне, дилетанту, ещё со времен Петрова в Катере, было понятно, что тяги впереди - это тупик, то почему "специалисты" только сейчас к этому пришли?

Я говорил это про Катер, говорил про Мак... Теперь говорю про Феррари.

Причём тут итальянский? У них что, другого источника быть не может? Элиссон, думаю, знал это очень давно, скорее всего плешь кое-кому проел, но его послушали (возможно) только сейчас.

Дело не в итальянском языке. Дело в компетентности руководства. "Браунов" осталось мало, "Деннисов" - пруд пруди...
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
ну ты же не знаешь до конца, ЧТО там было....

а если супер-пупер спец....

Да, да, мир чёрно-белый... Без вариантов...

А зачем мне знать "до конца"? Неразрезной мост назад же никто не ставит?

Не знаю, "специалист" я, или нет, но как говорил я, что Феттелю "тяги" подходят, а Кими - нет, так оно и вышло.

Просто угадал? Шаман, наверное...
 

Gunn

Well-known member
Регистрация
20 Мар 2012
Сообщения
8,338
Реакции
4,500
Да, да, мир чёрно-белый... Без вариантов...

А зачем мне знать "до конца"? Неразрезной мост назад же никто не ставит?

Не знаю, "специалист" я, или нет, но как говорил я, что Феттелю "тяги" подходят, а Кими - нет, так оно и вышло.

Просто угадал? Шаман, наверное...

а на гуще кофейной гадаешь?

сравнивать Кимана и Фетеля? ОК)))) РИкиардо почему обыграл Феттеля в прошлом году? и Почему австралийца сейчас обыгрывает Даня?

и почему Росберг и Хэм так близки? а зачастую очень близки?
а почему Уэббер не мог обыграть Фетеля?

А почему Масса сейчас обыгрывает Боттаса?

так по памяти найдешь несоответствия?
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
а на гуще кофейной гадаешь?

сравнивать Кимана и Фетеля? ОК)))) РИкиардо почему обыграл Феттеля в прошлом году? и Почему австралийца сейчас обыгрывает Даня?

Посмотрим, что я там нагадал:

Vettel vs. Webber

Если кто-то считает успехи Феттеля результатом только везения/наличия быстрого болида - это определённо не так. Но свой секрет, конечно, присутствует. Зовут его, понятное дело Эдриан Ньюи.
Этот полузлой гений современной Фромулы 1 в последние годы строит болид по одному лекалу: больше прижима сзади, и чем на меньшей скорости он возникает - тем лучше. На скоростях под триста хороший прижим влечёт и «хорошее» лобовое сопротивление, а толк от этого - лишь на некоторых трассах в считанных поворотах. Да, максимальная скорость порой самая низкая, зато выход из медленных поворотов как их пушки - попробуй обгони… Да и в самих поворотах как правило видно не вооруженным глазом, что у «газированного» болида прижима гораздо больше. Инструментом достижения хорошего прижима на малой скорости является выхлоп имени Коанда. Сложнейшая штука, без сомнений, и требующая определённого способа пилотирования. Основной принцип - как можно меньше сбрасывать газ, и держать его как можно ровнее.
Марк более расположен к избыточной поворачиваемости, поэтому что педалью газа, что рулём, работает более резко, чем Себ. Впрочем, Феттель, хоть и демонстрирует умение точно рулить, но скольжение «передка» парирует не так, как Кубица или Хюльекнбкрг. Скорее это Михаэль Шумахер наоборот - острый, резкий, «высокочастотный»... Иногда в пилотаже Себастьяна можно заметить нечто схожее со стилем Трулли, но способность Ярно контролировать «недостаток» простирается гораздо дальше. В противостоянии с Марком Себ берёт другим - способностью (или привычкой) более мягко работать газом, и … если угодно смелостью. Марк привык «играть» педалью газа, привык держать под контролем пробуксовку задний колёс. И это умение оказывает ему плохую услугу - «Коанда» совершенно не подходит к такому методу. Смелость Феттеля заключается в способности доверять болиду и «держать» газ там, где Марк пытается контролировать процесс «тремором» педали. Ситуация парадоксальная - Феттель имеет больше сцепления сзади за счёт того, что едет чуть быстрее и держит ровный газ. Если кто-то не считает это смелостью пусть попробует… Оставаться «на газу», когда инстинкты кричат тебе «сейчас улетим» несколько противоестественно. Вторая сторона медали - способность Феттеля точнее рулить. По «онбордам» пилотаж Марка выглядит как то грубее, что ли… Там, где Себ филигранно «выплясывает» кривую сцепления передних колёс рулевым колесом, Марк действует более отрывисто, немного отставая от Феттеля по времени коррекции. Это не его, Марка вина. Это такой болид. «Не мы такие…» К примеру в 2012-ом, пока Ньюи не «настроил» выхлоп так, чтобы Феттель мог использовать свой козырь, Марк выглядел увереннее.

...

Небольшой комментарий на счёт слухов о переходе Кими в РБ: похоже, что Кими будет не легко. Ситуация будет напоминать ту, которая была в Феррари. Феттель и Масса имеют некоторое сходство по предпочтениям, но Себа я бы поставил немного выше. Кими было нелегко, когда болид больше подходил Фелиппе. С Феттелем, в такой же ситуации, будет ещё сложнее. Особенно с учётом его "высокого боевого духа". Если же у болида РБ вдруг проявится нестабильность задней части, то шансов у Кими будет больше.
Не думаю, что Кими будет выглядеть слабее Марка.

Думаю, всем интересно, как будут выглядеть болиды 2014 года. Ещё интереснее, что изменится для пилотов, кто выиграет, а кто потеряет от перемен в регламенте.

...

Из команд меньше других потеряет Маруся, больше других - Ред Булл. Если, конечно, Ньюи не придумал очередное "тайное оружие" типа пассивной ДРС, встроенной в диффузор...

Скорее всего несколько померкнет блеск Феттеля, но только если у Ньюи "не выгорит" с секретным оружием...


Первая волна гонок прошла, можно немного порассуждать о том, кто чего добился и почему.

Начну с "четырехкратного". Почитал статью, в которой даётся простой ответ на сложный вопрос... Оно то, конечно, всё правильно - "нестабильная задняя часть"... Но мне всегда было интереснее не констатировать факт, а делать осмысленный прогноз на основе своей теории предпочтений пилотов.

Ну так что, "Феттель всё"? Я бы не торопился.
Да, козырь Феттеля - умение работать с выдувным диффузором - сейчас как бы бит, и ничего удивительного в том, что Риккъярдо (как я утверждал раньше - аналог Марка Уэббера по стилю пилотирования) имеет то же преимущества от умения контролировать нестабильную заднюю часть болида, которое имел бы и Марк.

Но Феттель - далеко не средний пилот. Кроме того, Эдриан Ньюи не просто признанный технический гений, но и величайший специалист по доведению до совершенства сочетания "пилот-болид". В доминировании РедБулл последних четырёх лет сложно переоценить такой компонент системы, как "гонщик Себ". Болид строился вокруг него, в расчёте на способность Феттеля извлекать преимущество из лучшего сцепления задней оси на малых скоростях. Есть у меня подозрение, что с другим пилотом этот фокус мог бы и не удаться.

И дело тут не в "привязанности" Ньюи к этому техническому решению или лично Себу как пилоту. Вопрос в том, что такой подход к получению преимущества в настоящий момент наиболее эффективен. Мерс впереди сейчас в основном из-за силовой установки. Это зыбкое преимущество... Если мои догадки на счёт возможного тем или иным образом использования РедБуллом перегретых газов от охлаждения выпускной системы болида окажутся верными, и если всё получится, то ближе к середине лета всё вернётся на круги своя. Себ будет далеко впереди, такое было, и не раз... Уже сейчас видно, что "Быки" самые быстрые в поворотах. Слабое место их болида пока на выходе и разгоне. Но это во многом обусловлено не доведённостью силовой установки Рено, что несомненно дело поправимое - всего лишь вопрос времени...

Дэн по пилотированию - более-менее аналог Веббера, как Феттель ехать на нём не сможет.

Кими текущий болид Ферров подойдёт меньше, чем Лотус. Но и Алонсо на нём далеко от Кими не уедет.


и почему Росберг и Хэм так близки? а зачастую очень близки?

Здесь "фундаметнально" изложено:

Как результат - если болид имеет склонность к недостаточной поворачиваемости, и Михаэль и Льюис будут уступать Росбергу. Если болид скорее "избыточный" - будет плотная борьба.

Касаемо 2014 года было здесь:

...в этом сезоне ситуация благоволит избыточникам. Чем больше скользит задняя ось, тем больше преимущество таких пилотов. Весной, когда покрытие трасс часто было недостаточно прогрето, сцепление сзади как правило было чуть хуже. В жарких гонках ситуация улучшалась. То есть можно прогнозировать более комфортные условия для Росберга примерно до конца сентября, после чего инициатива может перейти к Хэмильтону.

Другой фактор - прогресс по ходу сезона в прижимной силе. Чем более успешным будет этот прогресс - тем больше это будет на руку Нико.

Сейчас в принципе аналогично: пришла жара - Росберг стал конкурентоспособнее. Но у Хэма базовое преимущество за счёт лучшей способности использовать ЕРС.

Тут чуть потроллил Алена:

Простите мне мой снобизм, но некоторые высказывания авторитетных (поставить кавычки?) экспертов при формуле-1 меня изрядно веселят.

Вот, Джеймс Аллен, задался вопросом: Сможет ли Росберг навязать борьбу Хэмилтону?

Как будто каждая гонка - это лишь очередная серия предыдущей… Как будто в новой гонке те же самые исходные данные, и гонщики просто получают «новую колоду карт», а дальше - как повезёт, все всегда в одинаковых условиях…

Позвольте поделиться своими догадками на тему «любимых трасс» для пилотов. Ведь далеко не секрет, что на одних трассах пилоты регулярно выступают сильно, а на других могут постоянно терпеть неудачи. И не всегда это связано с чистым везением

Естественно, исходить буду их представления о балансе болида. Итак…

Я пытался выразить свою точку зрения на баланс болида в повороте и отличиях между «избыточниками» и «недостаточниками». Теперь рассмотрим наиболее характерные типы поворотом с учётом ранее изложенного.

Считается, что самый важный поворот трассы - перед самой длинной прямой. В нём принято жертвовать входом ради выхода. То есть можно чуть раньше затормозить, и, используя поздний апекс, начать разгон как можно раньше. Большая часть поворота проходится «на газе», а в таких условиях более сбалансированный болид как правило у «избыточников».

Вторым по важности считается поворот в конце самой длинной прямой. В нём приоритеты обратные: вход важнее выхода, торможение «заносится» в поворот как можно глубже, апекс очень ранний… То есть рай для «недостаточника», так как наиболее важная часть поворота проходится на торможении, а значит настроенный под «недостаточника» болид более сбалансирован.

Стоит добавить, что и по «способу обгона» «избыточники» и «недостаточники» немного отличаются. Первые, за счёт лучшего выхода из поворота, чаще прибегают к «слип-стриму», вторые же предпочитают опережать соперника на торможении.

Теперь посмотрим на различия с точки зрения угла, на который изменяется «курс» болида в процессе поворота.

Чем больше затянут вход - тем больше преимущества у «недостаточников». То есть «шпильки» таким пилотам более удобны, чем, к примеру, 90-то градусные повороты, в которых необходим резкий вход и прохождение без потери скорости. Думаю, тенденция понятна: чем меньше угол поворота - тем «удобнее» «избыточникам».

Ещё один важный параметр - скорость в повороте. Чем она выше - тем большее аэродинамическое сопротивление испытывает болид, тем больше необходимо «поддерживать" его педалью газа. Среднескоростные плавные повороты («картодромы») на первый взгляд хорошо подходят «избыточникам», а вот для «недостаточников» ритм таких трасс не очень привычен. Но если вдруг получается так, что крутизна поворота плавно увеличивается, и для его прохождения нужно пользоваться плавным торможением, то на коне могут оказаться те, кто предпочитает «недостаток». Если же поворот в виде раскручивающейся спирали (Параболика) - то лучший баланс, конечно же, будет у болида, настроенного на лёгкий избыток.
Теперь обратимся к трассе в Малайзии. Только первый, девятый и пятнадцатый повороты можно отнести «в актив» «недостаточникам». Всё остальное - плавные скоростные повороты, медленные повороты с углом около 90 градусов - в пользу «избыточников». Не зря на этой трассе и Райкконен, и Хэмильтон чувствуют себя прекрасно.

Если вернуться к вопросу мистера Аллена, то самым разумным ответом на него было бы одно слово: «посмотрим». Да, Малайзия больше подходит Хэмильтону. Но есть трассы, на которых шансов у Росберга будет заметно больше. Говорить, про какие-то «тенденции» явно преждевременно. Да, Хэм сильнее при «избытке», Нико - при «недостатке». Да, регламент на стороне «избыточников»… Но Росберг очень силён, и «великобританским экспертам» (британские учёные? smehs-197 ) стоило бы осторожнее быть в своих прогнозах. Чтобы вдруг не разочароваться…

а почему Уэббер не мог обыграть Фетеля?

Выше есть на этот счёт. Особенности пилотирования болидов с выдувными диффузорами...

А почему Масса сейчас обыгрывает Боттаса?

так по памяти найдешь несоответствия?

А он обыгрывает? Масса - 74, Боттас -77...

Я всегда говорил, что они более-мене схожи. Масса чуть быстрее "в пике" подходящих ему условий, Боттас - чуть быстрее "в среднем"...

Вильямс. Как и в Маке - два ярких недостаточника. Болид (или мотор?) хорош, но постепенное "сползание" мне кажется неизбежным. Впрочем, ФорсИндия вполне будет по зубам. Эти две команды претендуют на лидерство в группе середняков. Масса опытен, но и Боттас не прост. Биться будут с переменным успехом...
 

Gunn

Well-known member
Регистрация
20 Мар 2012
Сообщения
8,338
Реакции
4,500
.......

мы будем счастливы, что знакомы с первым разработчиком российского болида Формулы 1

Сноб, ты что то мягко обошёл)))))

по цитатам выше я не сомневался)))) твои ли то мысли, или заимствованные? :blush2:
 

Gunn

Well-known member
Регистрация
20 Мар 2012
Сообщения
8,338
Реакции
4,500
я вспомнил, что меня смутило... вот это...

http://forum.racetime.ru/showthread.php?t=155&page=44

здесь ты всерьёз рассуждаешь, что по зиме при увеличении в среднем мощности и тд на 20%(чуть меньше) в старте с места ты выигрываешь чуть ли не 30% от ТТХ производителя (которые как правило делаются в идеальных условиях) и это на зимней резине и с включенной есп)))) при этом даже линейности не получается... :facepalm: кто хоть чуть понимает в физике и математике может рассудить.... один вариант, что ты пытался приукрасить))) я это пойму, другой, что ближе, ты в это всерьёз поверил... тогда, когда ты обсуждаешь толкатяли-тяги и стили пилотов-чисто копипаст, что не умаляет твоих заслуг, ты здесь действительно разбираешься лучше нас, голимых юзверов в этой области... но чисто теоретически...

так из памяти ТТХ Фокуса 2 1,8-125 лысых 10,3 до сотни, 2 л 145 лс 9,3....
 
Сверху