• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Техника и технологии в Формуле 1.

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
22,576
Реакции
22,802
Все технические вопросы - обсуждения проводим в этой теме.
 

Blackbook

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
1,075
Реакции
1,245
www.gurneyflap.com/

Много детальных фотографий болидов прошлых лет, двигателей, подвески, тормозов. Есть даже кое-какие чертежи и записи о настройках
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
22,576
Реакции
22,802
На Ньюсе много спорят по поводу воздуховода Мерсов.

[video=youtube;u7nbaiWdmVM]http://www.youtube.com/watch?v=u7nbaiWdmVM&feature=player_embedded[/video]
 
  • Like
Реакции: olex

ivan77

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
151
Реакции
381
О симуляторах...
Удивительная симуляция - "вслепую" - Button&Hamilton (2012) - video
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=StqJ40ro56g
Что думают гонщики - http://www.motorsport-total.com/f1/news/2011/01/Wurz_und_der_Simulator_Musste_die_ganze_Nacht_kotzen_11012701.html

РБ F1 Simulator - video
[video=youtube;0ChGUYXYz-M]http://www.youtube.com/watch?v=0ChGUYXYz-M&feature=player_embedded[/video]
РБ F1 Simulator - video
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ZhCuQWxVSUs
РБ F1 Simulator (2011 - Stoner & Dovizioso visiting) - video
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=cdczR3dgRaI

Ferrari F1 Simulator - photo http://www.f1news.ru/userfiles/alonso/61691.jpg
Ferrari F1 Simulator - статья http://blog.axisofoversteer.com/2012/01/6-million-dollar-spider-ferrari-f1.html
Ferrari F1 Simulator- by J.Allen http://www.jamesallenonf1.com/2011/08/at-speed-around-spa-in-the-latest-formula-1-simulator/
Ferrari - статья (2009)
http://www.gizmag.com/ferraris-f1-simulator/13666/
Ferrari F1 Simulator - video
[video=youtube;5T_tXG-89IU]http://www.youtube.com/watch?v=5T_tXG-89IU&feature=player_embedded[/video]
Каково это снаружи смотрится - http://www.youtube.com/watch?v=oMLarxR-q08&feature=youtu.be

Mercedes GP Simulator - photo

http://www.daimler.com/Projects/c2c/channel/images/799994_1469186_800_530_Fahrsimulator_2_px_800.jpg

McLaren F1 Simulator (Mobil 1 - 2009) - video
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=JEk6iBa1vR4
McLaren F1 Simulator (2011) - video
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=YSatAI81k9w

ING Renault F1 Simulator (2008) - video
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=UDW3kz_4FaM

Williams Simulator (2007) - video
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=_B7rvj1GaAg
N.Rosberg. Williams F1 Simulator (2008 - Sngpr) - http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=8zpCT-GgAYk
Williams Simulator (2009) - video
http://www.youtube.com/watch?v=M17FwWpmXI8&feature=player_detailpage

Toyota F1 simulator - video
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=EW8X4dbJeb4
http://www.youtube.com/watch?v=442rzZpEBo0
http://www.youtube.com/watch?v=0IFyv0xOaTY

Virgin Racing F1 Simulator - video
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=WqfRDVGtXJ4

Кто работает над этим -
http://www.cruden.com/media/pdf/Cruden EPhyse for motorsport app.pdf
http://www.kuka-entertainment.com/en/products/action/
http://prattmiller.com/software/
http://www.stackpoleengineering.com/software.aspx
http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid-10009/
http://www.dufournier-technologies.com/francais/fr_competition.htm
http://rfactor-pro.com/
http://www.competition-car-engineering.com/
http://uk.i-way-world.com/#22-formula-1
 
Последнее редактирование:

karramba

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
3,141
Реакции
2,630
По результатам гонок пока не видно, чтоб эта разработка Мерсы двигала вперед к финишу быстрее соперников. Удивляет возбужденный на запрет этого Булье.
 

ivan77

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
151
Реакции
381
Результаты расчетов CFD (Renault, 2009)
 

olex

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
1,661
Реакции
1,394
Почему «поехал» «Мерседес»?
Несмотря на неудачный старт сезона, «Мерседес» все же добился максимума от своего тайного оружия – воздуховода, активируемого DRS. Sports.ru рассказывает, каким образом инженеры немецкой команды устранили недостатки хитрой новинки.

В Китае, при прочих равных, одновременно сработали три важных фактора: талант Нико Росберга, смещение повышенного износа с задних колес на передние (в отличие от Малайзии и Австралии) и решение конструкторов по устранению главного недостатка DRS-воздуховода.

И если первые два фактора не вызывают ни малейших сомнений, то третий нам стоит рассмотреть подробнее. Как команда «Мерседес» умудрилась за три недели справиться с потерями скорости в гонке и невероятным износом резины на дистанции?

Давайте разберемся подробнее с этим недостатком и тем, каким образом могла команда с ним справиться.

Минус стандартной DRS

Для начала, совершенно вкратце, (так как эта тема хорошо раскрыта тут), опишем главный недостаток стандартной DRS.

При активации системы заднее крыло разгружается, и задняя ось болида, лишенная части прижимной силы, приподнимается. Передок машины заваливается вниз, повышая лобовое сопротивление болида в целом. Баланс машины смещается вперед, задние колеса частично теряют сцепление, а передние – излишне нагружаются. Скорость вроде растет, но лобовое сопротивление спереди гасит часть прибавки скорости.

Желание инженеров немецкой команды избежать увеличения лобового сопротивления, повышенного износа шин и паразитного изменения баланса в течение примерно 500-800 метров дистанции круга и привело к созданию DRS-воздуховода.

DRS-воздуховод – плюс и минус

Суть этой конструкции в том, что при активации DRS-закрылка в боковых пилонах заднего антикрыла открываются входные отверстия воздуховодов, которые протянуты через весь болид до верхних закрылков переднего антикрыла.

Как только система активируется, воздух засасывается в пилоны и следует под переднее крыло, стремясь уравновесить давление над и под крылом. Передняя часть машины приподнимается почти одновременно с задней, сохраняя паритет в продольной развесовке (передняя-задняя оси).
object_36.1334837067.22964.jpg
object_58.1334837067.30682.jpg
Аэродинамический баланс машины сохраняется, а двигатель точнее передает крутящий момент через колеса дорожному полотну.

Все это приводит к прибавке скорости от 8 до 12 км/час, при этом шины нагружаются более равномерно, и их износ, по идее, должен снижаться.

Однако в первых гонках сезона «Мерседес» столкнулся с повышенным износом покрышек, и это выглядело странно. Резина «плыла» совершенно неожиданно, и гораздо раньше, чем у соперников.

Конечно, реальные гонки быстро выявили недостатки конструкций болидов разных команд, но в случае W03 проблема оказалась скрытой от посторонних глаз.

Чтобы воздуховод бездействовал, со стороны заднего антикрыла он должен быть герметично закрыт

Росс Браун, к примеру, до последнего утверждал, что его команда просто не могла «попасть в настройки» – у шин этого года узкий диапазон температур, – и что конструкционных ошибок не было.

Однако, учитывая, что Браун всегда был весьма скрытным товарищем, верилось в это с трудом – как бы то ни было, все остальные команды и пилоты (за исключением Массы) более-менее угадывали с настройками…

Не очевидно, но проблема, возможно, была связана с этим самым воздуховодом DRS – в разработке конструкторов немецкой команды есть маленький минус, и на устранение этого минуса потребовалось время…

Дело в том, что система безупречно работает лишь в том случае, если воздуховод «прокачивает» воздушный поток в момент активации DRS и бездействует, когда DRS неактивна. Для того, чтобы воздуховод бездействовал, со стороны заднего антикрыла он должен быть герметично закрыт.

На практике же система герметичной в Австралии и Малайзии не была! Инженеры предусмотрели закрытие отверстий воздуховода самим верхним закрылком и каким-то уплотнителем, но его полная «непроницаемость» была возможна только в статичном режиме, когда автомобиль неподвижен.
object_81.1334837067.41273.jpg
Несмотря на солидные ребра жесткости, пилоны заднего крыла (при тряске или в повороте) все равно смещаются относительно подвижного закрылка и друг друга, постоянно приоткрывая щели. Закрыть их в этом месте нет никакой целесообразной возможности, поскольку:

– сделать дополнительный герметизатор на самом закрылке запрещает технический регламент;

– использовать электромагнитные воздушные клапаны для перекрытия тока воздуха внутри труб также нельзя, поскольку система перестанет быть полностью автономной от активатора DRS.

Быстрого в изготовлении решения вроде нет, а та самая «ложка дегтя» в это время творит чудеса: паразитный воздух, проникая в воздуховод, разгружает переднюю ось, смещая баланс назад, что приводит к повышенному износу задних шин. И этот процесс не линеен. Секунду назад поступил один литр воздуха, в этот момент – пять, а секунду спустя всего три, а потом отверстия снова более-менее закрылись, чтобы открыться вновь, когда им вздумается.

Проблема усугубляется тем, что воздуховодов два – левый и правый, и они не связаны друг с другом. При «протечке» через левый пилон разгружается левая часть переднего антикрыла и левое переднее колесо, и при этом по диагонали падает сцепление заднего правого колеса и наоборот.

Таким образом, шины задней оси находятся в непрерывно меняющихся условиях. И это пагубно отражается на их износостойкости.

Сделано для Китая

Итак, требования к герметизатору описаны выше – нужно перекрывать воздух в трубках, не используя ни пилота, ни электрические схемы.

Подумав немного, можно найти вариант того, как команда могла сделать это. Судя по всему, инженеры использовали подпружиненный воздушный клапан или аналогичное устройство.

Устройство представляет собой полый цилиндр, закрытый с одной стороны. Открытой стороной он устанавливается в трубопровод по току воздуха от входного отверстия, а сам трубопровод глушится. Между заглушкой и закрытой частью цилиндра устанавливается пружина. Промежутки между цилиндром и стенками трубы закрываются резиновыми кольцами-уплотнителями.

Вероятно, инженеры использовали подпружиненный воздушный клапан или аналогичное устройство
Далее, цилиндр в средней части имеет отверстие, а труба – отверстие в боковой стороне, где прикрепляют отвод – продолжение воздуховода. При «нерабочем» режиме пружина разгружена и совпадения щелей в цилиндре с отводной трубой нет – воздух под переднее антикрыло не поступает.

Открывание отверстий в пилонах создает в трубе избыточное давление, которое заставляет пружину сжиматься. При сжатии пружины цилиндр смещается, щели в нем совпадают с щелями отводного трубопровода и клапан открывается.

Такое устройство легко установить, но вот отрегулировать его чувствительность и сделать устойчивым к вибрациям – дело не одного дня. И судя по всему, только в Китае все заработало, как нужно.

Взмах зеленым флагом

Так или иначе, но в последней версии разработка «Мерседеса» стала привлекательной для остальных команд.

В случае начала разработок, они наверняка столкнутся с двумя вариантами: скопировать решение (что требует просто невероятных усилий не только на встраивание воздуховода, но и его регулировку) или создать что-то более элегантное и дешевое.

Это вполне возможно, используя все тот же принцип взаимодействия с DRS. Пропустив через болид не две трубы, а одну тоненькую трубочку, можно с помощью воздуха в ней управлять потоком, начало которого находится в отверстии на кончике носового обтекателя, а окончание – все там же, под верхним закрылком переднего крыла. Такая система будет равноценна решению немецкой команды, но обойдется на порядок дешевле.

А вообще, можно не тянуть никаких трубочек от кормы, а всю систему разместить в носовой части болида. Да и зачем привязываться к какой-то там DRS! Мы сделаем машину-мечту, быструю как мысль и маневренную как логика Мони Шаца! Для этого нам потребуется, записываем: дрель, пара саморезов…

Впрочем, об этом в следующий раз.

Автор
Алексей Ким
http://www.sports.ru/automoto/140268916.html
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
22,576
Реакции
22,802
[h=1]FIA завершает разработку нового каркаса для болидов[/h]
Последнее время руководство FIA уделяет много внимания вопросам безопасности пилотов, постоянно ужесточая требования к автодромам. Но куда более важным моментом является конструкция самих болид и их прочность. Недавно институт FIA провел успешные испытания новой конструкции каркаса передней части болида, которая с легкостью выдержала столкновение с колесом машины Формулы 1 на скорости 225 км/ч.

«Каркас безопасности отлично зарекомендовал себя на тестах. Он спокойно выдержал удар и не позволил колесу отскочить в муляж головы пилота. Мы изучили различные варианты, когда колесо направлялось к каркасу под разными углами. Каждый раз шина теряла давление, что значительно уменьшали скорость отскока», - цитирует издание IQ технического консультанта Института FIA Энди Меллора.

http://f-1.ru/n21503


Видео. Тесты нового безопасного каркаса для болидов



Видеоролик тестов на прочность нового каркаса для болидов, который разрабатывает институт FIA, чтобы увеличить безопасность для пилотов во время гонок.

http://f-1.ru/n21512
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
22,576
Реакции
22,802
[h=1]Пэт Симондс популярно о CFD[/h]
29/04/2012, по материалам F1 RacingТехнологии вычислительной гидродинамики (CFD) – один из основных инструментов, который используют инженеры и конструкторы команд Формулы 1, создавая и модернизируя машины. Технический консультант Marussia F1 Пэт Симондс популярно объясняет суть CFD…
Пэт Симондс: «В природе все системы подчиняются определенным законам физики, и если эти процессы могут быть выражены или смоделированы математически, значит, такие уравнения можно решить, тем самым предсказав поведение объектов.
В Формуле 1, благодаря CFD, мы решаем уравнения, которые определяют режим движения воздушного потока, обтекающего машину. Т.е. это чистая математика. Чтобы получить точный результат, необходимо максимально детально описать поведение потока. Это достигается за счет создания вокруг машины виртуальной сети и решения множества уравнений в каждой ее точке. Для проведения полнопрофильного исследования нужна сеть примерно из 300 млн. точек, окружающих виртуальную модель машины, и для каждой надо решить совокупность уравнений, пока не будет найдено конечное решение.
Другими словами, вычисления производятся вновь и вновь, результаты каждой операции определяют начало следующей, – и так до тех пор, пока не будет получен итоговый результат. Когда он достигнут, считается, что решение выведено. На это требуется от 1000 до 1200 итераций, или, иначе говоря, циклов.
Такого рода задачи могут решаться только с помощью суперкомпьютеров, чья производительность измеряется терафлопсами. Компьютер, быстродействие которого равно 1 терафлопсу, может производить 1 триллион операций в секунду. Команды Формулы 1 вооружены системами мощностью от 20 терафлопсов. В частности, Marussia F1 располагает вычислительным комплексом, который входит в число 300 самых мощных компьютеров мира.
Команды начали использовать CFD еще в 90-х, но с тех пор все изменилось. Коды, которые применялись тогда, были намного проще, да и таких мощных компьютеров тогда еще не создали. Эта технология помогала оптимизировать работу заднего крыла и использовалась для решения других относительно несложных задач.
Сегодня CFD применяется преимущественно в аэродинамике, но она может пригодиться для описания поведения любого потока. При помощи CFD инженеры изучают поведение охлаждающей жидкости внутри радиаторов системы охлаждения или масла внутри коробки передач, чтобы удостовериться, что все ее зоны правильно смазываются.
CFD даже может использоваться для изучения того, каким образом в топливном баке плещется бензин при движении машины. Моторостроители применяют эту технологию для описания поведения воздуха, который всасывается двигателем, а также характера распределения топливной смеси внутри цилиндров, чтобы определить оптимальные режимы ее воспламенения.
Команды по-разному используют CFD. В основном все расчеты в конечном итоге проверяются в аэродинамической трубе, но при этом технологии вычислительной гидродинамики выполняют вспомогательную роль, помогая разобраться в сути тех или иных процессов. Например, в ходе испытаний в аэродинамической трубе мы видим, что какой-то элемент может способствовать увеличению прижимной силы, но не всегда понимаем, за счет чего. А CFD может показать это весьма наглядно. Наиболее правильный подход – в сочетании CFD и экспериментов в аэродинамической трубе.
При этом CFD – более дешевая технология, чем традиционная работа в аэродинамической трубе. Вопрос лишь в точности результатов, но она постепенно растет, и во времени, которое занимает работа компьютеров. Расчет одной конфигурации может длиться примерно 18 часов, даже если компьютер самый мощный. Для проверки каждого варианта дорожного просвета требуется еще 18 часов, тогда как в аэродинамической трубе полная картина всех вариантов и их вариаций может быть получена за 15 минут».
 

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149


"Макларен" может использовать оригинальную систему прогрева шин
По слухам, команда "Макларен” может использовать оригинальное решение для управления температурой в покрышках. Таким решением является подвижный задний тормозной воздухозаборник, приводящийся в действие механиком.

Данное решение может быть представлено командой из Уокинга в качестве легального способа управлять температурой покрышек по ходу гоночного уик-энда.

Данное решение было замечено на предсезонных тестах и якобы использовалось на Гран-при Китая после того, как команда столкнулась с проблемой прогрева покрышек. Принцип работы данного решения следующий: механик меняет расположение воздухозаборника вокруг тормозного диска таким образом, что горячий воздух направляется внутрь шин, повышая их температуру. Данное устройство не считается подвижным аэродинамическим элементом, а стало быть, является легальным.
 
Последнее редактирование:

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
 
Последнее редактирование:

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
22,576
Реакции
22,802
Выхлопные страсти: технический обзор тестов в Муджелло

Теги Феррари Макларен Заубер Уильямс тесты Катерхэм техника Формула-1


В Муджелло «Заубер» привез значительно обновленный автомобиль, однако новинки не мешали пилотам ездить по гравию. Фото: REUTERS/Alessandro Bianchi
О тестах команд «Формулы-1», прошедших на неделе в итальянском местечке Муджелло, уже сказанонемало, и нам остается подробнее остановиться на технических новинках, испытанных командами.
Начать, видимо, стоит с того, что любые «пробеги» гоночной техники в течении сезона попадают под действие Соглашения об ограничении ресурсов. Это означает, что на тестах был использован ресурс «боевых» двигателей из расчета восьми штук на сезон.
Второе ограничение задействовано ФИА – количество комплектов шин взято из общего «тестового» количества. Коллективы должны были оставить покрышки для предстоящих молодежных тестов в Сильверстоуне и Абу-Даби.
Исходя из этого, как и ожидалось, конюшни ограничивали себя в километраже, передвигаясь (мелкими перебежками) короткими сериями, уповая также на мастерство пилотов – трасса близ Флоренции довольно узкая и скоростная, а привезенные новинки – вещь штучная, ручной работы. Так, Алонсо «расстроил» своих механиков, повредив носовую часть своего болида в среду.
Куда послать выхлоп?

Большинство команд привезло различные варианты выхлопных решений. Некоторые сменили расположение выхлопных труб и боковых понтонов в пользу другого, заведомо дающего максимально возможный эффект, в то время как лидеры в этой «гонке вооружений» привезли и испытали дальнейшее развитие своих систем.

Несомненным законодателем мод в этой области можно смело считать «Макларен». Вытяжной канал, врезанный в боковой понтон, направляет поток газов в заданном направлении; воздух сверху прижимает выхлопные газы вниз, где они частично смешиваются с потоком воздуха, который обтекает понтон сбоку и направляется в пространство над центральными зонами диффузора.
Другие решения, предложенные командами в первых гонках сезона, работали явно хуже, и на этих тестах многие конюшни адаптировали систему «Макларена» для своих машин. Исключением из правил стали «Феррари» и «Заубер».
«Феррари» – мы пока пойдем своим путем

В первоначальном решении Скудерии выхлопные газы направлялись вниз к раструбу задних тормозов и лопастям распылителей между колесом и стойкой крыла. Однако в результате это вело к перегреву задних шин и узкой полосе взаимодействия с диффузором. Позднее итальянцы сместили поток газов к центру, но общая картина осталась безрадостной: система сохранила крайнюю чувствительность и по-прежнему не обеспечивала достаточно прижимной силы на задней оси.

Новая версия, испытанная в Муджелло, больше не пытается направить поток непосредственно вниз. Вместо этого выхлоп проходит через заднюю подвеску и выходит посередине перекладины (ребра жесткости) антикрыла. Эффект от этого решения не так велик как у конкурентов, однако прижимная сила от выхлопа становится более предсказуемой и менее чувствительной от изменения настроек шасси. Именно то, что нужно «Феррари».
Во всяком случае, эта конфигурация будет не последней и явно претерпит еще ряд изменений – пока это лишь попытка выжать максимум из существующей малоэффективной системы.
«Заубер» – лидер по количеству новинок


«Заубер» очень творчески подошел к тестам в Муджело. Привезенный аэродинамический пакет внешне мало напоминает версию для Сахира. Изменения начались с нового переднего крыла, с тремя элементами и профилем, который явно отклоняет поток воздуха от колес к центру и делает его более «причесанным».
Кроме того, в передней части понтонов появился небольшой открылок, направляющий поток воздуха вдоль верхней части понтонов к выхлопной трубе, сама форма отверстия для выхлопа претерпела аж пятое(!) изменение с начала сезона, став более округлой. В конечном итоге все делается для того, чтобы отводить горячий воздух от колес, не снижая максимального взаимодействия потока с диффузором.
Лучшие в «третьей лиге»


Завершая обзор выхлопных систем, стоит упомянуть «Катерхэм». Команда стала единственной среди аутсайдеров, кто испытывал сложные решения.
Выхлопная система «Катерхэма» аналогична «сахирской» версии «Ред Булл», однако туннель между понтоном и днищем гораздо уже и длиннее. Напомним – «австрийцы» в итоге выиграли Гран-при Бахрейна. Сможет ли «Катерхэм» заставить работать туннель меньшего сечения, остается неизвестным, но преимущество в своей «лиге» они получат наверняка.
Следя друг за другом

Лидеры же ничего принципиально нового не привезли – аэродинамический пакет у них и так хорош, остаются какие-то сущие мелочи – лучше понять резину и научиться избегать блокировки «внутреннего» переднего колеса при поворотах.
Именно этим занялись в «Макларене» и «Ред Булл». Команда из Уокинга установила на планке переднего антикрыла по центру гироскопы (1), а заодно протестировала элементы перспективного воздуховода (2), а их коллеги из Милтон-Кейнса измеряли давление в поворотах через прорези в боковой гайке антикрыла.


Тут возможны главные инновации этого сезона после гонки выхлопных систем. Если команды смогут найти решение, препятствующее отрыву колеса от дороги, это напрямую уменьшит время прохождения круга за счет более плавного и уверенного прохождения поворотов, особенно в фазе выхода на прямую, где пилотам приходится непрерывно подруливать и ловить машину, уходящую в занос.
Ну, а завершить этот обзор хочется, показав самое элегантное воплощение маленького килевого закрылка, предложенного «Маклареном» и скопированного уже практически всем пелотоном.
Автор этого шедевра – «Уильямс». Смотрите и наслаждайтесь – в каком регламенте написано, что кузовные элементы не могут продолжаться за ось колеса?

Иллюстрации Крейга Скарборо

Автор
Алексей Ким

http://www.sports.ru/automoto/140628492.html
 

olchan

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
1,262
Реакции
2,110
Вобщем, меня сюда пнула Лиза,давайте прикинем как могли изменить работу КЕРСа не обходя правила.
Я думаю, что появилась возможность отключать заряд КЕРСа принудительно, в ручную.
т.е. пошли более простым путем...КЕРС эл.машина двойного действия...генерит и отдает мощность, как впрочем и все эл.дв-ген...скорей всего внесли изменения в саму силовую эл.схему, или что то вроде этого, не трогая всякие картографии и др.ситемы...просто догадки...
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,542
Реакции
7,826
Вобщем, меня сюда пнула Лиза,давайте прикинем как могли изменить работу КЕРСа не обходя правила.
Я думаю, что появилась возможность отключать заряд КЕРСа принудительно, в ручную.
т.е. пошли более простым путем...КЕРС эл.машина двойного действия...генерит и отдает мощность, как впрочем и все эл.дв-ген...скорей всего внесли изменения в саму силовую эл.схему, или что то вроде этого, не трогая всякие картографии и др.ситемы...просто догадки...
Как сказал Виталик: "...Двигатель допускает небольшую перегазовку на торможениях – это уменьшает вероятность блокировки задних колес."
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
22,576
Реакции
22,802
Как сказал Виталик: "...Двигатель допускает небольшую перегазовку на торможениях – это уменьшает вероятность блокировки задних колес."
А подробнее, что это может значит, мы ж не спецы :)

Вит сказал, что он зарядил, а потом переключил на "разработанную программу"
КЕРС заряжается при торможении. Значит его не нужно будет заряжать, но это на одном круге в квале, а как быть в гонке?
 
Последнее редактирование:
Сверху