Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
-
Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.
Техника и технологии в Формуле 1.
- Автор темы Aleliz
- Дата начала
fanateo
Well-known member
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 4,557
- Реакции
- 4,565
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
В этой ветке, и не только, не раз говорилось про шины, подвески, аэродинамику, стили пилотирования… Но одно понятие, на мой взгляд, осталось несколько туманным, хотя практически все понимают, что это такое, пока об этом не начинают говорить.
Баланс.
В общем смысле под балансом понимается соотношение уводов шин на передней и задней осях. Но если вспомнить про развесовку болида, то это тоже баланс… А если не забыть ещё и про распределение аэродинамических сил, то всё становится окончательно запутанным.
На самом деле важным как для пилота, так и для инженеров, является то, на какой скорости и в повороте какого радиуса шины какой оси начинают терять сцепление. Если первыми скользят передние шины – значит, баланс смещён в сторону недостаточной поворачиваемости. Если сначала скользят задние шины – баланс «избыточный». Если одновременно – то «нейтральный».
Картина взаимодействия шин с поверхностью трассы и характер распределения нагрузки на каждую из шин в зависимости от условий движения – вещи довольно сложные. В статике всё понятно, а вот в динамике – не совсем.
Нагрузка в повороте перераспределяется с внутреннего колеса на внешнее в результате воздействия силы инерции на центр тяжести болида. Но это слишком примитивная для расчётов модель. Корпус болида (подрессоренные массы) недостаточно охарактеризовать только центром тяжести (масс). На болид воздействуют не только силы, но и моменты… Любое тело сложной формы обладает моментом инерции, который зависит от выбранной оси вращения, проходящей через центр тяжести этого тела. В качестве характеристики такого объекта используются две главные оси: минимума (относительно которой момент инерции тела минимален), и максимума, относительно которой момент инерции максимален. Эти оси перпендикулярны друг другу, и главная ось инерции (минимума), как правило, располагается в продольной плоскости симметрии болида. При воздействии силы инерции на болид общую реакцию тела можно разложить на две составляющие, каждая из которых воздействует на свою (переднюю или заднюю) ось пропорционально распределению веса по этим осям и расположению в пространстве главной ось минимума инерции.
Но сложности на этом не заканчиваются, если автомобиль имеет подвеску.
Как известно, кинематика подвески характеризуется мгновенными центрами крена каждой оси, и взаимное их положение определяет положение мгновенной оси крена автомобиля. Взаимное расположение главной оси (минимума) инерции и оси крена спортивного автомобиля определяет характер их взаимодействия под влиянием боковых сил. Картину усложняет то, что положение оси крена меняется при рабочем ходе подвески, равно как и положение главной оси инерции. Задавая расположение этих осей конструктор может корректировать характер потери сцепления шин автомобиля.
Или, к примеру, если центр тяжести болида расположен ниже оси крена, то при воздействии силы инерции на центр тяжести в повороте возникает момент этой силы относительно оси крена, который действует в противоположном направлении моменту силы инерции относительно точек контакта шин с поверхностью трассы. То есть имеет место «противокреновая» геометрия подвески. Если же оси крена и инерции пересекаются (как на рисунке), то под воздействием силы инерции в повороте главная ось крена стремится отклониться от вертикальной плоскости симметрии автомобиля внутрь поворота (болид стремится «довернуть» в сторону поворота). То есть картина сложна, и имеется множество как «удачных», так и не удачных комбинаций.
Касаемо баланса, имеет значение соотношение жесткости передней и задней подвесок (вертикальной и угловой) распределению веса по осям автомобиля. Если угловая жесткость на одной из осей будет меньше, чем диктует развесовка, то при воздействии боковых сил продольная ось болида будет наклоняться в сторону оси с меньшей угловой жесткостью.
Вышеперечисленные факторы (развесовка, свойства шин, аэродинамический баланс, геометрия и кинематика…) оказывают влияние на характер потери сцепления спортивным автомобилем. Давайте посмотрим, как на это влияют различные факторы, с помощью использованного мной ранее метода моделирования сцепления шин, расширив сферу расчётов на обе оси спортивного автомобиля.
В качестве точки отсчёта возьмём «идеальный» болид с развесовкой 50/50, с одинаковой высотой центров тяжести на осях в 0,15 м, с нулевой прижимной силой. Колея передних и задних колёс – 1,6 м. Для простоты взаимным влиянием осей крена и инерции пренебрегаем, считая, что они совпадают.
Горизонтальная ось – радиус кривизны траектории (мгновенный радиус поворота), правая вертикальная ось – коэффициент поворачиваемости (1 – нейтральная, менее одного – недостаточная, более одного – избыточная). Сплошная линия графика – максимально возможная скорость автомобиля при данной кривизне траектории, «пустотелая» линия – характер поворачиваемости в зависимости от мгновенного радиуса кривизны.
Левая вертикальная ось – скорость потери сцепления автомобиля, которая определяется скоростью срыва «слабой» оси (при недостаточной поворачиваемости – передней, при избыточной – задней). Величина коэффициента поворачиваемости – это отношение скорости срыва передней оси к скорости срыва задней. Каждая точка расположенного выше графика – результат примерно такого расчёта:
Как видно, при «половинной» развесовке (серые линии графиков) и одинаковых геометрических параметрах подвесок по осям имеет место нейтральная поворачиваемость во всём диапазоне радиусов кривизны траектории.
Если мы изменим развесовку в сторону задней оси в соотношении 60/40 (красные линии графиков), то ничего катастрофического не произойдёт. Скорость весьма незначительно снизится, а тенденция к избыточной поворачиваемости, заметная в медленных поворотах, с ростом радиуса поворота будет постепенно уменьшаться.
Давайте теперь добавим прижимной силы до 4 единиц (произведение Cy*S - коэффициента прижимной силы на площадь аэродинамических элементов) в соотношении по осям 50/50 – синие графики. И тут получается очень интересно: появление прижимной силы значительно увеличивает предельную скорость (что не удивительно), но тенденция к избыточной поворачиваемости не только существенно возрастает, но и вместо постепенного снижение с увеличением радиуса/скорости в повороте имеет место резкое её нарастание…
Вывод: с увеличением прижимной силы «перекос» в балансе болида в сторону, в которую смещён центр масс, увеличивается быстрее роста прижимной силы. Чем более сбалансирован болид в конфигурации с высокой прижимной силой – тем он совершеннее. Для болида формулы-1 это означает, что чем больше прижима сзади - тем лучше болид.
Для компенсации этого явления логично было бы изменить распределение прижимной силы по осям пропорционально развесовке. В авиации есть понятие аэродинамического фокуса, т.е. точки приложения суммарной аэродинамический силы (по аналогии с центром масс). Чтобы компенсировать смещение массы болида, делим прижим в пропорции 60/40 в пользу задней оси (то есть совмещаем аэродинамический фокус с центром масс болида) и смотрим на зелёные графики. Предельная скорость немного возрастает, распределение поворачиваемости в зависимости от радиуса поворота значительно улучшается, но тенденция к увеличению «избытка» в скоростных поворотах сохраняется. Хорошо, но далеко не идеально… Казалось бы, точка приложения прижимной силы совмещена с центром масс, почему сохраняется "перекос" в балансе? Дело в шинах. Точнее, в нелинейной зависимости их способности создавать боковую силу от приложенной нагрузки.
Давайте предпримем следующее: для компенсации избыточной поворачиваемости немного уменьшим колею передних колёс с 1,6 м. (серые линии на следующем графике) до 1,55 м. (красные линии), а так же поднимем высоту центра тяжести передней оси до 0,25м.:
Предельная скорость незначительно выросла в скоростных поворотах, слегка упав в медленных, а вот линия поворачиваемости стала гораздо «правильнее), хотя нарастание «избытка» в скоростных поворотах всё же сохранилось.
Чтобы понять тенденцию, увеличим прижим до 4,5 единиц, а заодно сместим развесовку немного ближе к идеальной – 58/42 вместо 60/40 (синие линии графиков). Как видно, скорость выросла, хоть и незначительно, во всём диапазоне, а распределение поворачиваемости не сильно испортилось.
Следует сказать, что выбранный уровень прижима до сего момента больше соответствовал скоростным поворотам. Давайте посмотрим, что произойдёт, если настройки аэродинамики будут на медленные повороты. Уровень прижима увеличим до 8 единиц с распределением 60/40, колею передней оси вернём до величины 1,6 м., развесовка – 58/42 (зелёные графики). Скорость в медленных и средних поворотах весьма существенно выросла, а вот в высокоскоростных поворотах (с радиусом кривизны более 100 м.) стала меньше, чем в случае меньшего уровня прижима. Тенденция к избыточной поворачиваемости ожидаемо нарастает гораздо сильнее по мере увеличения радиуса поворота.
С одной стороны, это говорит о том, что болид с высоким уровнем прижима может быть нестабильным на высоких скоростях. Этот вариант больше подойдёт пилотам, предпочитающим избыточный баланс.
С другой стороны, по графику распределения предельной скорости в зависимости от радиуса кривизны траектории можно судить не только о тенденциях в поворотах определённых радиусов, но и о характере болида при движении от апекса к выходу из поворота, когда радиус мгновенной кривизны также нарастает до бесконечности при выходе на прямую. Одни пилоты предпочтут высокую скорость на апексе при некоторой нестабильности болида перед самым выходом на прямую, другие будут компенсировать недостаток скорости на апексе «глубоким входом» с поздним апексом, растягивая участок разгона, рассчитывая на устойчивость болида в начале прямой.
Как итог, болиды формулы-1 тем больше требовательны к прижимной силе на задней оси, чем сильнее их развесовка смещена назад. По сути, успешное решение этих двух задач (увеличение прижима сзади и приближение распределения веса к нейтральному) и определяет, на сколько удачным окажется шасси той или иной команды. И, что немаловажно, насколько шасси будет подходить тому или иному пилоту…
Вспомним историю с переносом вперед рычагов передней подвески для Михаэля Шумахера в Мерсе. Это «мероприятие» позволило значительно сместить развесовку болида в сторону задней оси, изменив характер поворачиваемости в сторону избыточной.
Баланс.
В общем смысле под балансом понимается соотношение уводов шин на передней и задней осях. Но если вспомнить про развесовку болида, то это тоже баланс… А если не забыть ещё и про распределение аэродинамических сил, то всё становится окончательно запутанным.
На самом деле важным как для пилота, так и для инженеров, является то, на какой скорости и в повороте какого радиуса шины какой оси начинают терять сцепление. Если первыми скользят передние шины – значит, баланс смещён в сторону недостаточной поворачиваемости. Если сначала скользят задние шины – баланс «избыточный». Если одновременно – то «нейтральный».
Картина взаимодействия шин с поверхностью трассы и характер распределения нагрузки на каждую из шин в зависимости от условий движения – вещи довольно сложные. В статике всё понятно, а вот в динамике – не совсем.
Нагрузка в повороте перераспределяется с внутреннего колеса на внешнее в результате воздействия силы инерции на центр тяжести болида. Но это слишком примитивная для расчётов модель. Корпус болида (подрессоренные массы) недостаточно охарактеризовать только центром тяжести (масс). На болид воздействуют не только силы, но и моменты… Любое тело сложной формы обладает моментом инерции, который зависит от выбранной оси вращения, проходящей через центр тяжести этого тела. В качестве характеристики такого объекта используются две главные оси: минимума (относительно которой момент инерции тела минимален), и максимума, относительно которой момент инерции максимален. Эти оси перпендикулярны друг другу, и главная ось инерции (минимума), как правило, располагается в продольной плоскости симметрии болида. При воздействии силы инерции на болид общую реакцию тела можно разложить на две составляющие, каждая из которых воздействует на свою (переднюю или заднюю) ось пропорционально распределению веса по этим осям и расположению в пространстве главной ось минимума инерции.
Но сложности на этом не заканчиваются, если автомобиль имеет подвеску.
Как известно, кинематика подвески характеризуется мгновенными центрами крена каждой оси, и взаимное их положение определяет положение мгновенной оси крена автомобиля. Взаимное расположение главной оси (минимума) инерции и оси крена спортивного автомобиля определяет характер их взаимодействия под влиянием боковых сил. Картину усложняет то, что положение оси крена меняется при рабочем ходе подвески, равно как и положение главной оси инерции. Задавая расположение этих осей конструктор может корректировать характер потери сцепления шин автомобиля.
Или, к примеру, если центр тяжести болида расположен ниже оси крена, то при воздействии силы инерции на центр тяжести в повороте возникает момент этой силы относительно оси крена, который действует в противоположном направлении моменту силы инерции относительно точек контакта шин с поверхностью трассы. То есть имеет место «противокреновая» геометрия подвески. Если же оси крена и инерции пересекаются (как на рисунке), то под воздействием силы инерции в повороте главная ось крена стремится отклониться от вертикальной плоскости симметрии автомобиля внутрь поворота (болид стремится «довернуть» в сторону поворота). То есть картина сложна, и имеется множество как «удачных», так и не удачных комбинаций.
Касаемо баланса, имеет значение соотношение жесткости передней и задней подвесок (вертикальной и угловой) распределению веса по осям автомобиля. Если угловая жесткость на одной из осей будет меньше, чем диктует развесовка, то при воздействии боковых сил продольная ось болида будет наклоняться в сторону оси с меньшей угловой жесткостью.
Вышеперечисленные факторы (развесовка, свойства шин, аэродинамический баланс, геометрия и кинематика…) оказывают влияние на характер потери сцепления спортивным автомобилем. Давайте посмотрим, как на это влияют различные факторы, с помощью использованного мной ранее метода моделирования сцепления шин, расширив сферу расчётов на обе оси спортивного автомобиля.
В качестве точки отсчёта возьмём «идеальный» болид с развесовкой 50/50, с одинаковой высотой центров тяжести на осях в 0,15 м, с нулевой прижимной силой. Колея передних и задних колёс – 1,6 м. Для простоты взаимным влиянием осей крена и инерции пренебрегаем, считая, что они совпадают.
Горизонтальная ось – радиус кривизны траектории (мгновенный радиус поворота), правая вертикальная ось – коэффициент поворачиваемости (1 – нейтральная, менее одного – недостаточная, более одного – избыточная). Сплошная линия графика – максимально возможная скорость автомобиля при данной кривизне траектории, «пустотелая» линия – характер поворачиваемости в зависимости от мгновенного радиуса кривизны.
Левая вертикальная ось – скорость потери сцепления автомобиля, которая определяется скоростью срыва «слабой» оси (при недостаточной поворачиваемости – передней, при избыточной – задней). Величина коэффициента поворачиваемости – это отношение скорости срыва передней оси к скорости срыва задней. Каждая точка расположенного выше графика – результат примерно такого расчёта:
Как видно, при «половинной» развесовке (серые линии графиков) и одинаковых геометрических параметрах подвесок по осям имеет место нейтральная поворачиваемость во всём диапазоне радиусов кривизны траектории.
Если мы изменим развесовку в сторону задней оси в соотношении 60/40 (красные линии графиков), то ничего катастрофического не произойдёт. Скорость весьма незначительно снизится, а тенденция к избыточной поворачиваемости, заметная в медленных поворотах, с ростом радиуса поворота будет постепенно уменьшаться.
Давайте теперь добавим прижимной силы до 4 единиц (произведение Cy*S - коэффициента прижимной силы на площадь аэродинамических элементов) в соотношении по осям 50/50 – синие графики. И тут получается очень интересно: появление прижимной силы значительно увеличивает предельную скорость (что не удивительно), но тенденция к избыточной поворачиваемости не только существенно возрастает, но и вместо постепенного снижение с увеличением радиуса/скорости в повороте имеет место резкое её нарастание…
Вывод: с увеличением прижимной силы «перекос» в балансе болида в сторону, в которую смещён центр масс, увеличивается быстрее роста прижимной силы. Чем более сбалансирован болид в конфигурации с высокой прижимной силой – тем он совершеннее. Для болида формулы-1 это означает, что чем больше прижима сзади - тем лучше болид.
Для компенсации этого явления логично было бы изменить распределение прижимной силы по осям пропорционально развесовке. В авиации есть понятие аэродинамического фокуса, т.е. точки приложения суммарной аэродинамический силы (по аналогии с центром масс). Чтобы компенсировать смещение массы болида, делим прижим в пропорции 60/40 в пользу задней оси (то есть совмещаем аэродинамический фокус с центром масс болида) и смотрим на зелёные графики. Предельная скорость немного возрастает, распределение поворачиваемости в зависимости от радиуса поворота значительно улучшается, но тенденция к увеличению «избытка» в скоростных поворотах сохраняется. Хорошо, но далеко не идеально… Казалось бы, точка приложения прижимной силы совмещена с центром масс, почему сохраняется "перекос" в балансе? Дело в шинах. Точнее, в нелинейной зависимости их способности создавать боковую силу от приложенной нагрузки.
Давайте предпримем следующее: для компенсации избыточной поворачиваемости немного уменьшим колею передних колёс с 1,6 м. (серые линии на следующем графике) до 1,55 м. (красные линии), а так же поднимем высоту центра тяжести передней оси до 0,25м.:
Предельная скорость незначительно выросла в скоростных поворотах, слегка упав в медленных, а вот линия поворачиваемости стала гораздо «правильнее), хотя нарастание «избытка» в скоростных поворотах всё же сохранилось.
Чтобы понять тенденцию, увеличим прижим до 4,5 единиц, а заодно сместим развесовку немного ближе к идеальной – 58/42 вместо 60/40 (синие линии графиков). Как видно, скорость выросла, хоть и незначительно, во всём диапазоне, а распределение поворачиваемости не сильно испортилось.
Следует сказать, что выбранный уровень прижима до сего момента больше соответствовал скоростным поворотам. Давайте посмотрим, что произойдёт, если настройки аэродинамики будут на медленные повороты. Уровень прижима увеличим до 8 единиц с распределением 60/40, колею передней оси вернём до величины 1,6 м., развесовка – 58/42 (зелёные графики). Скорость в медленных и средних поворотах весьма существенно выросла, а вот в высокоскоростных поворотах (с радиусом кривизны более 100 м.) стала меньше, чем в случае меньшего уровня прижима. Тенденция к избыточной поворачиваемости ожидаемо нарастает гораздо сильнее по мере увеличения радиуса поворота.
С одной стороны, это говорит о том, что болид с высоким уровнем прижима может быть нестабильным на высоких скоростях. Этот вариант больше подойдёт пилотам, предпочитающим избыточный баланс.
С другой стороны, по графику распределения предельной скорости в зависимости от радиуса кривизны траектории можно судить не только о тенденциях в поворотах определённых радиусов, но и о характере болида при движении от апекса к выходу из поворота, когда радиус мгновенной кривизны также нарастает до бесконечности при выходе на прямую. Одни пилоты предпочтут высокую скорость на апексе при некоторой нестабильности болида перед самым выходом на прямую, другие будут компенсировать недостаток скорости на апексе «глубоким входом» с поздним апексом, растягивая участок разгона, рассчитывая на устойчивость болида в начале прямой.
Как итог, болиды формулы-1 тем больше требовательны к прижимной силе на задней оси, чем сильнее их развесовка смещена назад. По сути, успешное решение этих двух задач (увеличение прижима сзади и приближение распределения веса к нейтральному) и определяет, на сколько удачным окажется шасси той или иной команды. И, что немаловажно, насколько шасси будет подходить тому или иному пилоту…
Вспомним историю с переносом вперед рычагов передней подвески для Михаэля Шумахера в Мерсе. Это «мероприятие» позволило значительно сместить развесовку болида в сторону задней оси, изменив характер поворачиваемости в сторону избыточной.
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Нам тут намедни объяснили с чужих слов, что да как там у них с форкамерно - плазменным зажиганием. Правда, не особо понятно, так как:
Смесь "задувается" в форкамеру из основной и поджигается. Затем, языки плазмы делают своё чёрное дело...
Мудрёно...
Я бы сделал проще.
Вот "гражданский" (с) вариант:
Одна форсунка в форкамере, вторая в основной КС. Вторую ставить запрещает регламент... Не беда. Сделаем так:
Многофакельную форсунку поместим в форкамеру, основной факел пойдет в основную камеру сгорания по центру, через дополнительные факелы по кругу - впрыск в форкамеру.
Но даже если по регламенту факел должен быть один (не вникал, если честно), ничто не мешает основной и единственный факел сделать чуть шире центрального отверстия, чтобы часть впрыснутого топлива оставалась в форкамере...
:bk:
Смесь "задувается" в форкамеру из основной и поджигается. Затем, языки плазмы делают своё чёрное дело...
Мудрёно...
Я бы сделал проще.
Вот "гражданский" (с) вариант:
Одна форсунка в форкамере, вторая в основной КС. Вторую ставить запрещает регламент... Не беда. Сделаем так:
Многофакельную форсунку поместим в форкамеру, основной факел пойдет в основную камеру сгорания по центру, через дополнительные факелы по кругу - впрыск в форкамеру.
Но даже если по регламенту факел должен быть один (не вникал, если честно), ничто не мешает основной и единственный факел сделать чуть шире центрального отверстия, чтобы часть впрыснутого топлива оставалась в форкамере...
:bk:
GoshaamRAI
Сепаратист
- Регистрация
- 26 Июл 2013
- Сообщения
- 15,480
- Реакции
- 8,547
Джорджо Пиола - обзор изменений в регламенте 2017 года
Описание
В своей 3D-анимации наш технический эксперт Джорджо Пиола рассказывает, что изменится в машинах Формулы 1 в будущем сезоне.
[video=youtube_share;XQ31NIl93GI]http://youtu.be/XQ31NIl93GI[/video]
Описание
В своей 3D-анимации наш технический эксперт Джорджо Пиола рассказывает, что изменится в машинах Формулы 1 в будущем сезоне.
[video=youtube_share;XQ31NIl93GI]http://youtu.be/XQ31NIl93GI[/video]
я бы сказал не просто третий, а еще на свечку:ag:
Вурц: асфальтированные зоны безопасности — это как использовать три презерватива
Председатель Ассоциации пилотов Ф-1 (GPDA) Алекс Вурц призывает отказаться от асфальтированных зон безопасности на трассах Формулы-1 в пользу гравийных ловушек.
«Как фанат мотоспорта и хардкорный энтузиаст, я ненавижу асфальтированные зоны безопасности. Я проектирую трассы и потому знаю, что полезно делать множество асфальтированных зон безопасности для ежедневной работы автодрома. Гораздо лучше убедиться, что твои клиенты не застрянут в гравии на своих спорткарах и не перестанут приезжать из следов от камней на машинах. Эти люди платят за работу на трассе каждый день.
Но потом наступают этапы Формулы-1 или WEC, и асфальтированные зоны безопасности убивают эмоции. Это как использовать три презерватива, потому что никаких последствий у твоих действий нет. Я приведу один пример того, какими классными могут быть последствия ошибки пилота: в Венгрии Хэмилтон ошибся в шикане и откатился на восьмое место, потому что попал на подушку из гравия, и потом он всю гонку преследовал Росберга. Это было восхитительно!
На мой взгляд, асфальтированные зоны безопасности убивают любовь. Но с точки зрения безопасности они невероятно важны. Без них было бы больше травм и, возможно, смертельных исходов. Так что если мы строим более безопасные машины, то можем вернуться к экстремальным трассам, которые гораздо сильнее наказывают пилотов за выезд с трассы четырьмя колёсами. И тогда будут не нужны эти споры о пределах трассы», — цитирует Вурца F1i.
Источник: F1i
Вурц: асфальтированные зоны безопасности — это как использовать три презерватива
Председатель Ассоциации пилотов Ф-1 (GPDA) Алекс Вурц призывает отказаться от асфальтированных зон безопасности на трассах Формулы-1 в пользу гравийных ловушек.
«Как фанат мотоспорта и хардкорный энтузиаст, я ненавижу асфальтированные зоны безопасности. Я проектирую трассы и потому знаю, что полезно делать множество асфальтированных зон безопасности для ежедневной работы автодрома. Гораздо лучше убедиться, что твои клиенты не застрянут в гравии на своих спорткарах и не перестанут приезжать из следов от камней на машинах. Эти люди платят за работу на трассе каждый день.
Но потом наступают этапы Формулы-1 или WEC, и асфальтированные зоны безопасности убивают эмоции. Это как использовать три презерватива, потому что никаких последствий у твоих действий нет. Я приведу один пример того, какими классными могут быть последствия ошибки пилота: в Венгрии Хэмилтон ошибся в шикане и откатился на восьмое место, потому что попал на подушку из гравия, и потом он всю гонку преследовал Росберга. Это было восхитительно!
На мой взгляд, асфальтированные зоны безопасности убивают любовь. Но с точки зрения безопасности они невероятно важны. Без них было бы больше травм и, возможно, смертельных исходов. Так что если мы строим более безопасные машины, то можем вернуться к экстремальным трассам, которые гораздо сильнее наказывают пилотов за выезд с трассы четырьмя колёсами. И тогда будут не нужны эти споры о пределах трассы», — цитирует Вурца F1i.
Источник: F1i
GoshaamRAI
Сепаратист
- Регистрация
- 26 Июл 2013
- Сообщения
- 15,480
- Реакции
- 8,547
без Сноба, боюсь тут все загниет.
зы свежего ветра нет.
ззы в командировке он правда, на африканском....
зы свежего ветра нет.
ззы в командировке он правда, на африканском....
так Сноб, без обид, вещает, а не дискутирует))))
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Гэри Андерсон: Починить Формулу 1? Проще простого!
Прошедший Гран При Венгрии обнажил целый ряд проблем, присутствующих в современных Больших Призах. Однако технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон считает, что решить их не составит труда...
Формула 1 в моем сердце уже более четырех десятилетий, и это действительно потрясающий вид спорта. Но что-то непременно нужно предпринять, чтобы сделать его более привлекательным как для обычных зрителей и телевизионных зевак, так и для увлеченных хардкорных фанатов. И это что-то относится к регламенту соревнований.
Я смотрел Гран При Венгрии в полном объеме, включая тренировки и квалификацию. И хотя были интересные моменты – в том числе квалификация и первый километр гонки, – в основном же этап прошел очень скучно и буднично.
И мало кто в Формуле 1 горит желанием что-то менять. Нынешние правила – это просто какой-то бред, да и последовательности в решениях судей совершенно не наблюдается. В результате над нашим спортом действительно смеются все вокруг, и это неудивительно.
Руководство Больших Призов должно уделить повышенное внимание спортивному регламенту соревнований.
Первое, о чем хотелось бы поговорить – это нарушение гонщиками границ трассы.
Это совершенно необдуманное правило, которое применяется абсолютно случайным образом, а значит, не имеет ни малейшего смысла. На телевизионных повторах мы постоянно видим, что гонщики то и дело покидают пределы гоночного полотна, но зачем они это делают? За это условное нарушение очень редко кого наказывают.
Как и с любыми правилами, здесь необходима последовательность. Если этот пункт применять, то необходимо неустанно следить за его соблюдением во всех без исключения сессиях, включая тренировки и гонку. Ни один гонщик не станет выходить шире, если это не даст ему прибавки в скорости или не позволит подвергнуть шины меньшим нагрузкам.
Но сейчас никто не понимает, что происходит, включая телевизионных операторов и режиссеров. Так чего же ждать от обычных зрителей?
Мои предложения:
1) Забыть о границах трасс и позволить пилотам выезжать настолько широко, насколько они захотят. Все они станут это делать, и в этом будет хоть какая-то стабильность.
2) Вместо того, чтобы красить поребрики так называемой краской с повышенным сцеплением, покрасьте их чем-нибудь скользким. Гонщики очень быстро поймут, что на них, как под дождем, заезжать не следует.
Следующая тема – радиопереговоры.
Сейчас этот аспект спорта также никому непонятен и больше напоминает цирк Фреда Карно. Я не против того, чтобы гонщики самостоятельно и без посторонней помощи управляли автомобилями, но когда речь заходит о безопасности, нужно адаптироваться.
К тому же, комментаторы на протяжении всей трансляции дискутировали о том, что можно говорить по радио, а что нет, и так и не пришли к общему мнению. Простота – путь к успеху, и я могу продемонстрировать на примере сообщений Дженсона Баттона о проблемах с тормозами, что можно было бы сделать.
Британец знал, что у него возникли проблемы с тормозами, и сообщил об этом команде. После этого инженер по радио посоветовал ему не переключать передачи, и больше мы ничего не слышали. Но каким-то чудесным образом проблема решилась.
Проблемы с тормозами – очень опасная вещь, и их решение обычно требует долгих дискуссий между пилотом и боксами.
Как я и советовал ранее, в FIA теперь пробуют перенести критические радиопереговоры в зону пит-лейна.
Это очень простая идея, и все должно выглядеть примерно так:
1) Если команда видит по телеметрии, что на машине возникла проблема, связанная с безопасностью или надежностью рабочих элементов, они должны действовать незамедлительно. Иными словами, они обязаны зазвать гонщика на пит-лейн, а тот должен подчиниться. Проезжая по пит-лейну, пилот вправе получить инструкции от инженеров о характере проблемы и способах ее устранения. Более того, он может даже остановиться в боксах и сменить шины, таким образом, проведя дополнительный пит-стоп.
2) Если гонщик сам обнаружил проблему, он может проинформировать об этом команду по радио. Если неполадка несущественная, ему могут сказать продолжать движение, в противном случае команда зазывает пилота на пит-лейн и действует по схеме, описанной выше.
В обоих случаях инструкции по конкретным мерам устранения проблем инженеры должны выдавать гонщикам исключительно во время проезда по пит-лейну.
Это довольно простой и действенный способ, к тому же, зрители не будут лишены возможности по-прежнему слушать переговоры между пилотом и боксами.
Следующая проблема – желтые флаги и реакция на них со стороны гонщиков.
Как показала квалификация в Венгрии, сами гонщики не понимают, что делать, когда они видят желтые флаги на трассе. Даже у Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона разное понимание этой ситуации, а ведь они выступают за одну команду.
Если эту проблему не решить уже в ближайшее время, мы можем стать свидетелями инцидентов, подобных произошедшему с Жюлем Бьянки.
А если оставить этот вопрос на откуп гонщикам, может получиться как с нарушением границ трассы – кто-то постоянно будет искать возможность получить преимущество.
После инцидента с Жюлем я советовал ввести в Ф1 специальный ограничитель скорости подобный тому, что гонщики используют на пит-лейне. Это позволило бы убедиться в том, что все едут с одинаковой скоростью, а позиция того или иного пилота на трассе не будет иметь такого большого значения.
К тому же, это гарантирует, что при прохождении места аварии пилоты не будут превышать установленную лимитатором скорость.
Контрольная отметка скорости может быть установлена на любом уровне, но для начала почему бы не использовать значение ограничителя скорости на пит-лейне?
Как это должно работать?
1) Когда гонщик видит первый желтый флаг, он нажимает специальную кнопку на руле, и машина замедляется до предустановленной скорости. Всё просто.
2) Когда желтые флаги сменяются зелеными, пилот отжимает эту кнопку – тут всё еще проще. Таким образом, скорость всех машин при прохождении опасной зоны будет одинаковой. И после гонки не нужно будет тыкать друг на друга пальцами. К тому же, судьям не составит никакого труда проверить, когда тот или иной гонщик нажал кнопку ограничителя.
И последняя проблема, которую сегодня хотелось бы затронуть – это освещение событий на трассе при помощи телевизионной картинки.
Информация, которой сопровождается показ Формулы 1, недостаточна. К примеру, очень плохо отображается выбор состава резины пилотами в тот или иной момент времени.
С таким богатым выбором составов шин телевизионная картинка должна адекватно отражать выбор гонщиков на каждом круге. И это особенно важно в квалификациях в условиях переменчивой погоды.
В Венгрии, к примеру, пилотам были доступны все пять компаундов: Medium, Soft, SuperSoft, Wet и Intermediate. И на протяжении уик-энда все они активно использовались.
Во время тренировок и квалификации тип шин должен отображаться рядом со временем в левой колонке.
Для удобства можно просто писать время цветом конкретного типа резины – красным для сверхмягких шин, желтым для мягких и т.д. То же самое можно сделать и для дождевых покрышек.
Это позволит обеспечить зрителей дополнительной информацией, и они даже могут почувствовать себя сидящими на капитанском мостике и принимающими решения.
У комментаторов есть эти данные, но они особенно ими не делятся. Лично я не слышал, чтобы они после каждого круга говорили, на каких шинах поставлено то или иное время.
Как сказал Алан Джонс на стартовой решетке, зрители хотят видеть гонки, а не политику. Как же он прав.
Надеюсь, кто-нибудь из руководства Ф1 прочитает эти слова и поймет, что успех спорта находится в их руках – а сделать Большие Призы гораздо более понятными для простых обывателей не так и сложно.
Если же этого не сделать, цифры рейтингов продолжат падать, а следом наступит и отток спонсоров из спорта. Для команд Ф1 это будет настоящей катастрофой...
Прошедший Гран При Венгрии обнажил целый ряд проблем, присутствующих в современных Больших Призах. Однако технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон считает, что решить их не составит труда...
Формула 1 в моем сердце уже более четырех десятилетий, и это действительно потрясающий вид спорта. Но что-то непременно нужно предпринять, чтобы сделать его более привлекательным как для обычных зрителей и телевизионных зевак, так и для увлеченных хардкорных фанатов. И это что-то относится к регламенту соревнований.
Я смотрел Гран При Венгрии в полном объеме, включая тренировки и квалификацию. И хотя были интересные моменты – в том числе квалификация и первый километр гонки, – в основном же этап прошел очень скучно и буднично.
И мало кто в Формуле 1 горит желанием что-то менять. Нынешние правила – это просто какой-то бред, да и последовательности в решениях судей совершенно не наблюдается. В результате над нашим спортом действительно смеются все вокруг, и это неудивительно.
Руководство Больших Призов должно уделить повышенное внимание спортивному регламенту соревнований.
Первое, о чем хотелось бы поговорить – это нарушение гонщиками границ трассы.
Это совершенно необдуманное правило, которое применяется абсолютно случайным образом, а значит, не имеет ни малейшего смысла. На телевизионных повторах мы постоянно видим, что гонщики то и дело покидают пределы гоночного полотна, но зачем они это делают? За это условное нарушение очень редко кого наказывают.
Как и с любыми правилами, здесь необходима последовательность. Если этот пункт применять, то необходимо неустанно следить за его соблюдением во всех без исключения сессиях, включая тренировки и гонку. Ни один гонщик не станет выходить шире, если это не даст ему прибавки в скорости или не позволит подвергнуть шины меньшим нагрузкам.
Но сейчас никто не понимает, что происходит, включая телевизионных операторов и режиссеров. Так чего же ждать от обычных зрителей?
Мои предложения:
1) Забыть о границах трасс и позволить пилотам выезжать настолько широко, насколько они захотят. Все они станут это делать, и в этом будет хоть какая-то стабильность.
2) Вместо того, чтобы красить поребрики так называемой краской с повышенным сцеплением, покрасьте их чем-нибудь скользким. Гонщики очень быстро поймут, что на них, как под дождем, заезжать не следует.
Следующая тема – радиопереговоры.
Сейчас этот аспект спорта также никому непонятен и больше напоминает цирк Фреда Карно. Я не против того, чтобы гонщики самостоятельно и без посторонней помощи управляли автомобилями, но когда речь заходит о безопасности, нужно адаптироваться.
К тому же, комментаторы на протяжении всей трансляции дискутировали о том, что можно говорить по радио, а что нет, и так и не пришли к общему мнению. Простота – путь к успеху, и я могу продемонстрировать на примере сообщений Дженсона Баттона о проблемах с тормозами, что можно было бы сделать.
Британец знал, что у него возникли проблемы с тормозами, и сообщил об этом команде. После этого инженер по радио посоветовал ему не переключать передачи, и больше мы ничего не слышали. Но каким-то чудесным образом проблема решилась.
Проблемы с тормозами – очень опасная вещь, и их решение обычно требует долгих дискуссий между пилотом и боксами.
Как я и советовал ранее, в FIA теперь пробуют перенести критические радиопереговоры в зону пит-лейна.
Это очень простая идея, и все должно выглядеть примерно так:
1) Если команда видит по телеметрии, что на машине возникла проблема, связанная с безопасностью или надежностью рабочих элементов, они должны действовать незамедлительно. Иными словами, они обязаны зазвать гонщика на пит-лейн, а тот должен подчиниться. Проезжая по пит-лейну, пилот вправе получить инструкции от инженеров о характере проблемы и способах ее устранения. Более того, он может даже остановиться в боксах и сменить шины, таким образом, проведя дополнительный пит-стоп.
2) Если гонщик сам обнаружил проблему, он может проинформировать об этом команду по радио. Если неполадка несущественная, ему могут сказать продолжать движение, в противном случае команда зазывает пилота на пит-лейн и действует по схеме, описанной выше.
В обоих случаях инструкции по конкретным мерам устранения проблем инженеры должны выдавать гонщикам исключительно во время проезда по пит-лейну.
Это довольно простой и действенный способ, к тому же, зрители не будут лишены возможности по-прежнему слушать переговоры между пилотом и боксами.
Следующая проблема – желтые флаги и реакция на них со стороны гонщиков.
Как показала квалификация в Венгрии, сами гонщики не понимают, что делать, когда они видят желтые флаги на трассе. Даже у Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона разное понимание этой ситуации, а ведь они выступают за одну команду.
Если эту проблему не решить уже в ближайшее время, мы можем стать свидетелями инцидентов, подобных произошедшему с Жюлем Бьянки.
А если оставить этот вопрос на откуп гонщикам, может получиться как с нарушением границ трассы – кто-то постоянно будет искать возможность получить преимущество.
После инцидента с Жюлем я советовал ввести в Ф1 специальный ограничитель скорости подобный тому, что гонщики используют на пит-лейне. Это позволило бы убедиться в том, что все едут с одинаковой скоростью, а позиция того или иного пилота на трассе не будет иметь такого большого значения.
К тому же, это гарантирует, что при прохождении места аварии пилоты не будут превышать установленную лимитатором скорость.
Контрольная отметка скорости может быть установлена на любом уровне, но для начала почему бы не использовать значение ограничителя скорости на пит-лейне?
Как это должно работать?
1) Когда гонщик видит первый желтый флаг, он нажимает специальную кнопку на руле, и машина замедляется до предустановленной скорости. Всё просто.
2) Когда желтые флаги сменяются зелеными, пилот отжимает эту кнопку – тут всё еще проще. Таким образом, скорость всех машин при прохождении опасной зоны будет одинаковой. И после гонки не нужно будет тыкать друг на друга пальцами. К тому же, судьям не составит никакого труда проверить, когда тот или иной гонщик нажал кнопку ограничителя.
И последняя проблема, которую сегодня хотелось бы затронуть – это освещение событий на трассе при помощи телевизионной картинки.
Информация, которой сопровождается показ Формулы 1, недостаточна. К примеру, очень плохо отображается выбор состава резины пилотами в тот или иной момент времени.
С таким богатым выбором составов шин телевизионная картинка должна адекватно отражать выбор гонщиков на каждом круге. И это особенно важно в квалификациях в условиях переменчивой погоды.
В Венгрии, к примеру, пилотам были доступны все пять компаундов: Medium, Soft, SuperSoft, Wet и Intermediate. И на протяжении уик-энда все они активно использовались.
Во время тренировок и квалификации тип шин должен отображаться рядом со временем в левой колонке.
Для удобства можно просто писать время цветом конкретного типа резины – красным для сверхмягких шин, желтым для мягких и т.д. То же самое можно сделать и для дождевых покрышек.
Это позволит обеспечить зрителей дополнительной информацией, и они даже могут почувствовать себя сидящими на капитанском мостике и принимающими решения.
У комментаторов есть эти данные, но они особенно ими не делятся. Лично я не слышал, чтобы они после каждого круга говорили, на каких шинах поставлено то или иное время.
Как сказал Алан Джонс на стартовой решетке, зрители хотят видеть гонки, а не политику. Как же он прав.
Надеюсь, кто-нибудь из руководства Ф1 прочитает эти слова и поймет, что успех спорта находится в их руках – а сделать Большие Призы гораздо более понятными для простых обывателей не так и сложно.
Если же этого не сделать, цифры рейтингов продолжат падать, а следом наступит и отток спонсоров из спорта. Для команд Ф1 это будет настоящей катастрофой...
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Секрет успешных выступлений Росберга:
В Pirelli снизили давление в шинах, но только в задних
Если так пойдёт дальше, то проблемы у Хэмильтона продолжатся.
В Pirelli снизили давление в шинах, но только в задних
Если так пойдёт дальше, то проблемы у Хэмильтона продолжатся.
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Гэри Андерсон об оригинальных шасси Ф1 и многом другом
В своих традиционных ответах на вопросы читателей технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон затронул темы нетрадиционного подхода к дизайну шасси Ф1, перспектив Ferrari и Renault, коснулся вопроса регламента следующего года, а также разъяснил некоторые вопросы с новыми широкими шинами...
Моими фаворитами среди машин Формулы 1 остаются Jordan 196 и Ferrari F310 – обе отличаются оригинальным дизайном боковых понтонов. Можете пояснить, что натолкнуло вас на мысль о том, чтобы сделать двойные боковины? И считаете ли вы, что оригинальный дизайн шасси может вернуться в Большие Призы в будущем? Как, к примеру, в 2011 году, когда в концепции машины McLaren MP4-26 были использованы идеи F310...
Ни одна из перечисленных машин не была абсолютно лучшей на стартовой решетке, но они действительно выглядели оригинально.
Сначала отвечу на второй вопрос. Я не думаю, что в ближайшем будущем мы можем стать свидетелями свежих идей в плане дизайна шасси в Ф1. Нынешний регламент настолько строг в своих ограничениях, что это попросту невозможно.
Что касается мыслей, которые подтолкнули меня на эти разработки, это трудно объяснить, но я попытаюсь.
Система охлаждения рабочих агрегатов автомобиля Ф1 – это всегда компромисс. Очень важный компромисс, но все же компромисс.
Если говорить грубо, впускные отверстия понтонов должны составлять примерно 18% от площади ячеек радиатора, а выпускные – 25%. При этом условии, а также если внутренний радиатор работает эффективно, можно добиться идеального прохождения воздушного потока через боковины.
К тому же, эти области шасси должны быть включены в общий дизайн с самого начала. Чтобы этого добиться, команды вычисляют скорость машины на всех автодромах и берут среднюю величину. Именно под эту скорость и оптимизируется дизайн понтонов и структура проходящего через них воздушного потока.
На медленных трасса команды больше открывают впускные отверстия боковин, что снижает общую аэродинамическую эффективность шасси. На скоростных, наоборот, прикрывают их, что улучшает аэродинамику машины.
Однако с ростом скорости радиатор не может принять на себя весь поступающий поток, что приводит к утечке воздуха по бокам.
При этом боковины и радиатор должны быть спроектированы так, чтобы утечка не сказывалась негативно на прижимной силе машины.
Если впускные отверстия будут слишком маленькими, рабочим агрегатам будет недостаточно воздуха для охлаждения на низких скоростях, а слишком большие приведут к повышению утечки воздуха.
То же касается и выпуска – маленькие отверстия уменьшают поток проходящего воздуха через радиатор и увеличивают утечку, а большие приводят к чрезмерному лобовому сопротивлению.
Именно это сподвигло меня на разработку высоких двойных радиаторов [на фото вверху]. Уверен, что в Ferrari думали примерно так же.
Какая из команд быстрее оправится от неудач: Ferrari или Renault? В настоящее время у них серьезные проблемы...
Вы правы, проблемы есть, но у Ferrari, мне кажется, больше поводов для оптимизма. При этом я имею в виду именно возвращение в конкурентную борьбу, а отнюдь не к доминированию подобно Red Bull и Mercedes в последние годы – до этого им еще очень далеко.
Renault сегодня с большой натяжкой можно назвать настоящей гоночной командой, несмотря на все былые успехи Энстоуна в Формуле 1. Им еще в очень многом предстоит разобраться, к тому же, мне кажется, что у них происходит что-то неладное в управляющем составе – все люди пришли со стороны и стараются по максимуму проявить свою активность и зарекомендовать себя.
Этот процесс займет немало времени, кроме того, он требует волевых решений. Но, честно признаться, я пока не вижу в коллективе человека, способного принимать решения, которые впоследствии могут негативно отразиться на нем самом.
Современные двигатели Ф1 обязаны пройти четыре гонки, а способны ли они теоретически выдержать дистанцию длинной гонки без перерыва – скажем, Батхёрст 1000?
Не вижу в этом никаких проблем. Конечно, для этого механики использовали бы другие масла, поскольку смазочным материалам потребовалось бы больше вязкости и долговечности, к тому же, нужно было бы осуществлять более тщательный контроль за температурой воды и масла.
Но в целом, мне кажется, нынешние моторы Ф1 просто неубиваемые. Конечно, за исключением тех экземпляров, которые Mercedes ставит на машины Льюиса Хэмилтона (шутка, которую оценят сторонники теории заговора).
Затруднят ли новые шины проведение пит-стопов в связи с увеличившимся весом и размером колес?
Думаю, проблемы будут только с размером, поскольку новые шины будут физически больше. Сейчас 20 человек, работающие с машиной на пит-стопе, с трудом умещаются на своих местах, придется еще немного потесниться.
Что касается веса, парни, работающие с машиной на пит-лейне, достаточно подготовлены для таких изменений, так что я не жду больших проблем. Но легче им точно не станет.
Думаю, на старте сезона мы непременно увидим пару ошибок на пит-стопах, но очень быстро всё придет в норму.
Какие изменения ждут команды в связи с введением новых шин в следующем году? Я имею в виду не только распределение воздушных потоков, но также настройки подвески, пятно контакта с дорожным полотном, баланс шасси и так далее...
Во-первых, не стоит забывать, что машины сами по себе тоже станут шире, не только колеса. Так что в отношении набегающего потока воздуха мало что изменится. Новое переднее антикрыло также станет шире, так что инженеры не испытают особенных сложностей при проектировании геометрии потока, проходящего в обход передних колес.
По сути, это можно сравнить с распиливанием машины по вертикальной оси передних и задних колес и ее дальнейшим раздвижением в стороны.
Другое дело, что увеличенная ширина колес увеличит общий уровень лобового сопротивления шасси. На шины приходится порядка 35% всего сопротивления машины, и в следующем году этот процент еще увеличится.
Но более важно то, на какие жертвы в отношении аэродинамики пойдут команды, чтобы сохранить оптимальное пятно контакта колес с дорожным полотном.
Нет никакого смысла в увеличении уровня сцепления шин с трассой, если при этом значительно снизится аэродинамическая эффективность шасси.
Это аналогично ситуации, когда у нас были 8- и 10-цилиндровые моторы. Аэродинамика стояла на первом месте, и эффективность систем охлаждения была снижена до минимума, чтобы не сильно влиять на аэродинамику.
При нынешнем техническом регламенте приоритеты сместились в сторону двигателей, что привело к расширению впускных и выпускных отверстий для охлаждения рабочих агрегатов.
Рассчитаны ли 100 кг топлива в баке исключительно на гонку или они включают в себя прогревочные и установочные круги? Позволит ли гонщикам новое ограничение в 105 кг в следующем году меньше экономить горючее?
100 кг берутся в расчет начиная с того момента, когда гаснут стартовые огни, и до конца дистанции. В баках может быть больше топлива при выезде машины из боксов, но в гонке нужно использовать не более означенного максимума.
Прибавка в 5 кг в следующем году никак не скажется на гонках, поскольку, как я писал выше, в связи с новыми правилами уровень лобового сопротивления шасси увеличится, так что эти лишние килограммы горючего уйдут незаметно.
Многие говорят о зависимости между весом машины и временем на круге. У вас есть какая-то информация по влиянию величины подрессоренных масс для бескрылых машин Ф3 во времена вашего проекта Anson SA2? Как повлияла бы прибавка в 20 кг?
Вес будет иметь решающее значение всегда и везде, когда речь идет о движущемся в воздушном пространстве предмете.
Что касается машины Ф1 с нормальным балансом, то снижение веса на 10 кг обычно ведет к ускорению на круге в пределах 0,3 секунды. Именно это определяет тот факт, что в гонке – за счет загрузки 100 кг топлива – машины становятся примерно на 3 секунды медленнее, плюс добавляется время в результате экономии шин.
На машинах с меньшей мощностью и менее цепкими тормозами разница будет больше, но для того, чтобы узнать конкретные цифры, нужно, чтобы машину стабильно пилотировали на абсолютном пределе ее возможностей.
Я бы не удивился потере 0,5 секунды на каждые 10 кг. Кстати, наверное, именно поэтому я стал инженером, а не гонщиком – особенно легким я никогда не был…
Вы можете объяснить на практике разницу между островершинной и более пологой аэродинамической картографией? Всегда ли в первом случае оптимальное рабочее окно аэродинамики будет уже в связи с повышенной чувствительностью, и может ли пологая карта обеспечить больше прижимной силы в более широком диапазоне? Возможно ли спрямить картографию без значительных потерь в прижимной силе, или жертвы здесь неизбежны?
Вы правы – аэродинамическая карта с ярко выраженными пиками неизбежно приводит к более узкому рабочему окну, особенно в отношении дорожного просвета шасси.
При условии остроконечной картографии прижимной силы необходимо намного лучше контролировать машину, что обусловлено более жесткой подвеской и меньшим ее ходом. А это, в свою очередь, не позволяет в полной мере использовать поребрики и механическое сцепление в медленных поворотах.
Важен средний уровень прижимной силы, а не пики. Если начинать симуляции с искусственно сглаженной аэродинамической картой и настроить жесткость передних и задних пружин для лучшего торможения и разгона, в результате вы получите среднюю высоту дорожного просвета, с которой можно начать работу.
После этого специалисты по аэродинамике оптимизируют общий уровень прижимной силы шасси, исходя из заданной величины дорожного просвета.
Если все сделать правильно, получится хорошая машина. А если попытаться еще улучшить средний уровень прижимной силы, она получится еще лучше.
В своих традиционных ответах на вопросы читателей технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон затронул темы нетрадиционного подхода к дизайну шасси Ф1, перспектив Ferrari и Renault, коснулся вопроса регламента следующего года, а также разъяснил некоторые вопросы с новыми широкими шинами...
Моими фаворитами среди машин Формулы 1 остаются Jordan 196 и Ferrari F310 – обе отличаются оригинальным дизайном боковых понтонов. Можете пояснить, что натолкнуло вас на мысль о том, чтобы сделать двойные боковины? И считаете ли вы, что оригинальный дизайн шасси может вернуться в Большие Призы в будущем? Как, к примеру, в 2011 году, когда в концепции машины McLaren MP4-26 были использованы идеи F310...
Ни одна из перечисленных машин не была абсолютно лучшей на стартовой решетке, но они действительно выглядели оригинально.
Сначала отвечу на второй вопрос. Я не думаю, что в ближайшем будущем мы можем стать свидетелями свежих идей в плане дизайна шасси в Ф1. Нынешний регламент настолько строг в своих ограничениях, что это попросту невозможно.
Что касается мыслей, которые подтолкнули меня на эти разработки, это трудно объяснить, но я попытаюсь.
Система охлаждения рабочих агрегатов автомобиля Ф1 – это всегда компромисс. Очень важный компромисс, но все же компромисс.
Если говорить грубо, впускные отверстия понтонов должны составлять примерно 18% от площади ячеек радиатора, а выпускные – 25%. При этом условии, а также если внутренний радиатор работает эффективно, можно добиться идеального прохождения воздушного потока через боковины.
К тому же, эти области шасси должны быть включены в общий дизайн с самого начала. Чтобы этого добиться, команды вычисляют скорость машины на всех автодромах и берут среднюю величину. Именно под эту скорость и оптимизируется дизайн понтонов и структура проходящего через них воздушного потока.
На медленных трасса команды больше открывают впускные отверстия боковин, что снижает общую аэродинамическую эффективность шасси. На скоростных, наоборот, прикрывают их, что улучшает аэродинамику машины.
Однако с ростом скорости радиатор не может принять на себя весь поступающий поток, что приводит к утечке воздуха по бокам.
При этом боковины и радиатор должны быть спроектированы так, чтобы утечка не сказывалась негативно на прижимной силе машины.
Если впускные отверстия будут слишком маленькими, рабочим агрегатам будет недостаточно воздуха для охлаждения на низких скоростях, а слишком большие приведут к повышению утечки воздуха.
То же касается и выпуска – маленькие отверстия уменьшают поток проходящего воздуха через радиатор и увеличивают утечку, а большие приводят к чрезмерному лобовому сопротивлению.
Именно это сподвигло меня на разработку высоких двойных радиаторов [на фото вверху]. Уверен, что в Ferrari думали примерно так же.
Какая из команд быстрее оправится от неудач: Ferrari или Renault? В настоящее время у них серьезные проблемы...
Вы правы, проблемы есть, но у Ferrari, мне кажется, больше поводов для оптимизма. При этом я имею в виду именно возвращение в конкурентную борьбу, а отнюдь не к доминированию подобно Red Bull и Mercedes в последние годы – до этого им еще очень далеко.
Renault сегодня с большой натяжкой можно назвать настоящей гоночной командой, несмотря на все былые успехи Энстоуна в Формуле 1. Им еще в очень многом предстоит разобраться, к тому же, мне кажется, что у них происходит что-то неладное в управляющем составе – все люди пришли со стороны и стараются по максимуму проявить свою активность и зарекомендовать себя.
Этот процесс займет немало времени, кроме того, он требует волевых решений. Но, честно признаться, я пока не вижу в коллективе человека, способного принимать решения, которые впоследствии могут негативно отразиться на нем самом.
Современные двигатели Ф1 обязаны пройти четыре гонки, а способны ли они теоретически выдержать дистанцию длинной гонки без перерыва – скажем, Батхёрст 1000?
Не вижу в этом никаких проблем. Конечно, для этого механики использовали бы другие масла, поскольку смазочным материалам потребовалось бы больше вязкости и долговечности, к тому же, нужно было бы осуществлять более тщательный контроль за температурой воды и масла.
Но в целом, мне кажется, нынешние моторы Ф1 просто неубиваемые. Конечно, за исключением тех экземпляров, которые Mercedes ставит на машины Льюиса Хэмилтона (шутка, которую оценят сторонники теории заговора).
Затруднят ли новые шины проведение пит-стопов в связи с увеличившимся весом и размером колес?
Думаю, проблемы будут только с размером, поскольку новые шины будут физически больше. Сейчас 20 человек, работающие с машиной на пит-стопе, с трудом умещаются на своих местах, придется еще немного потесниться.
Что касается веса, парни, работающие с машиной на пит-лейне, достаточно подготовлены для таких изменений, так что я не жду больших проблем. Но легче им точно не станет.
Думаю, на старте сезона мы непременно увидим пару ошибок на пит-стопах, но очень быстро всё придет в норму.
Какие изменения ждут команды в связи с введением новых шин в следующем году? Я имею в виду не только распределение воздушных потоков, но также настройки подвески, пятно контакта с дорожным полотном, баланс шасси и так далее...
Во-первых, не стоит забывать, что машины сами по себе тоже станут шире, не только колеса. Так что в отношении набегающего потока воздуха мало что изменится. Новое переднее антикрыло также станет шире, так что инженеры не испытают особенных сложностей при проектировании геометрии потока, проходящего в обход передних колес.
По сути, это можно сравнить с распиливанием машины по вертикальной оси передних и задних колес и ее дальнейшим раздвижением в стороны.
Другое дело, что увеличенная ширина колес увеличит общий уровень лобового сопротивления шасси. На шины приходится порядка 35% всего сопротивления машины, и в следующем году этот процент еще увеличится.
Но более важно то, на какие жертвы в отношении аэродинамики пойдут команды, чтобы сохранить оптимальное пятно контакта колес с дорожным полотном.
Нет никакого смысла в увеличении уровня сцепления шин с трассой, если при этом значительно снизится аэродинамическая эффективность шасси.
Это аналогично ситуации, когда у нас были 8- и 10-цилиндровые моторы. Аэродинамика стояла на первом месте, и эффективность систем охлаждения была снижена до минимума, чтобы не сильно влиять на аэродинамику.
При нынешнем техническом регламенте приоритеты сместились в сторону двигателей, что привело к расширению впускных и выпускных отверстий для охлаждения рабочих агрегатов.
Рассчитаны ли 100 кг топлива в баке исключительно на гонку или они включают в себя прогревочные и установочные круги? Позволит ли гонщикам новое ограничение в 105 кг в следующем году меньше экономить горючее?
100 кг берутся в расчет начиная с того момента, когда гаснут стартовые огни, и до конца дистанции. В баках может быть больше топлива при выезде машины из боксов, но в гонке нужно использовать не более означенного максимума.
Прибавка в 5 кг в следующем году никак не скажется на гонках, поскольку, как я писал выше, в связи с новыми правилами уровень лобового сопротивления шасси увеличится, так что эти лишние килограммы горючего уйдут незаметно.
Многие говорят о зависимости между весом машины и временем на круге. У вас есть какая-то информация по влиянию величины подрессоренных масс для бескрылых машин Ф3 во времена вашего проекта Anson SA2? Как повлияла бы прибавка в 20 кг?
Вес будет иметь решающее значение всегда и везде, когда речь идет о движущемся в воздушном пространстве предмете.
Что касается машины Ф1 с нормальным балансом, то снижение веса на 10 кг обычно ведет к ускорению на круге в пределах 0,3 секунды. Именно это определяет тот факт, что в гонке – за счет загрузки 100 кг топлива – машины становятся примерно на 3 секунды медленнее, плюс добавляется время в результате экономии шин.
На машинах с меньшей мощностью и менее цепкими тормозами разница будет больше, но для того, чтобы узнать конкретные цифры, нужно, чтобы машину стабильно пилотировали на абсолютном пределе ее возможностей.
Я бы не удивился потере 0,5 секунды на каждые 10 кг. Кстати, наверное, именно поэтому я стал инженером, а не гонщиком – особенно легким я никогда не был…
Вы можете объяснить на практике разницу между островершинной и более пологой аэродинамической картографией? Всегда ли в первом случае оптимальное рабочее окно аэродинамики будет уже в связи с повышенной чувствительностью, и может ли пологая карта обеспечить больше прижимной силы в более широком диапазоне? Возможно ли спрямить картографию без значительных потерь в прижимной силе, или жертвы здесь неизбежны?
Вы правы – аэродинамическая карта с ярко выраженными пиками неизбежно приводит к более узкому рабочему окну, особенно в отношении дорожного просвета шасси.
При условии остроконечной картографии прижимной силы необходимо намного лучше контролировать машину, что обусловлено более жесткой подвеской и меньшим ее ходом. А это, в свою очередь, не позволяет в полной мере использовать поребрики и механическое сцепление в медленных поворотах.
Важен средний уровень прижимной силы, а не пики. Если начинать симуляции с искусственно сглаженной аэродинамической картой и настроить жесткость передних и задних пружин для лучшего торможения и разгона, в результате вы получите среднюю высоту дорожного просвета, с которой можно начать работу.
После этого специалисты по аэродинамике оптимизируют общий уровень прижимной силы шасси, исходя из заданной величины дорожного просвета.
Если все сделать правильно, получится хорошая машина. А если попытаться еще улучшить средний уровень прижимной силы, она получится еще лучше.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
транзит
Well-known member
- Регистрация
- 18 Мар 2012
- Сообщения
- 2,770
- Реакции
- 5,180
"Я подходил к нему перед этапом, спрашивал: «Патрик, что изменилось в машине?» Он говорил: «У нас есть шесть обновлений». Потом я подходил вновь через некоторое время: «Я увидел только четыре» – «Ты должен найти еще два». Порой это действительно было очень увлекательно."
Удивительный человек Джорджо Пиола.
Удивительный человек Джорджо Пиола.
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
[h=1]Гэри Андерсон об уродливых носах современных машин Ф1[/h][h=2]Уйдут ли в прошлое непривлекательные носовые обтекатели шасси в следующем году? Как команды подходят к дизайну своих машин? И сможет ли Рори Бёрн спасти Ferrari? Об этом и многом другом технический эксперт AUTOSPORT.com Гэри Андерсон рассказал в своих традиционных ответах на вопросы читателей...[/h][FONT="]Прекратят ли свое существование уродливые носовые обтекатели машин в условиях обновленного технического регламента в следующем году?
Разработчики и проектировщики устроены так, что как только они нашли решение той или иной проблемы, отказаться от него они уже не могут.
Такая геометрия носовых обтекателей позволяет пропускать максимальную долю набегающего воздушного потока между передними колесами, при этом не нарушая нормы действующего регламента в отношении высоты конструкции в этой части шасси.
Пока нет никаких предпосылок для того, чтобы что-то в этой области вдруг изменилось.
Другое дело, что такая геометрия носовых обтекателей крайне небезопасна, и только вопрос времени, когда одна машина серьезно поднырнет под другую. Жаль, но кому-то, возможно, придется серьезно пострадать, прежде чем руководство изменит этот раздел технического регламента.
При этом существует множество способов сделать автомобили Ф1 более безопасными без необходимости жертвовать их внешним видом.
Как вы считаете, способен Рори Бёрн вернуть Ferrari к жизни? Я где-то читал, что в преддверии нового сезона в Скудерии решили применить ряд радикальных мер...
Нельзя позвать обратно старого сотрудника с целью приглядывать за молодыми.
У Рори есть огромный опыт, и если он сможет помочь новому техническому директору команды Маттиа Бинотто (на фото) и при этом нормально освоится в новых обстоятельствах, будет хорошо.
Но не забывайте, что Бинотто пришел из департамента силовых установок – совершенно другого отдела. В деле производства двигателей 90% работы связано с механикой, тогда как в разработке шасси – с аэродинамикой.
Не думаю, что одному Рори по силам решить проблемы Ferrari. В последний раз, когда я с ним беседовал, а было это некоторое время назад, он, как и все остальные, был очень недоволен тем, как идут дела у Скудерии.
Высшее руководство Ferrari всегда представляло для команды определенную проблему, и на стыке веков это поняли Михаэль Шумахер, Росс Браун и Жан Тодт. В результате они выстроили работу так, чтобы можно было влиять на мнение Луки ди Монтедземоло и позволить Брауну и Бёрну спокойно строить чемпионские машины.
Каковы реальные шансы на то, что Пэдди Лоу перейдет из Mercedes в Williams, и какую должность он там может занять?
Пэдди зарекомендовал себя в качестве превосходного технического директора, и я думаю, если он и перейдет в Гроув, то сохранит эту должность, даже если называться она будет несколько иначе.
Вообще, вся история с возможным переходом Пэдди в Williams лишний раз говорит о том, как много для команды Ф1 значит один человек. Я видел подтверждение этому на протяжении долгих лет.
Когда Джон Барнард был техническим руководителем McLaren, успехи команды всегда больше связывали с его именем, а не именем Рона Денниса, в результате чего его и "ушли".
То же самое мы видели в годы присутствия в McLaren Эдриана Ньюи. Сейчас похожая картина наблюдается в Mercedes с Тото Вольфом и Пэдди Лоу. По крайней мере, мне это видится именно так.
Пэдди – довольно тихий человек, при этом великолепно делающий свою работу, и если в руководстве Mercedes приписывают успех команды ему, значит, это так и есть.
Идеальная ситуация возникает тогда, когда коллеги искренне радуются успехам друг друга. Вспомните, сколько лет Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд работали вместе в качестве руководителя команды и технического директора. Они переживали самые разные времена, но непременно сохраняли верность общему делу.
В Williams Пэдди сейчас вряд ли могут предложить схожие возможности с теми, что у него есть в Mercedes, так что его вероятный переход можно воспринимать как жертву его успеху – как было в свое время с Барнардом и Ньюи в McLaren.
Почему команды Ф1 не проектируют свои машины под максимальную эффективность для обгонов?
Каждая команда фокусирует все свое внимание при разработке шасси на скорости на одном быстром круге. Так что основная цель – получить максимум возможного на чистом воздухе.
Лично я не согласен с такой концепцией, и, видимо, поэтому я сижу здесь и пишу эти строки, а не работаю где-нибудь в аэродинамической трубе, помогая инженерам проектировать аэродинамику шасси.
В 2003 году, когда регламент изменился, а машины после квалификации переводились в режим закрытого парка, я полагал, что в плане разработки шасси команды сместят акцент в сторону преодоления "грязного" воздуха в условиях турбулентности. Но я оказался не прав.
Более того, случилось ровно наоборот. Все команды пошли по пути увеличения стартовой позиции – чем выше старт, посчитали они, тем выше будет и финиш.
Я не знаю, как сбить команды с этого пути – разве что вводить непопулярные решения вроде реверсивных стартовых решеток. Необходимость обгонять – единственный способ заставить команды изменить свой подход к разработке шасси.
Почему для машины Ф1 так важна область так называемого "бутылочного горлышка" в задней ее части?
Если вспомнить времена машин Ф1, напоминающих сигары, можно понять, что "бутылочные горлышки" присутствуют в Больших Призах уже довольно давно.
В 70-х и начале 80-х автомобили стали получать более квадратные очертания. Это было сделано для того, чтобы можно было комфортно разместить всё необходимое оборудование внутри боковых понтонов и одновременно увеличить до предела прижимную силу, генерируемую днищем.
Чуть позже в голову Алана Дженкинса, трудившегося в McLaren, пришла гениальная идея спроектировать боковины так, чтобы они уходили практически к задним колесам. Именно тот момент и можно считать днем рождения "бутылочного горлышка".
Со временем дизайн шасси в этой области начал совершенствоваться и стал одним из краеугольных камней в концепции шасси.
Цель такой геометрии кузова состоит в том, чтобы позволить набегающему воздушному потоку просачиваться во внутреннюю часть задних колес. А это, в свою очередь, виртуально сужает машину и уменьшает уровень лобового сопротивления.
Торцевые пластины заднего антикрыла помогают вернуть поток в область пониженного давления за задними колесами.
В целом же можно сказать, что концепция "бутылочного горлышка" призвана максимально "спрятать" задние колеса машины от набегающего потока воздуха – сделать их невидимыми.
Если бы вы были техническим директором команды Ф1, какие особенности гонщиков вы бы ценили больше всего?
Любой технический директор хочет, чтобы гонщик, садясь за руль машины, каждый раз выжимал из нее все соки – буквально сворачивал ей шею. Тогда вам не придется сомневаться в том, что ваше произведение используется по максимуму.
В былые времена, когда не было столько средств для сбора информации, главным поставщиком данных был пилот – и только он влиял на процесс совершенствования автомобиля. Мне было очень приятно работать с молодыми тогда еще Рубенсом Баррикелло, Роберто Морено и Джнакарло Физикеллой.
Они всегда знали, чего хотят, и могли всего в нескольких словах описать всё, что происходит с машиной. Рубенс был в этом отношении лучшим – он еще на круге выезда из боксов говорил о проблеме, а когда возвращался на пит-лейн, мы уже нередко успевали выработать для нее решение.
С другой стороны, тяжелее всего было работать с опытными гонщиками, которые просто доживали свой век в гонках. Зачастую они просто отбывали номер, а информации при этом давали очень и очень мало. Они просто не понимали, что происходит с машиной.
Многие говорят, что в следующем году моторы будут значить не так много, но мне кажется, что с увеличением прижимной силы, ширины колес, а следовательно и уровня лобового сопротивления мощность двигателей будет не менее важна, чем раньше...
И я с вами абсолютно согласен. В Формуле 1 двигатели всегда были очень важны, а особенно сейчас, когда они представляют собой настоящее произведение искусства.
В прошлом, когда моторы были простыми и, по сути, состояли из одних поршней, двигающихся вверх и вниз, а разница между ними составляла порядка 20 лошадиных сил, они все равно были очень важны.
Сейчас же речь идет не о каких-то 20 л.с., хотя разница в эффективности самих ДВС сохраняется, а больше о способах сбора и развертывания электрической энергии. В конце концов мы говорим о прибавке в 180 л.с. на протяжении примерно 30 секунд на каждом круге. Если использовать гибридную составляющую, можно добиться огромного преимущества.
Когда говорят, что гонщик пилотирует в оборонительной манере, это означает, что он использует дополнительную энергию на тех участках трассы, где соперники способны атаковать, а собирают ее там, где обгоны практически невозможны.
Так что силовые установки не утратят своей значимости в следующем году, и причины здесь остаются прежними...
[/FONT]
Разработчики и проектировщики устроены так, что как только они нашли решение той или иной проблемы, отказаться от него они уже не могут.
Такая геометрия носовых обтекателей позволяет пропускать максимальную долю набегающего воздушного потока между передними колесами, при этом не нарушая нормы действующего регламента в отношении высоты конструкции в этой части шасси.
Пока нет никаких предпосылок для того, чтобы что-то в этой области вдруг изменилось.
Другое дело, что такая геометрия носовых обтекателей крайне небезопасна, и только вопрос времени, когда одна машина серьезно поднырнет под другую. Жаль, но кому-то, возможно, придется серьезно пострадать, прежде чем руководство изменит этот раздел технического регламента.
При этом существует множество способов сделать автомобили Ф1 более безопасными без необходимости жертвовать их внешним видом.
Как вы считаете, способен Рори Бёрн вернуть Ferrari к жизни? Я где-то читал, что в преддверии нового сезона в Скудерии решили применить ряд радикальных мер...
Нельзя позвать обратно старого сотрудника с целью приглядывать за молодыми.
У Рори есть огромный опыт, и если он сможет помочь новому техническому директору команды Маттиа Бинотто (на фото) и при этом нормально освоится в новых обстоятельствах, будет хорошо.
Но не забывайте, что Бинотто пришел из департамента силовых установок – совершенно другого отдела. В деле производства двигателей 90% работы связано с механикой, тогда как в разработке шасси – с аэродинамикой.
Не думаю, что одному Рори по силам решить проблемы Ferrari. В последний раз, когда я с ним беседовал, а было это некоторое время назад, он, как и все остальные, был очень недоволен тем, как идут дела у Скудерии.
Высшее руководство Ferrari всегда представляло для команды определенную проблему, и на стыке веков это поняли Михаэль Шумахер, Росс Браун и Жан Тодт. В результате они выстроили работу так, чтобы можно было влиять на мнение Луки ди Монтедземоло и позволить Брауну и Бёрну спокойно строить чемпионские машины.
Каковы реальные шансы на то, что Пэдди Лоу перейдет из Mercedes в Williams, и какую должность он там может занять?
Пэдди зарекомендовал себя в качестве превосходного технического директора, и я думаю, если он и перейдет в Гроув, то сохранит эту должность, даже если называться она будет несколько иначе.
Вообще, вся история с возможным переходом Пэдди в Williams лишний раз говорит о том, как много для команды Ф1 значит один человек. Я видел подтверждение этому на протяжении долгих лет.
Когда Джон Барнард был техническим руководителем McLaren, успехи команды всегда больше связывали с его именем, а не именем Рона Денниса, в результате чего его и "ушли".
То же самое мы видели в годы присутствия в McLaren Эдриана Ньюи. Сейчас похожая картина наблюдается в Mercedes с Тото Вольфом и Пэдди Лоу. По крайней мере, мне это видится именно так.
Пэдди – довольно тихий человек, при этом великолепно делающий свою работу, и если в руководстве Mercedes приписывают успех команды ему, значит, это так и есть.
Идеальная ситуация возникает тогда, когда коллеги искренне радуются успехам друг друга. Вспомните, сколько лет Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд работали вместе в качестве руководителя команды и технического директора. Они переживали самые разные времена, но непременно сохраняли верность общему делу.
В Williams Пэдди сейчас вряд ли могут предложить схожие возможности с теми, что у него есть в Mercedes, так что его вероятный переход можно воспринимать как жертву его успеху – как было в свое время с Барнардом и Ньюи в McLaren.
Почему команды Ф1 не проектируют свои машины под максимальную эффективность для обгонов?
Каждая команда фокусирует все свое внимание при разработке шасси на скорости на одном быстром круге. Так что основная цель – получить максимум возможного на чистом воздухе.
Лично я не согласен с такой концепцией, и, видимо, поэтому я сижу здесь и пишу эти строки, а не работаю где-нибудь в аэродинамической трубе, помогая инженерам проектировать аэродинамику шасси.
В 2003 году, когда регламент изменился, а машины после квалификации переводились в режим закрытого парка, я полагал, что в плане разработки шасси команды сместят акцент в сторону преодоления "грязного" воздуха в условиях турбулентности. Но я оказался не прав.
Более того, случилось ровно наоборот. Все команды пошли по пути увеличения стартовой позиции – чем выше старт, посчитали они, тем выше будет и финиш.
Я не знаю, как сбить команды с этого пути – разве что вводить непопулярные решения вроде реверсивных стартовых решеток. Необходимость обгонять – единственный способ заставить команды изменить свой подход к разработке шасси.
Почему для машины Ф1 так важна область так называемого "бутылочного горлышка" в задней ее части?
Если вспомнить времена машин Ф1, напоминающих сигары, можно понять, что "бутылочные горлышки" присутствуют в Больших Призах уже довольно давно.
В 70-х и начале 80-х автомобили стали получать более квадратные очертания. Это было сделано для того, чтобы можно было комфортно разместить всё необходимое оборудование внутри боковых понтонов и одновременно увеличить до предела прижимную силу, генерируемую днищем.
Чуть позже в голову Алана Дженкинса, трудившегося в McLaren, пришла гениальная идея спроектировать боковины так, чтобы они уходили практически к задним колесам. Именно тот момент и можно считать днем рождения "бутылочного горлышка".
Со временем дизайн шасси в этой области начал совершенствоваться и стал одним из краеугольных камней в концепции шасси.
Цель такой геометрии кузова состоит в том, чтобы позволить набегающему воздушному потоку просачиваться во внутреннюю часть задних колес. А это, в свою очередь, виртуально сужает машину и уменьшает уровень лобового сопротивления.
Торцевые пластины заднего антикрыла помогают вернуть поток в область пониженного давления за задними колесами.
В целом же можно сказать, что концепция "бутылочного горлышка" призвана максимально "спрятать" задние колеса машины от набегающего потока воздуха – сделать их невидимыми.
Если бы вы были техническим директором команды Ф1, какие особенности гонщиков вы бы ценили больше всего?
Любой технический директор хочет, чтобы гонщик, садясь за руль машины, каждый раз выжимал из нее все соки – буквально сворачивал ей шею. Тогда вам не придется сомневаться в том, что ваше произведение используется по максимуму.
В былые времена, когда не было столько средств для сбора информации, главным поставщиком данных был пилот – и только он влиял на процесс совершенствования автомобиля. Мне было очень приятно работать с молодыми тогда еще Рубенсом Баррикелло, Роберто Морено и Джнакарло Физикеллой.
Они всегда знали, чего хотят, и могли всего в нескольких словах описать всё, что происходит с машиной. Рубенс был в этом отношении лучшим – он еще на круге выезда из боксов говорил о проблеме, а когда возвращался на пит-лейн, мы уже нередко успевали выработать для нее решение.
С другой стороны, тяжелее всего было работать с опытными гонщиками, которые просто доживали свой век в гонках. Зачастую они просто отбывали номер, а информации при этом давали очень и очень мало. Они просто не понимали, что происходит с машиной.
Многие говорят, что в следующем году моторы будут значить не так много, но мне кажется, что с увеличением прижимной силы, ширины колес, а следовательно и уровня лобового сопротивления мощность двигателей будет не менее важна, чем раньше...
И я с вами абсолютно согласен. В Формуле 1 двигатели всегда были очень важны, а особенно сейчас, когда они представляют собой настоящее произведение искусства.
В прошлом, когда моторы были простыми и, по сути, состояли из одних поршней, двигающихся вверх и вниз, а разница между ними составляла порядка 20 лошадиных сил, они все равно были очень важны.
Сейчас же речь идет не о каких-то 20 л.с., хотя разница в эффективности самих ДВС сохраняется, а больше о способах сбора и развертывания электрической энергии. В конце концов мы говорим о прибавке в 180 л.с. на протяжении примерно 30 секунд на каждом круге. Если использовать гибридную составляющую, можно добиться огромного преимущества.
Когда говорят, что гонщик пилотирует в оборонительной манере, это означает, что он использует дополнительную энергию на тех участках трассы, где соперники способны атаковать, а собирают ее там, где обгоны практически невозможны.
Так что силовые установки не утратят своей значимости в следующем году, и причины здесь остаются прежними...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7325/will-f1-ugly-nose-designs-change-for-2017
[/FONT]
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Посмотрел на первые представленные болиды. Понятно, что команды постарались показывать поменьше секретов, но сильно рассчитывать на то, что что на тестах мы увидим что-то экстраординарное, я бы не стал.
Пока что видно только то, что обе команды постарались довести до звона "подрезы" сайдподов. Всё. Более ничего радикального в презентованных болидах не случилось.
Пока мой прогноз - РедБулл чемпион.
Пока что видно только то, что обе команды постарались довести до звона "подрезы" сайдподов. Всё. Более ничего радикального в презентованных болидах не случилось.
Пока мой прогноз - РедБулл чемпион.
а мотор? у меня подозрение, что Мерин чуть придержал коней, поэтому РБ "приблизился" во второй половине сезона...
а связки тапок-Дэн, и Боттас-Хэм? ))
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
По мотору сложно, но всегда, когда роль прижима была велика, РБ был в лидерах. Цифра мощности важна на прямых. В поворотах мощность и даже крутящий момент на третьем месте после прижима и баланса. Преимущество на выходе из поворота в 10 км.ч нивелирует лишние пару десятков л.с.
В парах всё просто. В РБ ноздря в ноздрю, если Тапка не "спродюссируют". В Мерсе - Хэм "избыточен", Боттас - "недостаточен". Либо один, либо другой. Если Пирелли не врут на счёт того, что впереди прижима мало - значит Боттас. Если врут - то Хэм. Короче, вариант Хэм-Баттон дубль два.
В парах всё просто. В РБ ноздря в ноздрю, если Тапка не "спродюссируют". В Мерсе - Хэм "избыточен", Боттас - "недостаточен". Либо один, либо другой. Если Пирелли не врут на счёт того, что впереди прижима мало - значит Боттас. Если врут - то Хэм. Короче, вариант Хэм-Баттон дубль два.