Tiger1313
Well-known member
- Регистрация
- 7 Май 2012
- Сообщения
- 7,325
- Реакции
- 4,728
нет уж нет уж. умерла так умерла. это должно быть не только приемлемо но и одобряемо - гейропа...
-
Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.
Новости. Всё о гонках.
- Автор темы Aleliz
- Дата начала
- Статус
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
народ стебется над выбором названия для новых шин
https://ru.motorsport.com/f1/news/m...ternet-vysmeivaet-novye-shiny-pirelli-978205/
:ag:
https://ru.motorsport.com/f1/news/m...ternet-vysmeivaet-novye-shiny-pirelli-978205/
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Анализ: как в Liberty собираются покончить с лавиной штрафов в Ф1
Новые боссы Формулы 1 полагают, что постоянные перестановки по стартовой решетке достигли таких масштабов, что это идет во вред спорту. Простого решения у этой задачи нет, но продвигаться вперед необходимо в любом случае.
Росса Брауна весь паддок знает как человека спокойного и рассудительного. Потому, когда он использовал при обсуждении наказаний за замену компонентов мотора слово «фарс», можно было сразу сделать вывод, что этот вопрос заслуживает особого внимания.
И если есть что-то в современной Ф1, что особенно раздражает Брауна, это именно система наказаний за перерасход деталей силовой установки.
Он прекрасно понимает, что машины должны улучшаться, а регламент на двигатели требует изменений. Но наибольшее недовольство спортивного директора вызывает именно сложный для понимания механизм формирования стартовой решетки.
Едва ли получится что-то радикально изменить в этом отношении до 2021 года, когда дебютируют новые моторы, но до этого времени можно разработать толковый план.
Давайте рассмотрим амбиции Liberty, поймем, почему все настолько непросто, и постараемся разобраться, каких шагов все же можно ожидать.
Немного цифр
Браун не раз говорил, сколь негативно сказывается на Ф1 существующая система штрафов. Чтобы понять это еще лучше, давайте проведем несложные вычисления.
Если собрать вместе все наказания, вынесенные по ходу сезона-2017, становится проще понять, как далеко все зашло, и почему фанаты выражают столь серьезное недовольство.
До конца чемпионата остается один этап, но общее количество штрафов уже достигло отметки в 730 позиций. Сюда входят перестановки за замену как элементов силовой установки, так и коробок передач.
Эти наказания делятся между четырьмя производителями далеко не в равных долях. Вот как выглядит картина на настоящий момент, если учитывать штраф Хэмилтона в Бразилии, пусть даже он стартовал из боксов.
HONDA – 380
RENAULT – 310
FERRARI – 20
MERCEDES – 20
Просто для иллюстрации: если допустить сценарий, при котором какой-то пилот завоевал поул во всех прошедших гонках 2017-го, но стартовал в каждой из них последним, потеря составит как раз 380 позиций.
Сложившейся ситуацией очень недовольны как в паддоке, так и за его пределами. Но в равной степени сложно предложить для этой проблемы адекватное решение.
В какой-то момент казалось, что оно есть – наказывать не пилотов, переставляя их назад, а команды посредством вычитания очков в Кубке конструкторов. Однако у такого шага тоже могут оказаться непредсказуемые последствия.
Не секрет, что главное внимание в современной Ф1 все же уделяется титулу в личном зачете, потому вполне реально представить ситуацию, когда команда жертвует собственными интересами, но при этом обеспечивает своему пилоту звание сильнейшего.
Если тот сможет постоянно использовать мотор в предельном режиме (мы видели, что это такое, на примере Льюиса Хэмилтона в Бразилии), то получит весомый козырь в борьбе с соперниками. Однако его титул можно будет назвать еще большим фарсом.
Решение
Полностью отказаться от штрафов на решетке – утопия. Однако Браун убежден, что нынешняя ситуация является неприемлемой.
Он подметил, что примерно треть всех штрафов связана с заменой собственно блоков внутреннего сгорания, а оставшееся количество приходится на различное дополнительное оборудование: турбины, мотор-генераторы и тому подобное.
И ключ к решению может быть в том, чтобы отказаться от чересчур сложных решений, которые и вызывают такое множество проблем.
Это означает переход к использованию более простых по конструкции и дешевых турбин, систем повторного использования энергии – и отказ от ограничения на их максимальное количество по ходу чемпионата. А раз нет лимита, то нет и наказаний.
«Я думаю, что стоит попробовать такую экономическую схему, при которой вы можете менять компоненты двигателя, когда захотите, – объяснил Росс на медиа-брифинге в Сан-Паулу. – Если вам нужна другая конструкция нагнетателя, то зачем вообще беспокоиться об ограничении их количества, если при этом дизайн турбины омологирован, а стоимость составляет две-три тысячи долларов?
По масштабам автоспорта это вообще не деньги. Вот если нагнетатель дорог и сложен, как сейчас, но тогда приходится вводить лимиты.
Нынешние моторы вообще не кажутся мне гоночными по целому ряду критериев. Они являются потрясающей демонстрацией инженерных возможностей, но не классными гоночными движками».
Убедить производителей
Идея более простых моторов устраивает далеко не всех в Ф1. Ведь одной из притягательных сторон Гран При остается возможность проверки передовых технологий.
Однако Браун убежден, что эту задачу ни в коем случае нельзя решать ценой снижения качества шоу для зрителей. Он отметил, что массовый исход производителей из чемпионата WEC наглядно демонстрирует, что бывает, если технологии заходят слишком далеко.
«Это интересная история, ведь представители Porsche посещают наши встречи и имели там возможность высказывать свое мнение, ведь они видят все с обеих сторон, – отметил британец. – Они могли высказать свое отношение к происходящему, рассказав, что техническая задача оказалась чересчур сложной.
У гонок спорткаров свои поклонники, но даже в ситуации, когда их интересы не были первостепенным фактором, идея не прошла проверку на прочность.
Ну а там, где мнение болельщиков является главнейшим, мы не вправе позволить себе подобную неудачу. Это приведет к потере контакта с фанатами, потому что лишь избранные могут позволить себе такие технологии и преуспеть в них.
Нынешний регламент используется уже четыре сезона, а число штрафов не сокращается. Это потому, что мы так и не смогли окончательно разобраться с этими технологиями.
Тем больше уважения заслуживает Mercedes. Они проделали фантастическую работу. Но реальность в том, что настичь их так никому и не удалось».
Росса Брауна весь паддок знает как человека спокойного и рассудительного. Потому, когда он использовал при обсуждении наказаний за замену компонентов мотора слово «фарс», можно было сразу сделать вывод, что этот вопрос заслуживает особого внимания.
И если есть что-то в современной Ф1, что особенно раздражает Брауна, это именно система наказаний за перерасход деталей силовой установки.
Он прекрасно понимает, что машины должны улучшаться, а регламент на двигатели требует изменений. Но наибольшее недовольство спортивного директора вызывает именно сложный для понимания механизм формирования стартовой решетки.
Едва ли получится что-то радикально изменить в этом отношении до 2021 года, когда дебютируют новые моторы, но до этого времени можно разработать толковый план.
Давайте рассмотрим амбиции Liberty, поймем, почему все настолько непросто, и постараемся разобраться, каких шагов все же можно ожидать.
Немного цифр
Браун не раз говорил, сколь негативно сказывается на Ф1 существующая система штрафов. Чтобы понять это еще лучше, давайте проведем несложные вычисления.
Если собрать вместе все наказания, вынесенные по ходу сезона-2017, становится проще понять, как далеко все зашло, и почему фанаты выражают столь серьезное недовольство.
До конца чемпионата остается один этап, но общее количество штрафов уже достигло отметки в 730 позиций. Сюда входят перестановки за замену как элементов силовой установки, так и коробок передач.
Эти наказания делятся между четырьмя производителями далеко не в равных долях. Вот как выглядит картина на настоящий момент, если учитывать штраф Хэмилтона в Бразилии, пусть даже он стартовал из боксов.
HONDA – 380
RENAULT – 310
FERRARI – 20
MERCEDES – 20
Просто для иллюстрации: если допустить сценарий, при котором какой-то пилот завоевал поул во всех прошедших гонках 2017-го, но стартовал в каждой из них последним, потеря составит как раз 380 позиций.
Сложившейся ситуацией очень недовольны как в паддоке, так и за его пределами. Но в равной степени сложно предложить для этой проблемы адекватное решение.
В какой-то момент казалось, что оно есть – наказывать не пилотов, переставляя их назад, а команды посредством вычитания очков в Кубке конструкторов. Однако у такого шага тоже могут оказаться непредсказуемые последствия.
Не секрет, что главное внимание в современной Ф1 все же уделяется титулу в личном зачете, потому вполне реально представить ситуацию, когда команда жертвует собственными интересами, но при этом обеспечивает своему пилоту звание сильнейшего.
Если тот сможет постоянно использовать мотор в предельном режиме (мы видели, что это такое, на примере Льюиса Хэмилтона в Бразилии), то получит весомый козырь в борьбе с соперниками. Однако его титул можно будет назвать еще большим фарсом.
Решение
Полностью отказаться от штрафов на решетке – утопия. Однако Браун убежден, что нынешняя ситуация является неприемлемой.
Он подметил, что примерно треть всех штрафов связана с заменой собственно блоков внутреннего сгорания, а оставшееся количество приходится на различное дополнительное оборудование: турбины, мотор-генераторы и тому подобное.
И ключ к решению может быть в том, чтобы отказаться от чересчур сложных решений, которые и вызывают такое множество проблем.
Это означает переход к использованию более простых по конструкции и дешевых турбин, систем повторного использования энергии – и отказ от ограничения на их максимальное количество по ходу чемпионата. А раз нет лимита, то нет и наказаний.
«Я думаю, что стоит попробовать такую экономическую схему, при которой вы можете менять компоненты двигателя, когда захотите, – объяснил Росс на медиа-брифинге в Сан-Паулу. – Если вам нужна другая конструкция нагнетателя, то зачем вообще беспокоиться об ограничении их количества, если при этом дизайн турбины омологирован, а стоимость составляет две-три тысячи долларов?
По масштабам автоспорта это вообще не деньги. Вот если нагнетатель дорог и сложен, как сейчас, но тогда приходится вводить лимиты.
Нынешние моторы вообще не кажутся мне гоночными по целому ряду критериев. Они являются потрясающей демонстрацией инженерных возможностей, но не классными гоночными движками».
Убедить производителей
Идея более простых моторов устраивает далеко не всех в Ф1. Ведь одной из притягательных сторон Гран При остается возможность проверки передовых технологий.
Однако Браун убежден, что эту задачу ни в коем случае нельзя решать ценой снижения качества шоу для зрителей. Он отметил, что массовый исход производителей из чемпионата WEC наглядно демонстрирует, что бывает, если технологии заходят слишком далеко.
«Это интересная история, ведь представители Porsche посещают наши встречи и имели там возможность высказывать свое мнение, ведь они видят все с обеих сторон, – отметил британец. – Они могли высказать свое отношение к происходящему, рассказав, что техническая задача оказалась чересчур сложной.
У гонок спорткаров свои поклонники, но даже в ситуации, когда их интересы не были первостепенным фактором, идея не прошла проверку на прочность.
Ну а там, где мнение болельщиков является главнейшим, мы не вправе позволить себе подобную неудачу. Это приведет к потере контакта с фанатами, потому что лишь избранные могут позволить себе такие технологии и преуспеть в них.
Нынешний регламент используется уже четыре сезона, а число штрафов не сокращается. Это потому, что мы так и не смогли окончательно разобраться с этими технологиями.
Тем больше уважения заслуживает Mercedes. Они проделали фантастическую работу. Но реальность в том, что настичь их так никому и не удалось».
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Мнение: почему Liberty пока и правда нечем гордиться
Почти год спустя после того, как Ф1 перешла под контроль Liberty Media, новые владельцы по сути впервые столкнулись с критикой в свой адрес. Олег Карпов не во всем согласен с Ники Лаудой, но поводов для восторгов тоже не видит.
«Американским владельцам нужно было время для понимания того, что такое Ф1 – но скоро это время закончится. И то, что они думают о будущем, меня беспокоит». Эти слова Лауды совсем необязательно воспринимать всерьез. Ровно как и его упреки в адрес Шона Братчеса за желание задействовать детей для предстартовых церемоний – как на футболе.
Ники не только трехкратный чемпион мира, но и один из руководителей гоночной программы Mercedes. То есть лицо заинтересованное. Как и Кристиан Хорнер, который на критику Лауды уже ответил. «Слишком часто при принятии решений раньше рубили с плеча. Возможно, все происходит не так быстро, как любит Ники, но я думаю, что подход, который они выбрали – правильный», – сказал глава Red Bull Racing, и в искренность этих слов тоже необязательно верить. Но наверное, каждый из них в чем-то прав.
До того, как Лауда высказал сомнения по поводу перспектив Ф1 с Liberty, деятельность новых управляющих чемпионата в целом принято было оценивать скорее положительно. Формула 1 оживилась в социальных сетях, командам разрешили производить собственный видеоконтент и даже им делиться. Прогресс дошел до того, что в интернет вывалили полноценную запись Гран При Малайзии 2001 года. Это, безусловно, круто.
В паддоке тоже кое-что изменилось. Heineken открыла почти настоящий летний бар – с тем положительным отличием от обычных баров, что наливают в нем бесплатно. Периодически по утрам перед гонками в паддок теперь привозят двухметрового робота-трансформера. Он отлично шутит разными голосами, подходит к сотрудникам команд и гостям, заигрывает с девушками и брызгается водой. Как-то забрызгал даже Джери Хорнер, что в девичестве была Холлиуэлл.
Нельзя не вспомнить и про яркую церемонию открытия Гран При США: пока без детей, но уже с Майклом Баффером, дымом, блестками и Усейном Болтом. Оно кому-то могло и не понравиться, но спорить все равно сложно – при Экклстоуне такого в Формуле 1 не было и быть не могло. Шоу получилось по крайней мере масштабным и как следствие запоминающимся, и в этом тоже скорее больше положительного, чем наоборот.
Но всё это, конечно, лишь фон. С основным – спортивной составляющей – Liberty в этом сезоне повезло. Ferrari, несмотря на все кадровые изменения в 2016 году, подтянулась к Mercedes, и две трети сезона Формула 1 жила с ощущением, что борьба между двумя самыми титулованными пилотами современности, выступающими за две разные команды, продлится до финала в Абу-Даби. Этого в итоге не случилось, но все равно: на фоне доминирования Mercedes в последние годы интрига в этом году была потрясающей.
Не будь Ferrari столь сильна в этом году, вопросов к Liberty было бы, наверное, больше и возникли бы они раньше. Толпа обозревателей, столь увлеченно следившая за борьбой Льюиса и Себастьяна, уже давно принялась бы за знакомое занятие – перемалывать проблемы Формулы 1. Ferrari и Mercedes в этом году помогли создать ощущение, что с гонками в главном чемпионате планеты пусть не полный, но все же порядок. Но заслуги собственно Liberty в этом нет вообще никакой.
По большому счету, в решении главных проблем чемпионата Чейз Кэри и его команда пока продвинулись не так далеко. О том, какие проблемы есть в Формуле 1, знают все и давно. Отсутствие в интернете записей гонок 15-летней давности к ним не относится. На самом деле, хвалить Liberty за использование современных каналов связи с аудиторией – все равно, что благодарить менеджеров крупной компании за отказ от бумажной переписки в пользу электронной почты.
Если забыть на минуту о Ferrari и Феттеле, которым надо сказать большое спасибо, текущий сезон – самое наглядное представление того, что в современной Формуле 1 не так. Это не новость: в Ф1 есть два эшелона команд, дистанция между которыми стала просто огромной. Проблема даже не в самом отрыве, а в том, что для его сокращения нет никаких предпосылок. В Формуле 1 всем очевидно, что став четвертой в этом году по силе командой, максимум на что может рассчитывать Force India в следующем – это то же самое четвертое место. Просто потому, что Ф1 так устроена.
Конечно, все упирается в деньги. В ту самую систему распределения доходов, при которой Mercedes на свою команду тратит меньше, чем Джин Хаас на свою. При этом Джин Хаас не может заключать такие же спонсорские контракты, как Mercedes, потому что его машины реже показывают по телевизору. Он не может рассчитывать на часть пирога от доходов чемпионата до тех пор, пока его команда не проедет хотя бы три сезона. И даже после этого его доля не станет соизмеримой с той, на которую претендует Mercedes.
В современной Формуле 1 есть только один способ перейти из разряда середняков к лидерам – завалить команду деньгами. По этому пути прошла Red Bull Racing Дитриха Матешица – и в годы доминирования он, как и сейчас Daimler, вкладывал в команду намного меньше, чем в первые сезоны, пока успехи еще не пришли. По этому же пути сейчас может пройти Renault, у которой тоже есть для этого ресурсы.
Но гоночная команда Force India – представляющая собой образец коллектива, у которого нет мощной поддержки извне – закончит этот сезон, судя по всему, без подиумов. Потому что победы и подиумы в современной Формуле 1 – это не для гоночных команд. Это для концернов.
С этим надо что-то делать. Быстро точно не получится, поскольку действующие контракты команд и организаторов чемпионата истекают только в 2020 году, но после этого, наверное, все же стоило бы сделать систему распределения доходов какой-нибудь менее абсурдной.
До тех пор, пока она не изменится, команды вынуждены будут решать свои проблемы за счет пилотов – приглашая тех, кто способен платить. Это тоже проблема. Потому что сложно себе представить, чтобы в финале чемпионата мира в стометровке рядом с Усейном Болтом – пусть и по восьмой дорожке – бежал бы, условно говоря, сын какого-нибудь канадского миллиардера.
Если Формула 1 позиционирует себя как чемпионат, в котором выступают сильнейшие, то чемпионы GP2 не должны систематически отправляться в Японию. Места на стартовой решетке должны быть у парней вроде Робина Фрейнса, Антонио Джовинацци или Сергея Сироткина. Их нет, кстати, не потому, что в Ф1 гоняются Лэнс Стролл или Маркус Эрикссон. Если они или их спонсоры помогают кому-то сводить концы с концами, то и пусть себе гоняются. Но было бы неплохо, если в чемпионате все-таки выступали еще две-три команды, и машин хватало бы и тем, и другим. Но и это – тоже проблема.
Проблема – потому, что для создания команды Формулы 1 нужно быть немного сумасшедшим. Потому что вкладывать нужно будет не просто много, а очень много. Это еще могут позволить себе все те же автопроизводители. Но сколь бы привлекательной Ф1 для них ни была, ей все равно нужна опора в виде простых гоночных команд – таких организаций, для которых гонки являются основным бизнесом. Их в Формуле 1 остались единицы, и если из чемпионата вдруг решат уйти все те, кто производит автомобили или газировку, пелотон уменьшится ровно наполовину.
Производители в Ф1, безусловно, нужны. Но ей в равной степени необходимы и те команды, которые выступают в Формуле 1 просто потому, что они в первую очередь команды Формулы 1. Те самые Williams и Sauber, которые сейчас вынуждены решать свои проблемы за счет спонсоров пилотов. Предпосылок для того, чтобы другие такие «уильямсы» и «зауберы» появились в Ф1 в ближайшее время, нет. Потому что Джин Хаас один в этом мире такой сумасшедший.
На самом деле, в мире немало профессиональных гоночных команд, у которых даже сейчас штат вполне сравним с некоторыми коллективами Ф1 – вроде Carlin, Prema или ART. Или даже Penske. Все они представляют собой вполне успешные с финансовой точки зрения организации. Но попытка перейти в Формулу 1 их просто-напросто приговорит.
Это основа. Но есть ведь еще и штрафы пилотам за замену элементов силовых установок и коробок передач, не всех устраивающая DRS, цветомузыка с составами от Pirelli – в идеале гонки должны стать такими, чтобы за ними было интересно смотреть и безо всех этих премудростей.
За тот год, что Liberty правит в Ф1, ничего конкретного – такого, о чем все бы договорились, и уже что-то подписали – сделано просто не было. Да, возможно, прошло мало времени. В конце концов, ничего существенного новые руководители и не исправят до момента истечения действующих коммерческих соглашений и вступления в силу нового регламента.
В принципе, это и есть те две ниточки, за которые Liberty надо начать тянуть, чтобы распутать всё то, что заплелось в Формуле 1 в последние годы при Берни Экклстоуне.
Легко точно не будет. Маленьким командам нужны двигатели дешевле, а производители хотят демонстрировать своих технологии. Систему выплат нужно поменять таким образом, чтобы слабые подтянулись к сильным, но проблема в том, что сильные в этом не заинтересованы. Их можно бы и не слушать, но именно они так или иначе являются сейчас витриной чемпионата. Ругаться с Mercedes, Ferrari и Red Bull сложно. Не помогать другим – нельзя.
Так, чтобы все были довольны, точно сделать не получится – как было при Экклстоуне, так и останется при Liberty. Последние недели это четко показали. Стоило организаторам чемпионата опубликовать хотя бы черновую версию нового регламента, как Mercedes, Renault и Ferrari заершились. Нет никаких сомнений, что когда речь зайдет о перераспределении доходов, они тоже вряд ли будут особенно сговорчивы. Не считаться с ними нельзя. Но и оставлять все как было – тоже уже невозможно.
Идеальных решений точно нет. Потому что, если бы они были, их обязательно кто-нибудь Чейзу Кэри и его команде уже подсказал. Теперь это их работа – сделать так, чтобы одной косметикой ремонт Формулы 1 не обошелся. Однако пока в Liberty по-настоящему взялись только за внешнее оформление.
Ники Лауда – лицо, конечно, заинтересованное, но он прав хотя бы в том, что пока со стороны Liberty и правда не было никакой конкретики. А год – это уже не так и мало, чтобы хотя бы начать. Собственно, легко можно поверить, что поводы засомневаться в перспективах Формулы 1 при новых владельцах могут найтись не только у неисполнительного директора Mercedes, но и у трехкратного чемпиона мира и одной из легенд этого спорта.
«Американским владельцам нужно было время для понимания того, что такое Ф1 – но скоро это время закончится. И то, что они думают о будущем, меня беспокоит». Эти слова Лауды совсем необязательно воспринимать всерьез. Ровно как и его упреки в адрес Шона Братчеса за желание задействовать детей для предстартовых церемоний – как на футболе.
Ники не только трехкратный чемпион мира, но и один из руководителей гоночной программы Mercedes. То есть лицо заинтересованное. Как и Кристиан Хорнер, который на критику Лауды уже ответил. «Слишком часто при принятии решений раньше рубили с плеча. Возможно, все происходит не так быстро, как любит Ники, но я думаю, что подход, который они выбрали – правильный», – сказал глава Red Bull Racing, и в искренность этих слов тоже необязательно верить. Но наверное, каждый из них в чем-то прав.
До того, как Лауда высказал сомнения по поводу перспектив Ф1 с Liberty, деятельность новых управляющих чемпионата в целом принято было оценивать скорее положительно. Формула 1 оживилась в социальных сетях, командам разрешили производить собственный видеоконтент и даже им делиться. Прогресс дошел до того, что в интернет вывалили полноценную запись Гран При Малайзии 2001 года. Это, безусловно, круто.
В паддоке тоже кое-что изменилось. Heineken открыла почти настоящий летний бар – с тем положительным отличием от обычных баров, что наливают в нем бесплатно. Периодически по утрам перед гонками в паддок теперь привозят двухметрового робота-трансформера. Он отлично шутит разными голосами, подходит к сотрудникам команд и гостям, заигрывает с девушками и брызгается водой. Как-то забрызгал даже Джери Хорнер, что в девичестве была Холлиуэлл.
Нельзя не вспомнить и про яркую церемонию открытия Гран При США: пока без детей, но уже с Майклом Баффером, дымом, блестками и Усейном Болтом. Оно кому-то могло и не понравиться, но спорить все равно сложно – при Экклстоуне такого в Формуле 1 не было и быть не могло. Шоу получилось по крайней мере масштабным и как следствие запоминающимся, и в этом тоже скорее больше положительного, чем наоборот.
Но всё это, конечно, лишь фон. С основным – спортивной составляющей – Liberty в этом сезоне повезло. Ferrari, несмотря на все кадровые изменения в 2016 году, подтянулась к Mercedes, и две трети сезона Формула 1 жила с ощущением, что борьба между двумя самыми титулованными пилотами современности, выступающими за две разные команды, продлится до финала в Абу-Даби. Этого в итоге не случилось, но все равно: на фоне доминирования Mercedes в последние годы интрига в этом году была потрясающей.
Не будь Ferrari столь сильна в этом году, вопросов к Liberty было бы, наверное, больше и возникли бы они раньше. Толпа обозревателей, столь увлеченно следившая за борьбой Льюиса и Себастьяна, уже давно принялась бы за знакомое занятие – перемалывать проблемы Формулы 1. Ferrari и Mercedes в этом году помогли создать ощущение, что с гонками в главном чемпионате планеты пусть не полный, но все же порядок. Но заслуги собственно Liberty в этом нет вообще никакой.
По большому счету, в решении главных проблем чемпионата Чейз Кэри и его команда пока продвинулись не так далеко. О том, какие проблемы есть в Формуле 1, знают все и давно. Отсутствие в интернете записей гонок 15-летней давности к ним не относится. На самом деле, хвалить Liberty за использование современных каналов связи с аудиторией – все равно, что благодарить менеджеров крупной компании за отказ от бумажной переписки в пользу электронной почты.
Если забыть на минуту о Ferrari и Феттеле, которым надо сказать большое спасибо, текущий сезон – самое наглядное представление того, что в современной Формуле 1 не так. Это не новость: в Ф1 есть два эшелона команд, дистанция между которыми стала просто огромной. Проблема даже не в самом отрыве, а в том, что для его сокращения нет никаких предпосылок. В Формуле 1 всем очевидно, что став четвертой в этом году по силе командой, максимум на что может рассчитывать Force India в следующем – это то же самое четвертое место. Просто потому, что Ф1 так устроена.
Конечно, все упирается в деньги. В ту самую систему распределения доходов, при которой Mercedes на свою команду тратит меньше, чем Джин Хаас на свою. При этом Джин Хаас не может заключать такие же спонсорские контракты, как Mercedes, потому что его машины реже показывают по телевизору. Он не может рассчитывать на часть пирога от доходов чемпионата до тех пор, пока его команда не проедет хотя бы три сезона. И даже после этого его доля не станет соизмеримой с той, на которую претендует Mercedes.
В современной Формуле 1 есть только один способ перейти из разряда середняков к лидерам – завалить команду деньгами. По этому пути прошла Red Bull Racing Дитриха Матешица – и в годы доминирования он, как и сейчас Daimler, вкладывал в команду намного меньше, чем в первые сезоны, пока успехи еще не пришли. По этому же пути сейчас может пройти Renault, у которой тоже есть для этого ресурсы.
Но гоночная команда Force India – представляющая собой образец коллектива, у которого нет мощной поддержки извне – закончит этот сезон, судя по всему, без подиумов. Потому что победы и подиумы в современной Формуле 1 – это не для гоночных команд. Это для концернов.
С этим надо что-то делать. Быстро точно не получится, поскольку действующие контракты команд и организаторов чемпионата истекают только в 2020 году, но после этого, наверное, все же стоило бы сделать систему распределения доходов какой-нибудь менее абсурдной.
До тех пор, пока она не изменится, команды вынуждены будут решать свои проблемы за счет пилотов – приглашая тех, кто способен платить. Это тоже проблема. Потому что сложно себе представить, чтобы в финале чемпионата мира в стометровке рядом с Усейном Болтом – пусть и по восьмой дорожке – бежал бы, условно говоря, сын какого-нибудь канадского миллиардера.
Если Формула 1 позиционирует себя как чемпионат, в котором выступают сильнейшие, то чемпионы GP2 не должны систематически отправляться в Японию. Места на стартовой решетке должны быть у парней вроде Робина Фрейнса, Антонио Джовинацци или Сергея Сироткина. Их нет, кстати, не потому, что в Ф1 гоняются Лэнс Стролл или Маркус Эрикссон. Если они или их спонсоры помогают кому-то сводить концы с концами, то и пусть себе гоняются. Но было бы неплохо, если в чемпионате все-таки выступали еще две-три команды, и машин хватало бы и тем, и другим. Но и это – тоже проблема.
Проблема – потому, что для создания команды Формулы 1 нужно быть немного сумасшедшим. Потому что вкладывать нужно будет не просто много, а очень много. Это еще могут позволить себе все те же автопроизводители. Но сколь бы привлекательной Ф1 для них ни была, ей все равно нужна опора в виде простых гоночных команд – таких организаций, для которых гонки являются основным бизнесом. Их в Формуле 1 остались единицы, и если из чемпионата вдруг решат уйти все те, кто производит автомобили или газировку, пелотон уменьшится ровно наполовину.
Производители в Ф1, безусловно, нужны. Но ей в равной степени необходимы и те команды, которые выступают в Формуле 1 просто потому, что они в первую очередь команды Формулы 1. Те самые Williams и Sauber, которые сейчас вынуждены решать свои проблемы за счет спонсоров пилотов. Предпосылок для того, чтобы другие такие «уильямсы» и «зауберы» появились в Ф1 в ближайшее время, нет. Потому что Джин Хаас один в этом мире такой сумасшедший.
На самом деле, в мире немало профессиональных гоночных команд, у которых даже сейчас штат вполне сравним с некоторыми коллективами Ф1 – вроде Carlin, Prema или ART. Или даже Penske. Все они представляют собой вполне успешные с финансовой точки зрения организации. Но попытка перейти в Формулу 1 их просто-напросто приговорит.
Это основа. Но есть ведь еще и штрафы пилотам за замену элементов силовых установок и коробок передач, не всех устраивающая DRS, цветомузыка с составами от Pirelli – в идеале гонки должны стать такими, чтобы за ними было интересно смотреть и безо всех этих премудростей.
За тот год, что Liberty правит в Ф1, ничего конкретного – такого, о чем все бы договорились, и уже что-то подписали – сделано просто не было. Да, возможно, прошло мало времени. В конце концов, ничего существенного новые руководители и не исправят до момента истечения действующих коммерческих соглашений и вступления в силу нового регламента.
В принципе, это и есть те две ниточки, за которые Liberty надо начать тянуть, чтобы распутать всё то, что заплелось в Формуле 1 в последние годы при Берни Экклстоуне.
Легко точно не будет. Маленьким командам нужны двигатели дешевле, а производители хотят демонстрировать своих технологии. Систему выплат нужно поменять таким образом, чтобы слабые подтянулись к сильным, но проблема в том, что сильные в этом не заинтересованы. Их можно бы и не слушать, но именно они так или иначе являются сейчас витриной чемпионата. Ругаться с Mercedes, Ferrari и Red Bull сложно. Не помогать другим – нельзя.
Так, чтобы все были довольны, точно сделать не получится – как было при Экклстоуне, так и останется при Liberty. Последние недели это четко показали. Стоило организаторам чемпионата опубликовать хотя бы черновую версию нового регламента, как Mercedes, Renault и Ferrari заершились. Нет никаких сомнений, что когда речь зайдет о перераспределении доходов, они тоже вряд ли будут особенно сговорчивы. Не считаться с ними нельзя. Но и оставлять все как было – тоже уже невозможно.
Идеальных решений точно нет. Потому что, если бы они были, их обязательно кто-нибудь Чейзу Кэри и его команде уже подсказал. Теперь это их работа – сделать так, чтобы одной косметикой ремонт Формулы 1 не обошелся. Однако пока в Liberty по-настоящему взялись только за внешнее оформление.
Ники Лауда – лицо, конечно, заинтересованное, но он прав хотя бы в том, что пока со стороны Liberty и правда не было никакой конкретики. А год – это уже не так и мало, чтобы хотя бы начать. Собственно, легко можно поверить, что поводы засомневаться в перспективах Формулы 1 при новых владельцах могут найтись не только у неисполнительного директора Mercedes, но и у трехкратного чемпиона мира и одной из легенд этого спорта.
Tiger1313
Well-known member
- Регистрация
- 7 Май 2012
- Сообщения
- 7,325
- Реакции
- 4,728
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Мне кажется понты это всё. Повозмущаются и привыкнут.
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Williams модифицировала кокпит и руль для тестов с Кубицей
Автор: Глеб Каланов, редактор
Вчера в 12:53
СЛАЙДЕР СПИСОК
Команда из Гроу вырезала кусок из подголовника кокпита и поменяла систему переключения передач на руле, чтобы польскому гонщику было удобнее работать на тестах.
Из-за травмы, полученной зимой 2011 года в аварии на Ралли Ронда ди Андора, Роберт Кубица не может полноценно пользоваться правой рукой при пилотаже.
В Williams, машину которой Кубица пилотировал на прошедших тестах Формулы 1 в Абу-Даби, вырезали кусок подголовника в кокпите с правой стороны, чтобы Роберту было удобнее оперировать травмированной рукой во время управления. Это позволило ему свободнее двигать запястьем.
Также для Кубицы модифицировали руль – поляк переключал передачи только левым лепестком. Движение вперед позволяло повысить передачу, а движение назад – понизить.
Автор: Глеб Каланов, редактор
Вчера в 12:53
СЛАЙДЕР СПИСОК
Команда из Гроу вырезала кусок из подголовника кокпита и поменяла систему переключения передач на руле, чтобы польскому гонщику было удобнее работать на тестах.
Из-за травмы, полученной зимой 2011 года в аварии на Ралли Ронда ди Андора, Роберт Кубица не может полноценно пользоваться правой рукой при пилотаже.
В Williams, машину которой Кубица пилотировал на прошедших тестах Формулы 1 в Абу-Даби, вырезали кусок подголовника в кокпите с правой стороны, чтобы Роберту было удобнее оперировать травмированной рукой во время управления. Это позволило ему свободнее двигать запястьем.
Также для Кубицы модифицировали руль – поляк переключал передачи только левым лепестком. Движение вперед позволяло повысить передачу, а движение назад – понизить.
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Вряд ли у него столько денег.
ну Вольф откуда то нашёл? он точно не зарабатывал, как Росберг))))
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Чемпиона Ф4 Версхора исключили из программы Red Bull Junior
Программа поддержки молодых пилотов компании Red Bull в конце сезона 2017 года решила прекратить сотрудничество с голландским гонщиком Рихардом Версхором.
В 2016 году Рихард Версхор стал чемпионом североевропейской Формулы 4 и попал в программу поддержки Red Bull. Сезон 2017 года Версхор провел в Формуле Renault 2.0, где стал девятым по итогам чемпионата и четвертым в зачете новичков. На подиум он поднялся один раз – на последнем этапе в Барселоне.
Версхор рассказал, что перед испанским уик-эндом Red Bull уведомила его, что разрывает отношения. При этом он отметил, что не жалеет о потере поддержки. «Red Bull отлично помогала в рекламе и финансовом плане, но помимо этого они просто добавляли стресса. Не думаю, что буду скучать по их поддержке», – сказал он.
Версхор стал третьим пилотом в 2017 году, покинувшим молодежную программу Red Bull. Из нее также вышли чемпион GP2 Пьер Гасли, который перешел в Формулу 1, и Нико Кари, с которым компания прервала отношения сама.
Таким образом в молодежной программе Red Bull остались два пилота – Дэн Тиктум и Нил Верхаген, – однако в следующем году поддержкой компании будут пользоваться четверо картингистов: Джек Дуэн, закончивший европейский чемпионат CIK-FIA на третье месте, чемпион Джонни Эдгар, вице-чемпион Гарри Томпсон и Деннис Хаугер, который гонялся в старшем классе OK несмотря на то, что ему было всего 14 лет.
Программа поддержки молодых пилотов компании Red Bull в конце сезона 2017 года решила прекратить сотрудничество с голландским гонщиком Рихардом Версхором.
В 2016 году Рихард Версхор стал чемпионом североевропейской Формулы 4 и попал в программу поддержки Red Bull. Сезон 2017 года Версхор провел в Формуле Renault 2.0, где стал девятым по итогам чемпионата и четвертым в зачете новичков. На подиум он поднялся один раз – на последнем этапе в Барселоне.
Версхор рассказал, что перед испанским уик-эндом Red Bull уведомила его, что разрывает отношения. При этом он отметил, что не жалеет о потере поддержки. «Red Bull отлично помогала в рекламе и финансовом плане, но помимо этого они просто добавляли стресса. Не думаю, что буду скучать по их поддержке», – сказал он.
Версхор стал третьим пилотом в 2017 году, покинувшим молодежную программу Red Bull. Из нее также вышли чемпион GP2 Пьер Гасли, который перешел в Формулу 1, и Нико Кари, с которым компания прервала отношения сама.
Таким образом в молодежной программе Red Bull остались два пилота – Дэн Тиктум и Нил Верхаген, – однако в следующем году поддержкой компании будут пользоваться четверо картингистов: Джек Дуэн, закончивший европейский чемпионат CIK-FIA на третье месте, чемпион Джонни Эдгар, вице-чемпион Гарри Томпсон и Деннис Хаугер, который гонялся в старшем классе OK несмотря на то, что ему было всего 14 лет.
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Как следует из опубликованного FIA заявочного листа Формулы 1 сезона-2018, команда Toro Rosso будет официально называться Red Bull Toro Rosso Honda.
Ранее команда из Фаэнцы официально именовалась Scuderia Toro Rosso, однако в 2018 году она станет Red Bull Toro Rosso Honda. Также в заявочном листе подтверждены смены названия Red Bull Racing (которая теперь именуется Aston Martin Red Bull Racing) и Sauber F1 Team (Alfa Romeo Sauber F1 Team).
Кроме того, несмотря на официальное объявление о том, что в сезоне-2018 пилотами Toro Rosso станут Брендон Хартли и Пьер Гасли, это не нашло отражения в текущей версии заявочного листа. Также не указаны имена гонщиков Sauber (хотя швейцарская команда объявляла, что в 2018 году за нее поедут Шарль Леклер и Маркус Эрикссон).
Помимо этого, в заявочном листе отсутствуют имена пилотов Williams, еще не определившейся с тем, кто станет напарником Лэнса Стролла.
Заявочный лист сезона-2018 Формулы 1:
В заявочном листе Вильямс оба пилота не подтверждены. Во будет прикол, если они не продлят Стролла! :ag:
Ранее команда из Фаэнцы официально именовалась Scuderia Toro Rosso, однако в 2018 году она станет Red Bull Toro Rosso Honda. Также в заявочном листе подтверждены смены названия Red Bull Racing (которая теперь именуется Aston Martin Red Bull Racing) и Sauber F1 Team (Alfa Romeo Sauber F1 Team).
Кроме того, несмотря на официальное объявление о том, что в сезоне-2018 пилотами Toro Rosso станут Брендон Хартли и Пьер Гасли, это не нашло отражения в текущей версии заявочного листа. Также не указаны имена гонщиков Sauber (хотя швейцарская команда объявляла, что в 2018 году за нее поедут Шарль Леклер и Маркус Эрикссон).
Помимо этого, в заявочном листе отсутствуют имена пилотов Williams, еще не определившейся с тем, кто станет напарником Лэнса Стролла.
Заявочный лист сезона-2018 Формулы 1:
В заявочном листе Вильямс оба пилота не подтверждены. Во будет прикол, если они не продлят Стролла! :ag:
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
[FONT="][h=1]Букмекеры уверены – расстановка сил изменится[/h]Букмекеры авторитетной британской конторы William Hill начали приём ставок на победу в Кубке конструкторов в 2018-м – прежде ставки принимались только на победу в личном зачёте.
Первая строчка Mercedes не вызывает удивления, а вот дальше расстановка команд не соответствует их положению в Кубке конструкторов в минувшем сезоне. Ferrari лишь на третьем месте, McLaren и Renault расположены выше Force India, а Haas и Williams делят предпоследнее место по курсу ставок.
[/FONT]
:ag:
И правда, лучше пилот по развитию в Феррари, чем пилот Торо Россо. Шансов выбраться куда-либо будет одинаков. Только Феррари это легендарная команда, а ТР отстойный испытательный полигон РБ.
Первая строчка Mercedes не вызывает удивления, а вот дальше расстановка команд не соответствует их положению в Кубке конструкторов в минувшем сезоне. Ferrari лишь на третьем месте, McLaren и Renault расположены выше Force India, а Haas и Williams делят предпоследнее место по курсу ставок.
| Ставки букмекеров на победу в Кубке конструкторов в 2018-м | |
| Mercedes | 1,67 |
| Red Bull Racing | 3,75 |
| Ferrari | 4,50 |
| McLaren | 13,00 |
| Renault | 81,00 |
| Force India | 101,00 |
| Haas, Williams | 201,00 |
| Sauber, Toro Rosso | 501,00 |
[/FONT]
:ag:
И правда, лучше пилот по развитию в Феррари, чем пилот Торо Россо. Шансов выбраться куда-либо будет одинаков. Только Феррари это легендарная команда, а ТР отстойный испытательный полигон РБ.
- Статус