Стили пилотирования, поворачиваемость, предпочтения пилотов.

[Snob]

Так правильно, а я к чему веду! А если у внутреннего колеса меньше предел бокового сцепления, то какое колесо будет сильнее сопротивляться скольжению? И какое заскользит раньше, которое разгружено, с малым пределом бокового сцепления или которое загружено и с более высоким пределом сцепления?

Пришлось рисовать:



На оба колеса действует суммарная нагрузка Fт + F aer. (вес+прижим). При прямолинейном движении нагрузка распределяется поровну на оба колеса (если, конечно, болид не кривой). В повороте, под действием центробежной силы, приложенной к центру тяжести, возникает опрокидывающий момент М опр., в результате чего возникает пара сил, которая внутреннее колесо разгружает, а внешнее в той же степени наоборот - загружает. То есть происходит перераспределение веса.

Коэффициент трения на каждом колесе меняется в соответствии с вашим графиком, и его можно рассчитать, что я выше и сделал.

Если суммарная нагрузка F = 1500 фунтов, то при высоте центра тяжести 0,5 м и ширине колеи 1,5 м величина пары сил составит 500 фунтов (вернее, это будет так, если аэродинамическая сила равна нулю, а вес равен 1500 фунтов, но это не принципиально).

То есть внешнее колесо будет догружено на 500 фунтов, в внутреннее - на столько же разгружено. Величину силы сцепления при прямолинейном движении и при повороте с действием центробежной силы мы уже посчитали - во втором случае она меньше...

Есть непонятные моменты?

 

[Snob]

Ты серьёзно? Что, не знаешь, как считать нагрузку для каждого колеса по отдельности?

Так я считаю, а кое-кто тут же задаёт мне вопрос, откуда я это взял... :ag:

Так ты считаешь, что масса автомобиля распределена равномерно, те 25%+25%+25%+25%. И различные аэродинамические элементы загружают все колёса равномерно с одинаковой силой? Уммм

Речь про ОДНУ ОСЬ идёт вроде, и при прямолинейном движении должно быть 50х50...

 

[AlDrive]

Так у вас это не автомобиль, а отдельные колёса, едущие сами по себе? :ag:

Обычно, есть распределение нагрузка по осям, откуда вычисляется нагрузка на ось. И эта величина может перераспределяться под действием центробежной силы с одного колеса на другое. Иного физической науке не известно...

Либо 1250+250=1500 - это нагрузка на ось, либо это разные, независимые транспортные средства...





Объясняю для непробиваемых...

Во-первых, покажите мне, где тут справедлив закон Кулона?

Посмотреть вложение 10289

Где тут прямая зависимость? Правильно, только на начальном участке (Elastic or linear).. Но мы то говорим о начале скольжения? Приведённый вами график с подением коэффициента сцепления при увеличении нагрузки - это последовательность пиков множества подобных приведённому мной графиков при последовательном увеличении нагрузки на колесо.

Поэтому, скольжение начнётся при угле увода в данном случае при угле увода в 6,5 градусов. Если это внешнее колесо, то на внутреннем будет совершенно другая нагрузка, совершенно другой график, и совершенно другой угол увода. Закон Кулона здесь не работает, хотя бы потому, что его график представляет собой ПРЯМУЮ, а таковой ни в вашем, ни в моем графике нет. Вернее, есть в моём, но только на начальном участке... :ag:









От каких аэродинамических элементов? Они что, на каждое колесо отдельно воздействуют? Нагрузка = вес+прижим, на всё машину. А далее только статическое и динамическое перераспределение...

Автор вы серьёзно? Я вам привёл график зависимости коэффициента сцепления колеса от величины вертикальной силы, а вы мне приводите график увода шины при воздействии боковой силы. И что? Ну, хорошо, при достижении боковой силы действующей на колесо в 1700 фунтов, угол увода у колеса достигает 6.5 градусов, и при увеличении этой силы начинается скольжение. А дальше что? Что на какой-то гоночной шине, (марка покрышки, рабочий состав резины, какое давление было у этой шины, какая температура, ну, предполагаю, что рабочая.), а что за автомобиль был? Какова его масса, какую прижимную силу создавал аэродинамический пакет. Да, мы видим, что данная шина (?, не, не так, гоночная) на данном автомобиле(???) при боковой силе в 1700 фунтов выбирает свои углы увода 6.5 и далее начинается скольжение. И что?. Так что график, в принципе, ни о чём. А если мы на этот автомобиль добавим прижимную силу в 1000 кг, тогда при какой боковой силе шина достигнет своего максимального увода?

 

[AlDrive]

Пришлось рисовать:

Посмотреть вложение 10290

На оба колеса действует суммарная нагрузка Fт + F aer. (вес+прижим). При прямолинейном движении нагрузка распределяется поровну на оба колеса (если, конечно, болид не кривой). В повороте, под действием центробежной силы, приложенной к центру тяжести, возникает опрокидывающий момент М опр., в результате чего возникает пара сил, которая внутреннее колесо разгружает, а внешнее в той же степени наоборот - загружает. То есть происходит перераспределение веса.

Коэффициент трения на каждом колесе меняется в соответствии с вашим графиком, и его можно рассчитать, что я выше и сделал.

Если суммарная нагрузка F = 1500 фунтов, то при высоте центра тяжести 0,5 м и ширине колеи 1,5 м величина пары сил составит 500 фунтов (вернее, это будет так, если аэродинамическая сила равна нулю, а вес равен 1500 фунтов, но это не принципиально).

То есть внешнее колесо будет догружено на 500 фунтов, в внутреннее - на столько же разгружено. Величину силы сцепления при прямолинейном движении и при повороте с действием центробежной силы мы уже посчитали - во втором случае она меньше...

Есть непонятные моменты?

и, вы так и не ответили на главный вопрос, какое колесо заскользит раньше? Внутреннее или внешнее?

 

[Snob]

Автор вы серьёзно? Я вам привёл график зависимости коэффициента сцепления колеса от величины вертикальной силы, а вы мне приводите график увода шины при воздействии боковой силы. И что?

Слушайте, расскажите это Милликенам... Вы не понимаете элементарных вещей.

Вот нормальный график работы шины:

Ну, хорошо, при достижении боковой силы действующей на колесо в 1700 фунтов, угол увода у колеса достигает 6.5 градусов, и при увеличении этой силы начинается скольжение.

Как у вас всё просто. Скольжение начинается при возникновении ЛЮБОГО угла увода. Вопрос в том, какая часть пятна контакта скользит. При достижении предельного угла увода скользит всё пятно контакта.

Ещё раз: боковая сила не определяется тупым использованием коэффициента сцепления. Ваш график - это линия пиков. Боковая сила пропорциональна текущему углу увода шины. Между коэффициентом трения "резина- трасса" и боковой силой прямой зависимости нет. Между углом увода и боковой силой - есть...

Вы бы действительно почитали что-либо...

А дальше что? Что на какой-то гоночной шине, (марка покрышки, рабочий состав резины, какое давление было у этой шины, какая температура, ну, предполагаю, что рабочая.), а что за автомобиль был? Какова его масса, какую прижимную силу создавал аэродинамический пакет. Да, мы видим, что данная шина (?, не, не так, гоночная) на данном автомобиле(???) при боковой силе в 1700 фунтов выбирает свои углы увода 6.5 и далее начинается скольжение. И что?. Так что график, в принципе, ни о чём. А если мы на этот автомобиль добавим прижимную силу в 1000 кг, тогда при какой боковой силе шина достигнет своего максимального увода?

Да совершенно не важно, это базовые закономерности. Вы перескакиваете с принципиального описания работы шины в пятне контакта на предельные возможности шин одной оси в повороте. С последним всё ясно - при перераспределении веса общее сцепление уменьшается.

С тем же ,что происходит в пятне контакта в повороте, у вас понимания нет вообще...

 

[Snob]

и, вы так и не ответили на главный вопрос, какое колесо заскользит раньше? Внутреннее или внешнее?

Вроде сразу ответил - внешнее, так как оно первое выходит на критический угол увода.

Теоретически можно заставить скользить и внутренее колесо, неправильно установив схождение колёс (если сильно их развести) - тогда будет искусственно достигнут критический угол увода для внутреннего колеса... Но мы то про нормально настроенный болид говорим?

Другой вопрос, что не может быть такой ситуации, что внешнее колесо сорвало, а внутреннее едет себе без скольжения. Срыв внешнего колеса приводит к срыву внутреннего с небольшим лагом. По причине того, что центробежная сила никуда не девается, и доля внутренней шины в противодействии этой силе практически мгновенно увеличивается. Но первым скользит самое нагруженное... И сильнее всего по этой причине изнашивается.

 

[AlDrive]

Между углом увода и боковой силой - есть...

Да? Не знал. Ведь есть покрышки с дегрессивными характеристиками увода шин и с прогрессивными. При этом высокопрофильная резина имеет больший угол увода, чем низкопрофильная. Они то, думаю, даже не догадываются о прямой зависимости)

Но вы не ответили на главный вопрос, какое колесо начнёт раньше скользить, внутреннее разгруженное, или внешнее нагруженное? Ключевого ответа не слышу!!!

 

[Snob]

Да? Не знал.

Это заметно.

Почитайте научную литературу. Это ведь научный факт...

Но вы не ответили на главный вопрос,

Выше вроде ответил.

 

[Snob]

Ведь есть покрышки с дегрессивными характеристиками увода шин и с прогрессивными.

Кстати, хотелось бы пример покрышек с "дегрессивными характеристиками"...:ag:

Хотя подозреваю, что речь о линии пиков уводов, а это немножко из другой оперы...

 

[AlDrive]

Вроде сразу ответил - внешнее, так как оно первое выходит на критический угол увода.

Теоретически можно заставить скользить и внутренее колесо, неправильно установив схождение колёс (если сильно их развести) - тогда будет искусственно достигнут критический угол увода для внутреннего колеса... Но мы то про нормально настроенный болид говорим?

Другой вопрос, что не может быть такой ситуации, что внешнее колесо сорвало, а внутреннее едет себе без скольжения. Срыв внешнего колеса приводит к срыву внутреннего с небольшим лагом. По причине того, что центробежная сила никуда не девается, и доля внутренней шины в противодействии этой силе практически мгновенно увеличивается. Но первым скользит самое нагруженное... И сильнее всего по этой причине изнашивается.

Вроде сразу ответил - внешнее, так как оно первое выходит на критический угол увода.

Теоретически можно заставить скользить и внутреннее колесо, неправильно установив схождение колёс (если сильно их развести) - тогда будет искусственно достигнут критический угол увода для внутреннего колеса... Но мы то про нормально настроенный болид говорим?

Другой вопрос, что не может быть такой ситуации, что внешнее колесо сорвало, а внутреннее едет себе без скольжения. Срыв внешнего колеса приводит к срыву внутреннего с небольшим лагом. По причине того, что центробежная сила никуда не девается, и доля внутренней шины в противодействии этой силе практически мгновенно увеличивается. Но первым скользит самое нагруженное... И сильнее всего по этой причине изнашивается.

Это вы сами за внешнее колесо решили? Так почему тогда при большой прижимной силе аэродинамического пакета скольжение начинает происходить позже. Ведь по идее, в таком случае наружное колесо перегружается ещё раньше. И зачем тогда нужна блокировка, а ведь задача блокировки доставить крутящий момент именно на наружное колесо, наиболее загруженное. Хотя логично сделать вывод, что если лучшее сцепление имеет внутреннее колесо, то оно и эффективнее будет передавать крутящий момент! Но нет, при подачи тяги в повороте, при условии свободного дифференциала, буксует именно внутреннее.

PS: ну конечно оно изнашивается больше, так как на него действуют большие силы.

 

[Snob]

Это вы сами за внешнее колесо решили?

Конечно... :bv:

Так почему тогда при большой прижимной силе аэродинамического пакета скольжение начинает происходить позже. Ведь по идее, в таком случае наружное колесо перегружается ещё раньше.

А в чем противоречие то? Если бы при увеличении аэродинамической нагрузки скольжение совсем не появлялось бы, тогда другой вопрос.

Дело в том, что перераспределение веса в повороте ограничено нагрузкой на ось, а центробежная сила ничем не ограничена, кроме сцепных свойств шин. То есть если на ось приходится 1500 фунтов, перераспределение веса не может быть больше, чем все 1500 фунтов на внешнее колесо, и ноль на внутреннее. Какое колесо первым начнёт в этом случае скользить? :ag:

Если бы резерв по конвертации прижима в сцепление был бесконечен, скорость в поворотах ограничивалась бы лобовым сопротивлением болида, а это абсурд.

И зачем тогда нужна блокировка, а ведь задача блокировки доставить крутящий момент именно на наружное колесо, наиболее загруженное. Хотя логично сделать вывод, что если лучшее сцепление имеет внутреннее колесо, то оно и эффективнее будет передавать крутящий момент! Но нет, при подачи тяги в повороте, при условии свободного дифференциала, буксует именно внутреннее.

Внутреннее колесо имеет не лучшее сцепление, а бОльший коэффициент сцепления, а это не одно и то же, что боковая сила.

 

[AlDrive]

Вроде сразу ответил - внешнее, так как оно первое выходит на критический угол увода.

Теоретически можно заставить скользить и внутренее колесо, неправильно установив схождение колёс (если сильно их развести) - тогда будет искусственно достигнут критический угол увода для внутреннего колеса... ?

Ну что за ересь. А если наоборот, схождение будет не отрицательным, а сильно положительным, тогда мы критических углов увода не достигнем? Смешно. И автор, объясните мне, о каком уводе можно вести речь, если вертикальная сила значительно превосходит центробежную и колесо даже и не думает скользить. Углы увода начинают выбираться, когда вертикальная сила начинает приближаться центробежной) О каких углах увода вы говорите, когда колесо даже и не думает скользить из-за громадной вертикальной силы, действующей на него. Смешно, честное слово)

 

[AlDrive]

Дело в том, что перераспределение веса в повороте ограничено нагрузкой на ось, а центробежная сила ничем не ограничена, кроме сцепных свойств шин. То есть если на ось приходится 1500 фунтов, перераспределение веса не может быть больше, чем все 1500 фунтов на внешнее колесо, и ноль на внутреннее. Какое колесо первым начнёт в этом случае скользить?

Естественно внутреннее, которое вообще не будет иметь никакого сцепления, при этом авто может без скольжений продолжать ехать на двух внешних колёсах, кстати - не единичные случаи далеко! О каком сцеплении мы можем говорить, если колесо не позволяет реализовать крутящий момент мотора и при этом не участвует в удержании авто на дуге. Если колесо вывешено полностью, значит его не существует. И если колесо скользит, значит его не существует. Или вы считаете откуда пошли фразы о том, что максимально эффективная езда в медленных поворотах возможна только на 2 колёсах (внешних разумеется).

 

[AlDrive]

а центробежная сила ничем не ограничена

Ммм..., а как же F[SUB]c[/SUB]= ma[SUB]n[/SUB]=mV[SUP]2[/SUP]/R, из чего следует, что центробежная сила всё же не может превышать произведение массы авто и ускорения. Интересно, так всё же ограничена или нет центробежная сила)

 

[Snob]

Ну что за ересь. А если наоборот, схождение будет не отрицательным, а сильно положительным, тогда мы критических углов увода не достигнем? Смешно.

Почему не достигнем? Вопрос не в том, достигнем или нет. Вопрос во времени - раньше это произойдёт, или позже.

И автор, объясните мне, о каком уводе можно вести речь, если вертикальная сила значительно превосходит центробежную и колесо даже и не думает скользить. Углы увода начинают выбираться, когда вертикальная сила начинает приближаться центробежной) О каких углах увода вы говорите, когда колесо даже и не думает скользить из-за громадной вертикальной силы, действующей на него. Смешно, честное слово)

Вот тут смеялся...

Вы всё же почитайте научную литературу, прежде чем писать непонятно что...

Боковое смещение шины...



... это не увод:





Угол увода появляется ВСЕГДА, когда есть боковая сила.

 

[Snob]

Ммм..., а как же F[SUB]c[/SUB]= ma[SUB]n[/SUB]=mV[SUP]2[/SUP]/R, из чего следует, что центробежная сила всё же не может превышать произведение массы авто и ускорения. Интересно, так всё же ограничена или нет центробежная сила)

Вы знаете, чем отличаются конечная величина (перераспределение веса), и бесконечная (ускорение)?

Понятно, что для того, чтобы появилось "бесконечное" центростремительное ускорение, нужно появление соответствующей силы, которая бы противодействовала центробежной. Силы сцепления хватает лишь до определённого предела...

Спойлер

 

[РО-6Н]

Мда..., занятная дискуссия у вас получается...) Только ни хрена не понимаю... Сугубый гуманитарий, ибо...)

 

[AlDrive]

Ну да, это обычная деформация, вот видите, можете когда захотите. А увод, если выразится простым языком, это местное скольжение менее загруженных участков протектора, вследствие чего траектория движения расширяется, и именно поэтому при увеличении вертикальной силы, местное скольжение начинается позже, а следовательно и протектор начинает выбирать увод позже, при больших нагрузках.
А вот по вашим словам, увод это закручивание протектора вокруг оси колеса. В таком случае действительно, повышенная нагрузка ещё сильнее выкручивала бы протектор и сцепление падало бы. Но происходит наоборот.

 

[Snob]

Ну да, это обычная деформация, вот видите, можете когда захотите.

Ещё раз говорю, вам бы книжки почитать... Воинствующий дилетантизм - это конечно весело...

А вот по вашим словам, увод это закручивание протектора вокруг оси колеса.

smehs-197

По моим? А что тогда такое "угол увода", если это не" закручивание протектора"? :facepalm:

Вам вот с таких книжек надо начинать:



Читайте, там всё нарисовано...

 

[AlDrive]

Я воинствующий дилетант, значит могу и ошибаться, при том очень сильно и с меня как с гуся вода, ведь я же дилетант, и ни кто не будет бить за это ногами c0537

А теперь вопрос к автору, значит судя по его словам ограничением шины по удержанию автомобиля на дороге является предельный угол увода, после выбирания этого угла шина начнёт скользить. Правильно? При этом предельный угол увода является фиксированной величиной? Допустим 6.5 градусов или все же может уменьшаться и увеличиваться под нагрузкой, или может только уменьшаться, или только увеличиваться? Что автор мне на это ответит?