Было бы что добавить, добавили бы. :ag:
Последнее редактирование:
-
Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.
Стили пилотирования, поворачиваемость, предпочтения пилотов.
- Автор темы Snob
- Дата начала
Было бы что добавить, добавили бы. :ag:
Продолжим. Предельный угол увода у нас является непостоянной величиной, которая меняет своё значение при разных вертикальных нагрузках на шину.
Если бы автор привёл график зависимости предельного угла увода шины от вертикальной нагрузки, было бы вообще замечательно.
Теперь рассмотрим угол Аккермана. Говоря простым языком, вся эта трапеция нужна для того, что бы при повороте руля внутреннее колесо отклонялось на больший угол, чем внешнее.
Автор утверждает, что внутреннее колеса настраивается так, чтобы выходить на предельный угол увода в повороте позже, чем внешнее. И что мы видим? А то что внутреннее колесо катится по большему радиусу от оптимального, вследствие чего пытается увести авто на внешний радиус, тем самым нагружая дополнительно внешнее колесо. Получается не помогает внешнему колесу справится с боковой нагрузкой, а наоборот, пытается столкнуть его, переложить на него боковые силы (предельная скорость в повороте?). К тому же, при отклонении от оптимальной окружности, колесо создает большее сопротивление качению (расход топлива???). Получается, что инженера намеренно пытаются снизить предельно возможную скорость в повороте?
Если бы автор привёл график зависимости предельного угла увода шины от вертикальной нагрузки, было бы вообще замечательно.
Теперь рассмотрим угол Аккермана. Говоря простым языком, вся эта трапеция нужна для того, что бы при повороте руля внутреннее колесо отклонялось на больший угол, чем внешнее.
Автор утверждает, что внутреннее колеса настраивается так, чтобы выходить на предельный угол увода в повороте позже, чем внешнее. И что мы видим? А то что внутреннее колесо катится по большему радиусу от оптимального, вследствие чего пытается увести авто на внешний радиус, тем самым нагружая дополнительно внешнее колесо. Получается не помогает внешнему колесу справится с боковой нагрузкой, а наоборот, пытается столкнуть его, переложить на него боковые силы (предельная скорость в повороте?). К тому же, при отклонении от оптимальной окружности, колесо создает большее сопротивление качению (расход топлива???). Получается, что инженера намеренно пытаются снизить предельно возможную скорость в повороте?
Последнее редактирование:
А ещё я почему-то решил внимательнее рассмотреть предоставленную автором трассу с интересными данными. И вот, что я увидел при более внимательном рассмотрении. Что наш болид при прохождении рассмотренного поворота на входе держит 200 км/ч, на дуге поворота 240, на выходе - 280. Хммм. Очень похоже на то, что болид проходит поворот с педалью акселератора в пол с максимально возможным разгоном (про увеличение сопротивления качению шин на повороте не забыли?). И прохождение на более высокой скорости невозможно не из-за того, что шины перестают держать, а недостаточной мощности силовой установки. А так засадили бы и при 270, но мощность мотора надо увеличивать.
Так что я оказываюсь прав? Не сразу, конечно, со временем, при более детальном рассмотрении.
Автор использовал мою невнимательность при рассмотрении данного вопроса, что его показывает не с лучшей стороны. Несерьёзно это, очень несерьёзно!!!
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Внутреннее колесо идёт по траектории, которая задается углом Аккермана плюс углом увода шины.
И коли оно создаёт боковую силу, направленную в ту же сторону, в которую направлена боковая сила внешнего колеса, никого никуда оно не сталкивает.
Скорость в повороте определяется мгновенным радиусом кривизны траектории. То, что мгновенный радиус в точке выхода из третьего поворота гораздо больше, чем в середине (где скорость 240) - видно невооруженным глазом. Если что, боковая перегрузка на выходе - 0,0 g. Кроме того, на выходе из 7-го поворота скорость 148 км/ч, а через чуть меньшее расстояние, чем между точками "200" и "240" 3-го поворота - уже 256 км/ч... Сильный встречный ветер? :ag:
Думаю, что в районе буквы "R" (начала слова Renault на схеме трассы) уже было 260...
Нет.
Оказывается, а я думал, что V=S/t, где S - расстояние пройденного пути, а t - время, за которое преодолевается данное расстояние. Хммм, как интересно)
Набор пустых слов от автора, ведь радиус поворота ещё как-то можно определить (будем считать, что сама конфигурация трассы передана идеально), то вычислить по какой траектории заходит пилот в поворот мы не можем, можем только предполагать. И не забываем, что для разгона и поддержания скорости в повороте необходимо больше мощности, по сравнению с разгоном на прямой.
Боковая перегрузка = 0g будет тогда, когда автомобиль будет разгоняться по прямой с прямо поставленными колёсами (при идеальном продольном профиле дороги и отсутствии бокового ветра)
А здесь автор прав! Допустив то, что мы доверяем схеме трассы это и будет неоспоримым доказательством его правоты??? Но все же продолжим. Забудем, что на повороте автомобиль теряет скорость
Не будем учитывать встречный поперечный ветер, хотя почему его автор не учитывал - непонятно, решил, что не стоит того) Незначительный показатель, можно пренебречь. Но мы оказывается не знаем и продольный профиль дороги. А если предположить, что разгон от 7 поворота к 9 идёт под горку!!!, тогда полагаю, что болид будет разгонятся дольше???:think:, чем, если в 3 повороте болиду приходится идти в гору?
И опять автор попался на том, что он умело манипулирует цифрами, подгоняя результат под свой ответ) Только вот является ли его ответ верным? Знаете ли, берут сомнения, и "чем дальше в лес, тем больше дров":facepalm:
Последнее редактирование:
А здесь автор и вовсе противоречит самому себе! Вначале он утверждает, что на большей скорости больше прижима, а затем утверждает, что в скоростных поворотах не может быть меньше, так как оно зависит от боковой силы и центра тяжести. А теперь зададим себе вопрос, что происходит при увеличении прижимной силы. Вертикальная нагрузка на болид растёт? Растёт, а значит и дорожный просвет становится меньше - логично? А если клиренс становится меньше, следовательно и центр тяжести становится ниже? А если центр тяжести становится ниже, следовательно и перераспределение веса меньше.
Отсюда делаем вывод, что в быстрых поворотах перераспределение веса меньше, чем в медленных.
PS: дьявол кроется в деталях?:ag:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
То есть Бэкмана мы так и не читали? У него тоже...
Про мгновенный радиус в том числе... :ag:
Конечно теряет, если пилот не будет поддерживать её педалью газа, насколько это ему необходимо. Будет ли болид терять скорость, или разгоняться - всё в его руках...
...тоже не проблема.
Похоже, у нас викторина дурацких вопросов... :ag:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Конечно, уперлись в профиль трассы ... :ag:
Осталось, как в том анекдоте, до столба ... придраться
Вы смогли определить мгновенный радиус кривизны траектории именно болида, а не самого поворота. Как интересно...:facepalm:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Центр тяжести уменьшается на пару сантиметров, а боковая сила вырастает в разы... Сразу виден серьёзный инженерный подход. :ag:
Столько страниц я добросовестно пытаюсь отвечать на нелепые вопросы, а вы до сих пор не можете понять, что с ростом прижима боковая сила растёт медленнее, чем прижим. Даже для одного колеса... Не говоря уже о перераспределении веса, что усугубляет дело.
Садитесь, два... :ag:
Ахах, аргументы закончились, начались отмазки по типу
. Ну а если крыть нечем, что тогда остаётся)
И что мы получаем в итоге. Автор, произведя подсчёты в посте 186, доказал, что
Получается доказал то, что сам и отрицал! Браво автор!!!:thumbup:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Какого болида? ТРАЕКТОРИИ болида. По которой движется центр масс болида...
У вас и с этим делом есть вопросы? :facepalm:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Так у вас их вообще не было, а мои все поняли, кроме вас...
Дураку не объяснишь, что такое китайская теорема об остатках. Он тоже скажет - что вы несёте, у вас аргументов нет :ag:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Конечно. Вы же сами привели график, что коэф. сцепления падает, при увеличении нагрузки на шину. А понять до сих пор не в состоянии...
А что же может вызвать рост этой боковой силы??? А автор, не поделитесь знаниями? Может в итоге, в конце диалога на 3 балла смогу вытянуть, и всё благодаря вашим усилиям и переданным знаниям:vip_379:
Ну да, когда аргументы заканчиваются, кто там переходит на оскорбления??? Не подскажите?
Не надо только включать дурака и цепляться за слова, вы ещё за орфографию зацепитесь. Вы сами прекрасно поняли, что имелось ввиду траектория, по которой движется болид.
:facepalm: И вновь автор пытается манипулировать цифрами, но так как доверия к нему уже нет, то я его немного поправлю. Я предоставил график зависимости падения коэффициента при увеличении ВЕРТИКАЛЬНОЙ нагрузки на шину, по которой хорошо видно, что коэффициент сцепления немного снижается при увеличении вертикальной нагрузки на шину. Однако, из-за конструктивных особенностей шины её способность к передаче боковых сил, связанная с коэффициентом сцепления, увеличивается вместе с вертикальной нагрузкой.
Или я опять что-то неправильно понял?
Это не абсурд, а реальное явление, которое мы смогли бы рано или поздно наблюдать в гонках, если бы параметры аэродинамического обвеса не были бы ограниченны правилами. Кстати, что вы и доказали в посте 186:facepalm:
Для инженеров это проблема, а для автора нет. Ну, конечно, он же, наверное, в вакууме живёт)