Стили пилотирования, поворачиваемость, предпочтения пилотов.

[AlDrive]

Мне всё понятно, а вот вам, похоже, нет.

Объясняю, откуда взял: вы сами написали, что суммарная нагрузка на колёса - 250+1250=1500...

Логично предположить, что без действия боковой силы нагрузка на колёса будет одинаковой, и равной 1500/2=750...

Посмотреть вложение 10288

Отсюда и 1,35..

А что как и кому будет сопротивляться - видно из графика и элементарных расчётов...

Ахах, автор, я только понял, что вы пытались всунуть данный график в свои расчёты к посту 186. Вы бы хоть у меня спросили, а можете ли вы использовать данный график в своих расчётах. И я бы дал отрицательный ответ. Как можно его использовать, когда этот график приведён в книге 1978 года да ещё непонятного типа слика. Я его привёл, как наглядный пример зависимости увеличения вертикальной силы, действующей на колесо, при увеличении вертикальной нагрузки, несмотря на падение коэффициента сцепления. И только. Откуда эти попытки "вставлять невставляемое") Ведь это не корректные расчёты. Вот найдите такой же график для современной шины, которая используется в этом году и вставляйте смело) Если есть желание)

А я голову ломаю, да что он там высчитывает, мда... интересно получилось)

 

[Snob]

А теперь вопрос к автору, значит судя по его словам ограничением шины по удержанию автомобиля на дороге является предельный угол увода, после выбирания этого угла шина начнёт скользить. Правильно? При этом предельный угол увода является фиксированной величиной? Допустим 6.5 градусов или все же может уменьшаться и увеличиваться под нагрузкой, или может только уменьшаться, или только увеличиваться? Что автор мне на это ответит?

Я же приводил график...

А так же писал, что попытка рассчитать это дело "на коленке" привела к пониманию, что всё слишком "нестационарно"...

Для одного конкретного поворота и конкретных условий (настройки, загрузка топливом...) с некоторым приближением предельный угол увода будет примерно одинаков. Закономерности будут описываться одним из графиков (для каждого колеса - своим). При изменениях условий (выработка топлива в ходе гонки) будет меняться общая нагрузка и её распределение, и по этой причине будет "работать" другой график из "веера"... По хорошему, график должен быть трёхмерным с осями координат "нагрузка-угол увода-боковая сила" - этакий "горный хребет"...

Проблема ещё в том, что если внешнее колесо всегда работает на максимальном угле увода в любом предельном повороте, то внутреннее почти никогда... Полностью согласовать колёса одной оси для всего диапазона условий практически не реально. Слишком много факторов.

 

[AlDrive]

Значит я правильно понимаю, что предельный угол увода - это не постоянная величина, а плавающая. Грубо от 2[SUP]o[/SUP] и до 12[SUP]o[/SUP](условно, для наглядности).

 

[Snob]

И я бы дал отрицательный ответ. Как можно его использовать, когда этот график приведён в книге 1978 года да ещё непонятного типа слика. Я его привёл, как наглядный пример зависимости увеличения вертикальной силы, действующей на колесо, при увеличении вертикальной нагрузки, несмотря на падение коэффициента сцепления. И только. Откуда эти попытки "вставлять невставляемое")

Как это не корректно? Очень даже корректно.

Наглядный пример чего? Вы же не имели ввиду два независимых одноколёсных транспортных средства? Мы же говорим о шинах на одной оси конкретного, не важно какого автомобиля? Мы же говорим о перераспределении веса в повороте и природе уменьшения общего сцепления из-за этого?

Если так, то из условий

F = 1.4 * 250 = 350
F = 1.1 * 1250 = 1375

и этой схемы

Посмотреть вложение 10290

...не может вытекать ничего иного.

Это как сказать, что в треугольнике длина одной стороны равна одному метру, а прилежащие к ней углы - 60 градусов, а потом удивляться, почему все решили, что это равносторонний треугольник со стороной в 1 метр... Это же был абстрактный пример...

 

[Snob]

Значит я правильно понимаю, что предельный угол увода - это не постоянная величина, а плавающая. Грубо от 2o и до 12o,условно для наглядности.

Ну, не такой широкий диапазон - диапазон нагрузок реального автомобиля ограничен "с низу" "сухим" весом, но в принципе так.

 

[AlDrive]

Как это не корректно? Очень даже корректно.

Получается, что вы для современного болида использовали данные по зависимости коэффициента сцепления с непонятной шины 78гг? Это корректно на ваш взгляд?

И почему вы решили, что вертикальная загрузка, это именно чистый вес автомобиля??? Без прижимающей силы аэродинамического пакета? Что вы там вообще считали??? Вы этими расчётами показали, что при перераспределении веса общее сцепление колёс падает. Зачем нужны были все эти расчёты, я так и не понял)

 

[AlDrive]

Ну, не такой широкий диапазон - диапазон нагрузок реального автомобиля ограничен "с низу" "сухим" весом, но в принципе так.

Получается, что предельное сцепление колеса с полотном не ограниченно неизменным предельным углом увода, это такая же плавающая величина, как, скажем, и коэффициент сцепления шины? И при увеличении вертикальной силы, действующей на колесо, предельный угол увода будет увеличиваться? Или уменьшаться? Ведь известно, что чем больше вертикальная нагрузка на колесо, тем лучше у него сцепление.

 

[Snob]

Получается, что вы для современного болида использовали данные по зависимости коэффициента сцепления с непонятной шины 78гг? Это корректно на ваш взгляд?

Почему для современного болида?

Для современного данные в цифрах будут другие, но принцип точно такой же...

 

[Snob]

Получается, что предельное сцепление колеса с полотном не ограниченно неизменным предельным углом увода, это такая же плавающая величина, как, скажем, и коэффициент сцепления шины? И при увеличении вертикальной силы, действующей на колесо, угол увода будет расти? Или уменьшаться? Ведь известно, что чем больше вертикальная нагрузка на колесо, тем лучше у него сцепление.

Примерно так.

 

[AlDrive]

Вроде сразу ответил - внешнее, так как оно первое выходит на критический угол увода.

А как же получается, чисто теоретически, что внешнее нагруженное колесо, имеющее лучшее сцепление, начинает скользить раньше внутреннего, которое разгружено и имеет худшее сцепление.

 

[Snob]

А как же получается, чисто теоретически, что внешнее нагруженное колесо, имеющее лучшее сцепление, начинает скользить раньше, внутреннего, которое разгружено и имеет худшее сцепление.

Если коротко - то потому, что на внутреннем колесе есть запас по углу увода, а на внешнем нет.

Внутреннее колесо можно искусственно заставить скользить раньше внешнего, но это лишь несколько ухудшит общее сцепление оси, и будет означать неправильную настройку автомобиля.

В нормальных условиях внешнее колесо первым выходит на предел сцепления, и если в дальнейшем переходит через него, то это не значит, что сцепление на нём сразу пропадает. Оно лишь несколько уменьшается сразу за вершиной, а внутреннее в этот момент выходит на свой предел сцепления. В результате получаем максимальный зацеп и нет при этом резкого срыва...

 

[Snob]

Чуть отвлекусь, и вернусь к, если так можно выразиться, своему прогнозу:

Как видно, преимущество у "избыточников". При этом не нужно забывать и про особенности регламента, связанные с рекуперацией, которые делают болид несколько нестабильным на торможении. Этот фактор ещё сильнее склоняет чашу весов в сторону избыточников.

Такова теория.

Вывод: Росберг (а так же Феттель, Хюлькенберг, Сайнц, Грожан, Баттон) шанс побороться имеют, но преимущество будет у их партнёров. В некоторых парах, где особенности конструкции болидов явно в пользу "недостаточных" пилотов (речь о Феррари ), шансы скорее равны.

Вот хорошая иллюстрация к этому...

Нико Хюлкенберг:

Нико Хюлкенберг: «Честно говоря, я расстроен, по ходу всей гонки не хватало скорости, и я уверен, что дело в машине. Между пятничными и субботними тренировками мы внесли коррективы, и её поведение изменилось. В гонке я не мог преследовать Серхио – машина не позволяла этого делать, она скользила и сильно расходовала заднюю резину.

В пятницу всё выглядело неплохо, в субботу возникла проблема в финале квалификации, а в гонке я сражался за позиции за рулем машины, которая была недостаточно конкурентоспособна. Мы обсуждали вариант со вторым пит-стопом, поскольку меня совершенно не устраивала ситуация с шинами – я сомневался, что доеду до финиша, обороняя позицию от Эриксона. В какой-то момент на втором отрезке казалось, что всё совсем плохо.

Серхио Перес:

Отличный день! На протяжении всей гонки у меня был высокий темп, я контролировал состояние шин, и мы взяли от ситуации максимум.

Первый отрезок прошел спокойно, я ехал в одиночестве, создав отрыв от машин позади, и не испытывал никакого прессинга.

Это не к тому, что я такой умный... Логика в принципе простая, но она работает.

 

[AlDrive]

Если коротко - то потому, что на внутреннем колесе есть запас по углу увода, а на внешнем нет.

А с чего вы это решили? Вы же сами согласились, что у внутреннего разгруженного колеса предельный угол увода будет меньше , чем у загруженного, у которого предельный угол увода будет больше, вследствие большей вертикальной загрузки. Каким образом внутреннее колесо с (опять-таки условно) предельным углом увода в 2[SUP]о[/SUP] позже выберет предельный угол увода, чем загруженное внешнее с предельным углом увода в 12[SUP]о[/SUP](снова-таки условно)? Тем более, что внешнее колесо катится по более пологой трактрории в повороте, чем внутреннее).

 

[Snob]

А с чего вы это решили? Вы же сами согласились, что у внутреннего разгруженного колеса предельный угол увода будет меньше , чем у загруженного, у которого предельный угол увода будет больше, вследствие большей вертикальной загрузки. Каким образом внутреннее колесо с (опять-таки условно) предельным углом увода в 2о позже выберет предельный угол увода, чем загруженное внешнее с предельным углом увода в 12о(снова-таки условно)? Тем более, что внешнее колесо катится по более пологой трактрории в повороте, чем внутреннее).

На внешнем колесе угол увода определяется ситуацией в повороте. На внутреннем - геометрией рулевого управления и подвески.

2 градуса там, конечно, не будет, но не суть. Допустим, на внешнем колесе угол увода - 8 градусов, и оно идёт на максимуме сцепления. Пусть для внутреннего колеса в этих условиях максимальный угол увода - 5 градусов. Если угол Аккермана в рулевой трапеции будет такой, что внутреннее колесо будет идти с углом увода 6 градусов, то это приведёт лишь к тому, что на нём несколько упадёт боковая сила, компенсировать которую должно будет внешнее колесо. Так как в абсолютных величинах падение боковой силы на внутреннем колесе будет незначительным по сравнению с боковой силой, которую создаёт внешнее колесо, то вероятнее всего эта добавка будет в пределах естественного колебания боковой силы от неровностей трассы и прочих внешних условий. То есть внутреннее колесо будет немного "плужить", но продолжать идти с небольшим превышением угла увода, соответствующего максимуму боковой силы на нём. Если угол увода на внутреннем колесе будет 4 градуса, то ситуация с общим уровнем боковой силы будет точно такая же. Для компенсации недостатка боковой силы, если это происходит, к примеру, на передней оси, пилоту достаточно немного отпустить педаль газа.

То есть для внутреннего колеса нет условий для полного срыва в скольжение с резким падением сцепления на нём. Это возможно только тогда, когда полностью сорвётся в скольжение внешнее колесо.

 

[AlDrive]

На внешнем колесе угол увода определяется ситуацией в повороте. На внутреннем - геометрией рулевого управления и подвески.

Получается с ваших слов, что автомобиль едет только на внешних колёсах. А внутренние колёса в этот момент абсолютно бесполезны, они вообще не участвуют в удержании болида на дуга. Мда.
Хотя:

Пусть для внутреннего колеса в этих условиях максимальный угол увода - 5 градусов. Если угол Аккермана в рулевой трапеции будет такой, что внутреннее колесо будет идти с углом увода 6 градусов, то это приведёт лишь к тому, что на нём несколько упадёт боковая сила, компенсировать которую должно будет внешнее колесо

Так если внутреннее колесо превысило максимальный угол увода, значит оно всё-таки сорвалось в скольжение???

И если угол Аккермана в рулевой трапеции будет такой, что на внутреннем колесе угол увода будет определяется ситуацией в повороте. Или это не выполнимо?

 

[Snob]

Так если внутреннее колесо превысило максимальный угол увода, значит оно всё-таки сорвалось в скольжение???

Нет. Есть угол увода, при котором достигается максимальная боковая сила, а есть критический угол увода, когда кривая сцепления начинает резко падать. Эта точка расположена после пика графика.

И если угол Аккермана в рулевой трапеции будет такой, что на внутреннем колесе угол увода будет определяется ситуацией в повороте. Или это не выполнимо?

Почему, выполнимо, при определённом угле крена автомобиля, которому соответствует определённый угол развала, при определённом значении схождения для передних колёс, при определённом коэффициенте сцепления на трассе.

Вырабатывается топливо, меняются условия на трассе, сильнее износится резина - угол увода уплывает от максимума.

Вот графики древних шин формулы 1:



Видно, при нагрузке в 1000 фунтов максимум боковой силы приходится на 5,5 градусов увода. При нагрузке 400 фунтов - на 4 градуса, но боковая сила при этом чуть ли не в два раза меньше.

Нижний график - уровень возвращающего усилия от шины. Как видно, для 400 фунтов это усилие равно нулю, а далее уходит в отрицательную область (точка приложения суммарной боковой силы смещается вперёд, и оказывается впереди вертикальной оси колеса), что делает руль относительно "пустым" на максимальном угле увода внешнего колеса. Лучше, чтобы максимум усилия на руле был как можно ближе к максимуму сцепления...

Получается, что "окно" допустимых углов увода для внутреннего колеса довольно широкое, и на выбор диапазона "рабочих углов" влияет не предел сцепления, а информативность рулевого колеса (для передних колёс), и лучше, когда колёса слегка сведены (положительное схождение), и внутренняя шина выходит на максимум чуть позже внешней...

 

[AlDrive]

Да, интересно получается. А получается с ваших же слов, что внутренняя шина болтается без особого толку, только создавая дополнительный тормозной момент.

И все ваши подсчёты в посте 186 - обсчёты "сферического коня в вакууме", которые не значат ровным счётом ничего. Перераспределение веса вы не учитывали, не полную загрузку внутреннего колеса - опять не учли, коэффициент скольжения шины взят без учёта вертикальной нагрузки в повороте, а ведь колесо ещё любит скакать на неровностях, давление шин вы не учитывали. Некоторые цифры взяты с потолка, а половина значений вообще откинута при вычислениях, типа за ненадобностью. Великолепно.
Получается, что расчёты в том посте ни о чём.

Теперь продолжим. А зачем вообще нужна трапеция Аккермана?

 

[Snob]

Да, интересно получается. А получается с ваших же слов, что внутренняя шина болтается без особого толку, только создавая дополнительный тормозной момент.

Это почему без толку?

Без толку - это когда вес полностью будет на внешних колёсах. Касаемо формулы-1, в повороте, где боковая перегрузка будет 5g, внутренние колёса будут создавать процентов 40 боковой силы. Расчёты приводить не буду, вы делаете из них неправильные выводы.

И все ваши подсчёты в посте 186 - обсчёты "сферического коня в вакууме"

В принципе да...

которые не значат ровным счётом ничего. Перераспределение веса вы не учитывали, не полную загрузку внутреннего колеса - опять не учли, коэффициент скольжения шины взят без учёта вертикальной нагрузки в повороте, а ведь колесо ещё любит скакать на неровностях, давление шин вы не учитывали. Некоторые цифры взяты с потолка, а половина значений вообще откинута при вычислениях, типа за ненадобностью. Великолепно.
Получается, что расчёты в том посте ни о чём.

А вот тут не согласен. Если учесть все вышеперечисленные нюансы, на итоговую картину это повлияет в пределах процентов пяти - десяти. Бэкман и Милликены с этом согласны, так как если рассматривать "одноколёсную модель" реального болида, то расхождение будет в основном между режимом торможения на прямой и движения по дуге, так как не учитывается падение сцепления из-за перераспределения веса. Но это не критично, точность должна уложиться в 107%... :ag:

То есть, как оценочный анализ эти расчёты использовать можно, но инженеры формулы 1 таким методом, конечно, не пользуются.

Кстати, и Милликены, и Бэкман, свои расчёты производили с прицелом на создание симуляторов. Точность их можно оценить, исходя из расхождения данных с симуляторов с реальными результатами. Такую инфу, если порыться, найти можно...

 

[Snob]

Теперь продолжим. А зачем вообще нужна трапеция Аккермана?

Ну я же выкладывал ссылки про подвеску, там всё есть. Мне пойти по ним, и скопировать сюда?

... На счёт подвески - здесь, здесь и здесь (на сайте тоже где-то было, но не нашел)...

 

[vonweitem]

Вот снобы - они всегда... такие снобы. Я бы уже давно как... и добавил бы еще!!!
P.S. Вот поэтому я и не сноб... А хотелось бы...
P.P.S. Правда, ну правда - ей Богу, завидки берут...