Blackbook
Well-known member
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 1,075
- Реакции
- 1,245
Не совсем понимаю, как может окзаться большая нагрузка на внутреннем колесе.. или имеется в виду при заезде на поребрики?
-
Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.
Техника и технологии в Формуле 1.
- Автор темы Aleliz
- Дата начала
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
В повороте всегда всегда имеет место крен (банальность). При большом ходе подвески на отбой происходит вот так:
Нагрузка с "внутренней" пружины снимается, и она поднимает свою сторону болида.
Если ход подвески на отбой ограничить, то крен в значительной степени трансформируется в общее "припадание" болида к трассе, вот так:
Высота центра тяжести уменьшается, перераспределение веса на внешнее колесо - тоже...
Стабилизатор делает то же самое, "поджимая" внутреннее колесо.
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Старая , но интересная статья Марка Хъюза:
Почему F2012 «не едет»…
Даже Фернандо Алонсо, при всём его величии, смог приехать на Ferrari только пятое место в Австралии. Ясно, что неблагоприятная картина, проявившаяся на зимних тестах, была полностью точна, и что F2012 сейчас - слабое звено команды. Это - дурные вести для фанатов Ferrari. Хорошо то, что команда уверена, что она поняла, почему болид так плох и что большое обновление, которое будет надо надеяться, как раз к европейской части сезона позволит продемонстрировать значительное улучшение.
"Болиду в настоящее время недостаёт скорости на прямой, он имеет плохие характеристики разгона и недостаточно быстр в медленных поворотах" подтвердил после гонки руководитель Команды Stefano Domenicali, "хотя кондиции болида в быстрых поворотах фактически очень хороши."
Эти качества проявлялись практически на протяжении всего уик-энда. Болид был особенно нестабильным в медленных поворотах. И Алонсо, и Масса несколько раз вылетали с трассы. Особенно запомнились один из разворотов Массы в пятницу и выезд Алонсо в первом повороте в гравий во время квалификации после заезда внешними колесами на газон при торможении. Это, казалось бы, довольно грубая ошибка для пилотов такого уровня, указывает на определенную черту болида - а именно, его неустойчивость при торможении, и это - почти наверняка следствие неудачной комбинации нехватки прижимной силы на малой скорости с особенностями геометрии передней подвески Pull-rod.
Будучи обычно дорогой общего пользования, трасса Альберт парк весьма неровная, а одна из особенностей подвески Pull-rod - она не очень хороша на неровностях. Чтобы минимизировать тенденцию резкого смещения шины в сторону при наезде на неровности трассы под нагрузкой в повороте, нужно выставить отрицательный развал на колесе (верхняя часть колеса завалена внутрь), в результате этого при ходе сжатия колесо восстанавливает вертикальное положение. Это компенсирует чувствительность геометрии Pull-rod к неровностям, но порождает другую проблему - неустойчивость на торможении, потому что при движении по прямой у шины уменьшается пятно контакта с трассой (шина стоит немного «на ребре»).
Если болиду недостает прижимной силы на низкой скорости, то весьма вероятно, что в попытке её увеличить в медленных поворотах были выбраны настройки, которые делали поведение болида нервным и неточным при торможении - отсюда и упомянутые инциденты. Это усугубляется потерей прижимной силы на малой скорости из-за ограничений на расположение выхлопа этого года.
Однако ясно, что у некоторых команд есть более эффективные решения для компенсации последствий введенных ограничений на выхлоп, чем у Ferrari - и в этом вероятно и есть основная проблема болида. Ferrari в начале применили подобную McLaren философию выхлопа, используя направленные вниз контуры сайдподов для отклонения потока выхлопных газов вниз, что должно было частично воспроизвести эффект выдувного диффузора. Но расположение выхлопных патрубков было выбрано не так удачно, как у McLaren, на котором выхлоп был отнесён настолько далеко вперед, насколько позволяет регламент. На Ferrari патрубки расположены намного ближе к задней оси, и мешают огибающему болид потоку воздуха в очень критическом месте, на стыке сайдподов и днища, где начинается сужение корпуса болида.
Это препятствие потоку в самом широком месте, которое ожидаемо увеличивает аэродинамическое сопротивление и приводит к уменьшению максимальной скорости на прямых, к тому же создаёт помехи потоку воздуха, который формирует большую часть эффекта выдувного диффузора, что является характерной чертой F2012. Нехватка прижимной силы в задней части болида на низкой скорости, кроме того, ухудшает разгон.
Большое обновление, которое Ferrari планирует использовать на болиде как раз на тестах в Mugello перед испанским Гран при, и которое, как полагают, включает полностью новое расположение сайдподов/выхлопа, призвано уменьшить эти недостатки. Алонсо и Массе пока придется продолжать бороться за чемпионат на том, что у них есть в течение трёх следующих гонок, до тех пор, пока не появятся эти обновления.
Это не очень приятные новости для Алонсо, но это просто пагубно для Массы - пилота, который нуждается в устойчивой задней части, чтобы использовать свой стиль экстремально позднего торможения, и кому, конечно, уже явно недостает уверенности. Алонсо способен потрясающе «объезжать» проблемы болида, Масса же - нет, и болид в текущей конфигурации только увеличит уже очевидную разницу в результатах между ними.
Особенности конфигурации трасс и характеристик асфальта Малайзии, Шанхая и Бахрейна должны немного менее проявлять текущие слабости болида Ferrari, и команда может положиться, по крайней мере, на Алонсо, чтобы получить максимально возможный для себя результат. Кроме того, в Мельбурне команда Ferrari постоянно демонстрировала самые быстрые из всех секунды пит-стопах. Таким образом, в этой фазе сезона для минимизации ущерба Ferrari стоит рассчитывать только на регулярные очки. Что-то большее, чем это сложно ожидать, по крайней мере, до Испании. Очень много зависит от эффективности обновлений.
Почему F2012 «не едет»…
Даже Фернандо Алонсо, при всём его величии, смог приехать на Ferrari только пятое место в Австралии. Ясно, что неблагоприятная картина, проявившаяся на зимних тестах, была полностью точна, и что F2012 сейчас - слабое звено команды. Это - дурные вести для фанатов Ferrari. Хорошо то, что команда уверена, что она поняла, почему болид так плох и что большое обновление, которое будет надо надеяться, как раз к европейской части сезона позволит продемонстрировать значительное улучшение.
"Болиду в настоящее время недостаёт скорости на прямой, он имеет плохие характеристики разгона и недостаточно быстр в медленных поворотах" подтвердил после гонки руководитель Команды Stefano Domenicali, "хотя кондиции болида в быстрых поворотах фактически очень хороши."
Эти качества проявлялись практически на протяжении всего уик-энда. Болид был особенно нестабильным в медленных поворотах. И Алонсо, и Масса несколько раз вылетали с трассы. Особенно запомнились один из разворотов Массы в пятницу и выезд Алонсо в первом повороте в гравий во время квалификации после заезда внешними колесами на газон при торможении. Это, казалось бы, довольно грубая ошибка для пилотов такого уровня, указывает на определенную черту болида - а именно, его неустойчивость при торможении, и это - почти наверняка следствие неудачной комбинации нехватки прижимной силы на малой скорости с особенностями геометрии передней подвески Pull-rod.
Будучи обычно дорогой общего пользования, трасса Альберт парк весьма неровная, а одна из особенностей подвески Pull-rod - она не очень хороша на неровностях. Чтобы минимизировать тенденцию резкого смещения шины в сторону при наезде на неровности трассы под нагрузкой в повороте, нужно выставить отрицательный развал на колесе (верхняя часть колеса завалена внутрь), в результате этого при ходе сжатия колесо восстанавливает вертикальное положение. Это компенсирует чувствительность геометрии Pull-rod к неровностям, но порождает другую проблему - неустойчивость на торможении, потому что при движении по прямой у шины уменьшается пятно контакта с трассой (шина стоит немного «на ребре»).
Если болиду недостает прижимной силы на низкой скорости, то весьма вероятно, что в попытке её увеличить в медленных поворотах были выбраны настройки, которые делали поведение болида нервным и неточным при торможении - отсюда и упомянутые инциденты. Это усугубляется потерей прижимной силы на малой скорости из-за ограничений на расположение выхлопа этого года.
Однако ясно, что у некоторых команд есть более эффективные решения для компенсации последствий введенных ограничений на выхлоп, чем у Ferrari - и в этом вероятно и есть основная проблема болида. Ferrari в начале применили подобную McLaren философию выхлопа, используя направленные вниз контуры сайдподов для отклонения потока выхлопных газов вниз, что должно было частично воспроизвести эффект выдувного диффузора. Но расположение выхлопных патрубков было выбрано не так удачно, как у McLaren, на котором выхлоп был отнесён настолько далеко вперед, насколько позволяет регламент. На Ferrari патрубки расположены намного ближе к задней оси, и мешают огибающему болид потоку воздуха в очень критическом месте, на стыке сайдподов и днища, где начинается сужение корпуса болида.
Это препятствие потоку в самом широком месте, которое ожидаемо увеличивает аэродинамическое сопротивление и приводит к уменьшению максимальной скорости на прямых, к тому же создаёт помехи потоку воздуха, который формирует большую часть эффекта выдувного диффузора, что является характерной чертой F2012. Нехватка прижимной силы в задней части болида на низкой скорости, кроме того, ухудшает разгон.
Большое обновление, которое Ferrari планирует использовать на болиде как раз на тестах в Mugello перед испанским Гран при, и которое, как полагают, включает полностью новое расположение сайдподов/выхлопа, призвано уменьшить эти недостатки. Алонсо и Массе пока придется продолжать бороться за чемпионат на том, что у них есть в течение трёх следующих гонок, до тех пор, пока не появятся эти обновления.
Это не очень приятные новости для Алонсо, но это просто пагубно для Массы - пилота, который нуждается в устойчивой задней части, чтобы использовать свой стиль экстремально позднего торможения, и кому, конечно, уже явно недостает уверенности. Алонсо способен потрясающе «объезжать» проблемы болида, Масса же - нет, и болид в текущей конфигурации только увеличит уже очевидную разницу в результатах между ними.
Особенности конфигурации трасс и характеристик асфальта Малайзии, Шанхая и Бахрейна должны немного менее проявлять текущие слабости болида Ferrari, и команда может положиться, по крайней мере, на Алонсо, чтобы получить максимально возможный для себя результат. Кроме того, в Мельбурне команда Ferrari постоянно демонстрировала самые быстрые из всех секунды пит-стопах. Таким образом, в этой фазе сезона для минимизации ущерба Ferrari стоит рассчитывать только на регулярные очки. Что-то большее, чем это сложно ожидать, по крайней мере, до Испании. Очень много зависит от эффективности обновлений.
floxy
Well-known member
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 752
- Реакции
- 1,412
Воспоминания о будущем: технический обзор Гран-при Монако
Скандальное днище «Ред Булл», значительно модернизированный болид «Мерседеса», а также обновления «Феррари» и «Уильямса» – в обзоре последних новинок «Формулы-1».
Временная трасса в Монако, несмотря на традиционно восторженные отзывы пилотов, остается весьма серьезным вызовом для инженеров команд. И дело тут даже не в близости отбойников и ошметок резины вне траектории (об этом пусть говорят парни в кокпитах) – главной проблемой являются крутые повороты с высокими бордюрами.
Дело в том, что машины «Формулы-1» способны генерировать действительно очень много прижимной силы, но величина прижима напрямую зависит от скорости и положения руля. На прямой проблем в общем нет, но в поворотах часть потоков просто сносит с плоскостей крыльев, понижая эффект Бернулли. И будь эта трасса такой же плавной, как некоторые стандартные автодромы, это было бы не так ощутимо.
Но для узкого «автодрома» Монако, изобилующего поворотами под 90 градусов (следующими, кстати, друг за другом) командам приходится готовить особые варианты передней подвески – вместо традиционных и достаточных углов в 15 градусов здесь требуется заправлять машину в поворот под углом аж в 22 градуса. Это приводит к еще более ощутимому срыву потока с передка, а подпрыгнувшая на кочке или поребрике задняя часть отнюдь не способствует прижиму и на корме болида.
В последние годы команды вынуждены экономить, дабы не уходить на тропу войны в гонке вооружений, и потому уже не могут готовить новинки только для гонки в Монако – максимально вывернутые антикрылья, сверхмягкие настройки подвески, крупные входные патрубки тормозов и все такое – это деньги, выброшенные буквально на ветер. Однако провести ряд изменений в болиде, которые помогут не только в Монте-Карло, но и на других трассах чемпионата – можно и нужно: в этом году этап в Монако не тормозит модернизацию, а скорее способствует ей (так как из-за запрета горячего выхлопа в медленных поворотах проблемы есть у всех коллективов).
Давайте рассмотрим и проанализируем эти изменения более подробно.
Диффузор «Феррари» – модернизация испанки
В Монако Скудерия привезла несколько модифицированный диффузор, внедренный ранее в Испании. Он имеет изогнутую наружу форму вертикальной боковой пластины в средней и задней части диффузора, «захватывая» часть потока от колеса, а межкамерные вертикальные пластины закруглены в нижней части (2) для повышения эффективности и снижения лобового сопротивления.
На последнем этапе на «Феррари» появились маленькие закрылки (3) в верхней части задней кромки, через которые проводится часть потока выхлопных газов для увеличения прижимной силы. Это элегантное решение – причесанный, ограниченный сверху и снизу воздух вырывается на простор в непосредственной близости от кромки диффузора, максимально взаимодействуя с ним.
Текущая версия взаимодействия конструкций заднего антикрыла и диффузора «Феррари» не кажется финальной
Вертикальные «жабры» боковых стоек заднего антикрыла также претерпели изменения – они заканчиваются ниже прежнего и удаляют наружу часть воздуха между боковой пластиной диффузора и стойкой.
Несмотря на эти изменения, текущая версия взаимодействия конструкций заднего антикрыла и диффузора не кажется финальной. Более логичным решением было бы изгибание и нижнего ребра жесткости антикрыла не вверх (изгиб элемента выделен красным), а вниз. Это также будет способствовать притоку горячего воздуха к задней кромке диффузора, делая использование газов более эффективным, а прижим от антикрыла – чуть более весомым, за счет большей разницы давления над и под крылом.
Целый мерседес новинок
Начиная с Испании, заводская команда немецкого концерна продолжает внедрение спецификации «Б» своего болида. В Барселоне появился новый нос и более легкая коробка передач, в Монако машина визуально изменилась в области боковых понтонов.
Новые понтоны стали более узкими, а ряд лопастей (между стрелками на рисунке) направляют больший объем воздуха вдоль боковых стенок назад, к так называемому «горлышку бутылки», делая этот поток более плотным. Изменения были столь велики, что команде пришлось пройти новые крэш-тесты ФИА.
«Мерседес» также привез модифицированные тормозные суппорты задней оси колес. В отличии от старой версии (левый рисунок), где тормозные суппорты расположены вертикально, перед задней осью, в новой версии (рисунок справа) суппорты размещены горизонтально, под осью, что снижает центр тяжести задней подвески. Это, наряду с использование новой «легкой» КПП, помогает водителю лучше контролировать задние колеса.
При таком расположении элементов конструкторам проще внедрить решение «Макларена» по автоматической регулировке температуры шин через колесные диски. Суть его в том, что во внутренней стенке воздуховодов тормозов установлена пластина из металла «с памятью». При старте она приоткрыта, и горячий воздух греет алюминиевые диски (а далее и колеса), имитируя эффект термочехла (только изнутри). При разогреве тормозов выше определенной температуры «память» пластины начинает действовать, закрывая отверстие и направляя все больший объем воздуха по стандартному каналу, наружу. Таким образом, на быстром круге в квалификации всегда можно иметь прогретый комплект резины, а в гонке – более-менее стандартные температурные режимы тормозов.
Килевой закрылок «Уильямса» – почему так?
Испанские «погорельцы» окончательно прописали маленькое крылышко на изогнутой ножке в структуру своего болида. Ранее мы не описывали, чем же так хороша эта конструкция, и теперь пришло время остановиться на этом решении подробнее.
Современные выхлопные системы используют нижнюю часть камеры антикрыла, и поток горячего воздуха распространяется по нижнему ребру жесткости. Другие команды, копируя идею «Макларен», устанавливают закрылок на двух боковых опорах, деля поток этими опорами на части. На прямой поток не испытывает сложностей, огибая опоры, но в поворотах такое разделение влияет на эффективность прижима – часть воздуха отклоняется от заданной траектории стойками и тепловая энергия частично гасится. Это происходит за счет того, что поток прямолинеен, а болид – повернул. И чем меньше паразитных препятствий выхлопные газы встречают на своем пути, тем лучше. «Уильямс», проектируя это крылышко, убрал два таких препятствия на пути потока.
Другое предназначение этой «ножки» – преодолевание заносов в поворотах. В принципе, несмотря на требования жесткости конструкций, прописанных в техническом регламенте, бесконечно и абсолютно жесткой такая конструкция быть не может. Конкретно этот элемент используется и как горизонтальный демпфер масс, а роль пружины заменяет эта «ножка»-стойка. При повороте направо подвешенная масса в какой-то момент смещает общий центр тяжести влево, действуя, как маятник на оси. Это прекращает поразитное скольжение и позволяет управлять задней осью более легко.
Также на стойках заднего крыла появились интересные вертикальные прорези, за которыми стойки имеют утолщения. Это, по всей видимости, входные отверстия воздуховодов. В отличие от решения, применяемого «Мерседесом», он развязан от DRS. Такая конструкция может принести определенную пользу в поворотах, направляя воздух, к примеру, на боковую кромку диффузора, однако технических подробностей пока нет.
Щель преткновения «Ред Булл»
В Монако было много споров по поводу законности сквозного отверстия в днище болида «Ред Булл» около задних колес. Технически, в отличие от подобных вырезов (то есть имеющих открытую кромку по боковой поверхности), применяемых, в частности «Заубером», решение австрийской конюшни действительно нелегально и это четко прописано в регламенте.
Скопировать эту «закрытую дыру» было бы не так просто, так как командам-соперницам пришлось бы также копировать источник нагретого воздуха – выходное отверстие показано красным кружком. Вполне возможно, что это часть теплообменника от KERS или выход охладительной системы двигателя – масса воздуха, обладающая тепловой энергией. То есть, говоря «Б», Ньюи ранее имел аргумент «А».
Впрочем, перед Гран-при Канады ФИА все же признала свою ошибку (несмотря на то, что Чарли Уайтинг дважды назвал незаконное законным), и обязала «Ред Булл» изменить конструкцию днища.
В материале использованы иллюстрации официального сайта «Формулы-1»
Автор Алексей Ким http://http://www.sports.ru/automoto/141168877.html
Скандальное днище «Ред Булл», значительно модернизированный болид «Мерседеса», а также обновления «Феррари» и «Уильямса» – в обзоре последних новинок «Формулы-1».
Временная трасса в Монако, несмотря на традиционно восторженные отзывы пилотов, остается весьма серьезным вызовом для инженеров команд. И дело тут даже не в близости отбойников и ошметок резины вне траектории (об этом пусть говорят парни в кокпитах) – главной проблемой являются крутые повороты с высокими бордюрами.
Дело в том, что машины «Формулы-1» способны генерировать действительно очень много прижимной силы, но величина прижима напрямую зависит от скорости и положения руля. На прямой проблем в общем нет, но в поворотах часть потоков просто сносит с плоскостей крыльев, понижая эффект Бернулли. И будь эта трасса такой же плавной, как некоторые стандартные автодромы, это было бы не так ощутимо.
Но для узкого «автодрома» Монако, изобилующего поворотами под 90 градусов (следующими, кстати, друг за другом) командам приходится готовить особые варианты передней подвески – вместо традиционных и достаточных углов в 15 градусов здесь требуется заправлять машину в поворот под углом аж в 22 градуса. Это приводит к еще более ощутимому срыву потока с передка, а подпрыгнувшая на кочке или поребрике задняя часть отнюдь не способствует прижиму и на корме болида.
В последние годы команды вынуждены экономить, дабы не уходить на тропу войны в гонке вооружений, и потому уже не могут готовить новинки только для гонки в Монако – максимально вывернутые антикрылья, сверхмягкие настройки подвески, крупные входные патрубки тормозов и все такое – это деньги, выброшенные буквально на ветер. Однако провести ряд изменений в болиде, которые помогут не только в Монте-Карло, но и на других трассах чемпионата – можно и нужно: в этом году этап в Монако не тормозит модернизацию, а скорее способствует ей (так как из-за запрета горячего выхлопа в медленных поворотах проблемы есть у всех коллективов).
Давайте рассмотрим и проанализируем эти изменения более подробно.
Диффузор «Феррари» – модернизация испанки
В Монако Скудерия привезла несколько модифицированный диффузор, внедренный ранее в Испании. Он имеет изогнутую наружу форму вертикальной боковой пластины в средней и задней части диффузора, «захватывая» часть потока от колеса, а межкамерные вертикальные пластины закруглены в нижней части (2) для повышения эффективности и снижения лобового сопротивления.
На последнем этапе на «Феррари» появились маленькие закрылки (3) в верхней части задней кромки, через которые проводится часть потока выхлопных газов для увеличения прижимной силы. Это элегантное решение – причесанный, ограниченный сверху и снизу воздух вырывается на простор в непосредственной близости от кромки диффузора, максимально взаимодействуя с ним.
Текущая версия взаимодействия конструкций заднего антикрыла и диффузора «Феррари» не кажется финальной
Вертикальные «жабры» боковых стоек заднего антикрыла также претерпели изменения – они заканчиваются ниже прежнего и удаляют наружу часть воздуха между боковой пластиной диффузора и стойкой.
Несмотря на эти изменения, текущая версия взаимодействия конструкций заднего антикрыла и диффузора не кажется финальной. Более логичным решением было бы изгибание и нижнего ребра жесткости антикрыла не вверх (изгиб элемента выделен красным), а вниз. Это также будет способствовать притоку горячего воздуха к задней кромке диффузора, делая использование газов более эффективным, а прижим от антикрыла – чуть более весомым, за счет большей разницы давления над и под крылом.
Целый мерседес новинок
Начиная с Испании, заводская команда немецкого концерна продолжает внедрение спецификации «Б» своего болида. В Барселоне появился новый нос и более легкая коробка передач, в Монако машина визуально изменилась в области боковых понтонов.
Новые понтоны стали более узкими, а ряд лопастей (между стрелками на рисунке) направляют больший объем воздуха вдоль боковых стенок назад, к так называемому «горлышку бутылки», делая этот поток более плотным. Изменения были столь велики, что команде пришлось пройти новые крэш-тесты ФИА.
«Мерседес» также привез модифицированные тормозные суппорты задней оси колес. В отличии от старой версии (левый рисунок), где тормозные суппорты расположены вертикально, перед задней осью, в новой версии (рисунок справа) суппорты размещены горизонтально, под осью, что снижает центр тяжести задней подвески. Это, наряду с использование новой «легкой» КПП, помогает водителю лучше контролировать задние колеса.
При таком расположении элементов конструкторам проще внедрить решение «Макларена» по автоматической регулировке температуры шин через колесные диски. Суть его в том, что во внутренней стенке воздуховодов тормозов установлена пластина из металла «с памятью». При старте она приоткрыта, и горячий воздух греет алюминиевые диски (а далее и колеса), имитируя эффект термочехла (только изнутри). При разогреве тормозов выше определенной температуры «память» пластины начинает действовать, закрывая отверстие и направляя все больший объем воздуха по стандартному каналу, наружу. Таким образом, на быстром круге в квалификации всегда можно иметь прогретый комплект резины, а в гонке – более-менее стандартные температурные режимы тормозов.
Килевой закрылок «Уильямса» – почему так?
Испанские «погорельцы» окончательно прописали маленькое крылышко на изогнутой ножке в структуру своего болида. Ранее мы не описывали, чем же так хороша эта конструкция, и теперь пришло время остановиться на этом решении подробнее.
Современные выхлопные системы используют нижнюю часть камеры антикрыла, и поток горячего воздуха распространяется по нижнему ребру жесткости. Другие команды, копируя идею «Макларен», устанавливают закрылок на двух боковых опорах, деля поток этими опорами на части. На прямой поток не испытывает сложностей, огибая опоры, но в поворотах такое разделение влияет на эффективность прижима – часть воздуха отклоняется от заданной траектории стойками и тепловая энергия частично гасится. Это происходит за счет того, что поток прямолинеен, а болид – повернул. И чем меньше паразитных препятствий выхлопные газы встречают на своем пути, тем лучше. «Уильямс», проектируя это крылышко, убрал два таких препятствия на пути потока.
Другое предназначение этой «ножки» – преодолевание заносов в поворотах. В принципе, несмотря на требования жесткости конструкций, прописанных в техническом регламенте, бесконечно и абсолютно жесткой такая конструкция быть не может. Конкретно этот элемент используется и как горизонтальный демпфер масс, а роль пружины заменяет эта «ножка»-стойка. При повороте направо подвешенная масса в какой-то момент смещает общий центр тяжести влево, действуя, как маятник на оси. Это прекращает поразитное скольжение и позволяет управлять задней осью более легко.
Также на стойках заднего крыла появились интересные вертикальные прорези, за которыми стойки имеют утолщения. Это, по всей видимости, входные отверстия воздуховодов. В отличие от решения, применяемого «Мерседесом», он развязан от DRS. Такая конструкция может принести определенную пользу в поворотах, направляя воздух, к примеру, на боковую кромку диффузора, однако технических подробностей пока нет.
Щель преткновения «Ред Булл»
В Монако было много споров по поводу законности сквозного отверстия в днище болида «Ред Булл» около задних колес. Технически, в отличие от подобных вырезов (то есть имеющих открытую кромку по боковой поверхности), применяемых, в частности «Заубером», решение австрийской конюшни действительно нелегально и это четко прописано в регламенте.
Скопировать эту «закрытую дыру» было бы не так просто, так как командам-соперницам пришлось бы также копировать источник нагретого воздуха – выходное отверстие показано красным кружком. Вполне возможно, что это часть теплообменника от KERS или выход охладительной системы двигателя – масса воздуха, обладающая тепловой энергией. То есть, говоря «Б», Ньюи ранее имел аргумент «А».
Впрочем, перед Гран-при Канады ФИА все же признала свою ошибку (несмотря на то, что Чарли Уайтинг дважды назвал незаконное законным), и обязала «Ред Булл» изменить конструкцию днища.
В материале использованы иллюстрации официального сайта «Формулы-1»
Автор Алексей Ким http://http://www.sports.ru/automoto/141168877.html
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Некоторые размышления о расположении выхлопа и степени "воспроизведения" эффекта выдувного диффузора.
Поток выхлопных газов, в условиях текущего регламента, можно направить в район диффузора двумя принципиально разными способами:
1 - с помощью "сдувания" нужным образом сориентированной выхлопной "струи" направленными в нужную область обтекающими болид воздушными потоками. Этого достигается точным выбором очертаний корпуса болида (в том числе и с применением эффекта Коанда) и специальными аэродинамическими элементами.
2 - с помощью "прилипания" струи выхлопных газов к элементам корпуса болида, которые "приводят" выхлопной поток в нужную зону.
Яркий пример первого способа - первоначальный вариант выхлопа Феррари:
Его главный недостаток - эта схема работает на скоростях выше средних (те же проблемы, что и у Лотус-Рено в прошлом году). Устойчивые потоки, которые "закручивают" выхлопные газы в область стыка колеса и диффузора, а "чистый" поток воздуха, идущий через "подрезы" сайдподов - в центральную часть диффузора, формируются на приличных скоростях. В результате получается "бешеный" прижим на задней оси в средне- и высокоскоростных поворотах, но возникают серьёзные потери в медленных и на разгоне. Кроме того, формируются два вихря вокруг понтонов, которые "съедают" максимальную скорость.
Типичный пример второго подхода - первоначальное решение Ред Булл:
Выхлопные газы, за счёт отклонения набегающим потоком вниз, эффект от которого усиливается вырезом в корпусе болида за выхлопным отверстием, "прилипают" за счёт эффекта Коанда к жаропрочной фигурной пластине, и по ней "стекают" в нужное место. Это прекрасно работает на малых скоростях и при частично открытом дросселе. При полном дросселе выхлоп может отрываться от пластины, а поперечные потоки, обтекающие понтоны сбоку будут отклонять выхлопные газы к центру диффузора. Это несколько снижает эффект на больших скоростях. Положительный момент - сопротивление с ростом скорости увеличивается не так значительно.
Лично мне очень удачным компромиссом кажется решение Заубер:
При отличном сцеплении на малых скоростях эта штука будет хорошо работать и в скоростных поворотах (обратите внимание на "лопасти", направляющие поток на верхнем рычаге).
Но всё же, как мне кажется, команды будут выбирать решения с стиле Макларен на трассах со скоростными поворотами
а такие, как у Заубера или Ред Булл - на более медленных автодромах.
Поток выхлопных газов, в условиях текущего регламента, можно направить в район диффузора двумя принципиально разными способами:
1 - с помощью "сдувания" нужным образом сориентированной выхлопной "струи" направленными в нужную область обтекающими болид воздушными потоками. Этого достигается точным выбором очертаний корпуса болида (в том числе и с применением эффекта Коанда) и специальными аэродинамическими элементами.
2 - с помощью "прилипания" струи выхлопных газов к элементам корпуса болида, которые "приводят" выхлопной поток в нужную зону.
Яркий пример первого способа - первоначальный вариант выхлопа Феррари:
Его главный недостаток - эта схема работает на скоростях выше средних (те же проблемы, что и у Лотус-Рено в прошлом году). Устойчивые потоки, которые "закручивают" выхлопные газы в область стыка колеса и диффузора, а "чистый" поток воздуха, идущий через "подрезы" сайдподов - в центральную часть диффузора, формируются на приличных скоростях. В результате получается "бешеный" прижим на задней оси в средне- и высокоскоростных поворотах, но возникают серьёзные потери в медленных и на разгоне. Кроме того, формируются два вихря вокруг понтонов, которые "съедают" максимальную скорость.
Типичный пример второго подхода - первоначальное решение Ред Булл:
Выхлопные газы, за счёт отклонения набегающим потоком вниз, эффект от которого усиливается вырезом в корпусе болида за выхлопным отверстием, "прилипают" за счёт эффекта Коанда к жаропрочной фигурной пластине, и по ней "стекают" в нужное место. Это прекрасно работает на малых скоростях и при частично открытом дросселе. При полном дросселе выхлоп может отрываться от пластины, а поперечные потоки, обтекающие понтоны сбоку будут отклонять выхлопные газы к центру диффузора. Это несколько снижает эффект на больших скоростях. Положительный момент - сопротивление с ростом скорости увеличивается не так значительно.
Лично мне очень удачным компромиссом кажется решение Заубер:
При отличном сцеплении на малых скоростях эта штука будет хорошо работать и в скоростных поворотах (обратите внимание на "лопасти", направляющие поток на верхнем рычаге).
Но всё же, как мне кажется, команды будут выбирать решения с стиле Макларен на трассах со скоростными поворотами
а такие, как у Заубера или Ред Булл - на более медленных автодромах.
Последнее редактирование:
Blackbook
Well-known member
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 1,075
- Реакции
- 1,245
да, это все так, но ведь на ровной поверхности нагрузка на внутренне колесо никогда не будет больше, чем нагрузка на внешнее) тем более такой сильной, что внешнее колесо потеряет контакт с дорогой. В прошлом сезоне показывали иногда, как у РБ переднее внутренне колесо в некоторых поворотах полностью вывешивается - думаю из-за относительно мягкого заднего стабилизатора (который допускает некоторый крен) и очень жесткого переднего, который поджимает внутренне колесо к болиду (стремится удерживать его на такой же высоте относительно болида, как внешнее)
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
А, так я оказывается вопрос не понял... думал про то, как стаб может увеличивать нагрузку на внутреннее колесо (перераспределять вес в пользу внутреннего).
Там имеется ввиду не бОльшая нагрузка, а большАя нагрузка...
А какое колесо вывешивается - больше зависит от соотношения ходов передней и задней подвески. Хотя в первый момент и от стабов тоже.
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Похоже, главным действующим лицом чемпионата становится ни команда, ни пилот, а резиновые изделия.
Имеется практически хор голосов в пользу того, что поведение резины трудно поддаётся исторически сложившемуся среди формульных специалистов анализу. Не стесняется в этом признаваться ни Баттон, ни Росберг... Вот на счёт Алонсо не могу вспомнить.
Пирелли создали нечто такое, что требует полностью изменить подход к проектированию болида.
Как было раньше: чем больше прижима - тем априори лучше. Резина лучше прогревается и меньше изнашивается. Основные проблемы - гранулирование и пузырение. Выбором углов установки колёс находили баланс прогрева и износа. Экстремальные углы не были критичны, и нередко позволяли получить преимущество...
Но пришли Пирелли... Ещё в прошлом году лично меня озадачили ограничения на развал колёс. И характер износа стал совсем другим. "Червячки"...:think:
Получается, что Пирелли "не любят", когда их заставляют работать "на ребре", с заметным боковым наклоном в вертикальной плоскости.
Если это так, то про компромиссы в геометрии подвески в пользу аэродинамики и компоновки нужно забыть. Преимуществ это уже не даёт. Нужно вспоминать классические принципы проектирования подвески, выбирая такую компоновку, которая обеспечивает максимально параллельное поверхности трассы положение пятна контакта шины и на разгоне, и на торможении и в повороте. При этом не забывая про изменение геометрии от скорости (прижим) и загрузки топливом. Возможно, только так можно заставить избыток прижимной силы работать на увеличение "зацепа" а не на перегрев резины и её "деградацию".
Я не очень большой специалист, но думаю, что пора вспоминать про классическое расположение рычагов параллельно горизонту при виде анфас, для чего придется либо понижать нос болида, либо возвращаться к килевой схеме.
По крайней мере в настоящий момент у всех быстрых болидов передняя подвеска экстравагантностью, как например у Катера, не отличается. Чем меньше передние рычаги стоят домиком - тем быстрее болид.
ИМХО...
Имеется практически хор голосов в пользу того, что поведение резины трудно поддаётся исторически сложившемуся среди формульных специалистов анализу. Не стесняется в этом признаваться ни Баттон, ни Росберг... Вот на счёт Алонсо не могу вспомнить.
Пирелли создали нечто такое, что требует полностью изменить подход к проектированию болида.
Как было раньше: чем больше прижима - тем априори лучше. Резина лучше прогревается и меньше изнашивается. Основные проблемы - гранулирование и пузырение. Выбором углов установки колёс находили баланс прогрева и износа. Экстремальные углы не были критичны, и нередко позволяли получить преимущество...
Но пришли Пирелли... Ещё в прошлом году лично меня озадачили ограничения на развал колёс. И характер износа стал совсем другим. "Червячки"...:think:
Получается, что Пирелли "не любят", когда их заставляют работать "на ребре", с заметным боковым наклоном в вертикальной плоскости.
Если это так, то про компромиссы в геометрии подвески в пользу аэродинамики и компоновки нужно забыть. Преимуществ это уже не даёт. Нужно вспоминать классические принципы проектирования подвески, выбирая такую компоновку, которая обеспечивает максимально параллельное поверхности трассы положение пятна контакта шины и на разгоне, и на торможении и в повороте. При этом не забывая про изменение геометрии от скорости (прижим) и загрузки топливом. Возможно, только так можно заставить избыток прижимной силы работать на увеличение "зацепа" а не на перегрев резины и её "деградацию".
Я не очень большой специалист, но думаю, что пора вспоминать про классическое расположение рычагов параллельно горизонту при виде анфас, для чего придется либо понижать нос болида, либо возвращаться к килевой схеме.
По крайней мере в настоящий момент у всех быстрых болидов передняя подвеска экстравагантностью, как например у Катера, не отличается. Чем меньше передние рычаги стоят домиком - тем быстрее болид.
ИМХО...
Последнее редактирование:
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Тоже мне нашли чем зрелищность обеспечить. Ну завели бы машины на автопилоте и изощрялись бы. А то это ж издевательство над пилотами.
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
В дополнение из статьи в Racecar Engineering:
Десять ключевых факторов в проектировании подвески
16 мая 2008
Конструктор Lister Storm LMP раскрывает свои коммерческие тайны в дизайне подвески.
Есть 10 ключевых факторов, которые рассматривают при проектировании ходовой части, какасется ли это для одноместного болида или спортпрототипа, и часть умения проектировщика заключается в урегулировании конфликтов между ними.
Конечно, каждый стремится избегать компромисса в любом направлении, но неизбежно некоторым критериям уделят первостепенное значение, чем другим. Самые важные из них:
Жесткость конструкции
Компоновка автомобиля (аэродинамика, структура шасси и требования регулирования)
Высота центра тяжести
Неподрессоренные массы
Охлаждение (тормоза и подшипники).
Другие, вторичные, приоритеты включают – без определения порядка важности:
Стоимость
Эргономика
Возможности настройки
Характеристики в зависимости от рабочего хода
Геометрия
У других конструкторов, возможно, будут другие представления относительно этих приоритетов.
Возможно, это не понравится механикам и бухгалтерам, но я считаю, что факторы, не влияющие на конечный результат, такие как эргономика и стоимость вторичны для автомобиля, для которого рабочие характеристики - главная цель. Более удивительным для некоторых будет вторичный приоритет, который я отдаю геометрии, и я коснусь этого позже, но я должен подчеркнуть что, если главный приоритет равняется 100, то приоритет второго порядка равняется 90: другими словами, все имеет значение.
Главный приоритет среди этих 10 - автомобильная компоновка, потому что, если автомобиль не соответствует регламенту, он не участвует в гонках, и если решение не эффективно аэродинамически, автомобиль не побеждает. По сравнению с одноместным болидом, где вращающиеся шины в основном оказывают главное влияние, внешние обводы спортпрототипа вносят намного больший вклад в общую аэродинамику, и поэтому гораздо сильнее влияют на конечный результат. Вместе, регламент и аэродинамический пакет определяют компоновку передней подвески, тогда как на конструкцию задней подвески будут влиять внутренняя структура автомобиля и аэродинамика.
Создавая последний Lister Storm LMP – о котором я обычно и говорю в этой статье – я принял решение охлаждать радиаторы и передние тормоза воздухом, проходящим через переднюю подвеску. Чтобы минимизировать влияние элементов передней подвески и не закрывать каналы охлаждения передних тормозов, верхние и нижние рычаги были значительно разнесены по вертикали, точка крепления верхнего рычага находится максимально высоко в пределах внутренней поверхности обода колеса (18 дюймов диаметром). У этого решения были другие бонусы, такие как сокращение нагрузки на рычаги подвески, более равномерное распределение нагрузки между верхним и нижним рычагами и возможность выбрать разумный вертикальный угол для тяги pullrod-а.
Применение Pullrod нетипично для современных спортивных автомобилей, но я выбрал его по ряду причин. С компоновочной точки зрения это означало, что я мог заполнить свободный объем пружинами и амортизаторами при сохранении линии капота (обычно поднятой для того, чтобы накрыть управляемые толкателем амортизаторы) очень низко. Кроме того, это позволило уменьшить высоту центра тяжести по сравнению с Pushrod, и дало возможность уменьшить вес и стоимость при помощи одного кронштейна подвески, чтобы выполнить одновременно разные функции: наш 'мультикронштейн' (и предназначенная для него вставка в шасси) обеспечил крепление опоры для нижнего рычага подвески, амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости и носовой секции. Двойной рокер также легче, чем обычный одинарный, и передает нагрузку непосредственно в жесткое пересечение боковины и днища. Тяга Pullrod-а короткая, и расположенная максимально близко к вертикали,и поэтому очень компактная. Очевидно, нагрузка на сжатие в тяге pullrod-а мала, так чтобы деформация незначительна, а компактность снижает помехи охлаждающему потоку воздуха.
Главный компромисс был, конечно, с эргономикой, где схема Pushrod предпочтительнее. Кроме того, я был скорее ограничен в выборе длины амортизатора, и следовательно в соотношении хода подвески, который я мог использовать. Для спортпрототипа я предпочел бы около 0.8:1 для хода амортизатора, соответствующего в 1.25 раза большему ходу колеса: у Lister есть скорее чуть меньше, чем эти цифры на передней оси. Таким образом я балансировал между длиной тяги подвески и сокращением высоты капота, позволительной при компоновке pullrods. Так как нижняя часть корпуса прототипа должна быть минимумом приблизительно 690 мм в ширину (27.2 дюймов), чтобы использовать максимально длинный нижний рычаг подвески по аэродинамическим причинам, он должен проходить либо через боковину кокпита в области ног пилота, либо под копкитом. Любой из этих вариантов ставит под угрозу структуру шасси, поэтому я выбрал более короткий рычаг, внутренние опоры которого прикреплены болтами к нижнему углу корпуса. Принятое решение определило длину рычага.
Мое отношение к геометрии подвески прагматично, и в отсутствие необходимых инструментов, определяется наукой. Не то, чтобы я полагал, что геометрия подвески не важна – отнюдь нет, я думаю, что это очень важно – но при конструировании необходимо так же учитывать возможность лучшего использования доступных ресурсов, затраты, время, материал, технологии производства или технические аналитические инструменты. Например, расположение центра крена в большей степени определяется силами, действующими на болид, чем геометрией, а потому требует более продвинутых инструментов анализа, чем те, что были мне доступны.
Десять ключевых факторов в проектировании подвески
16 мая 2008
Конструктор Lister Storm LMP раскрывает свои коммерческие тайны в дизайне подвески.
Есть 10 ключевых факторов, которые рассматривают при проектировании ходовой части, какасется ли это для одноместного болида или спортпрототипа, и часть умения проектировщика заключается в урегулировании конфликтов между ними.
Конечно, каждый стремится избегать компромисса в любом направлении, но неизбежно некоторым критериям уделят первостепенное значение, чем другим. Самые важные из них:
Жесткость конструкции
Компоновка автомобиля (аэродинамика, структура шасси и требования регулирования)
Высота центра тяжести
Неподрессоренные массы
Охлаждение (тормоза и подшипники).
Другие, вторичные, приоритеты включают – без определения порядка важности:
Стоимость
Эргономика
Возможности настройки
Характеристики в зависимости от рабочего хода
Геометрия
У других конструкторов, возможно, будут другие представления относительно этих приоритетов.
Возможно, это не понравится механикам и бухгалтерам, но я считаю, что факторы, не влияющие на конечный результат, такие как эргономика и стоимость вторичны для автомобиля, для которого рабочие характеристики - главная цель. Более удивительным для некоторых будет вторичный приоритет, который я отдаю геометрии, и я коснусь этого позже, но я должен подчеркнуть что, если главный приоритет равняется 100, то приоритет второго порядка равняется 90: другими словами, все имеет значение.
Главный приоритет среди этих 10 - автомобильная компоновка, потому что, если автомобиль не соответствует регламенту, он не участвует в гонках, и если решение не эффективно аэродинамически, автомобиль не побеждает. По сравнению с одноместным болидом, где вращающиеся шины в основном оказывают главное влияние, внешние обводы спортпрототипа вносят намного больший вклад в общую аэродинамику, и поэтому гораздо сильнее влияют на конечный результат. Вместе, регламент и аэродинамический пакет определяют компоновку передней подвески, тогда как на конструкцию задней подвески будут влиять внутренняя структура автомобиля и аэродинамика.
Создавая последний Lister Storm LMP – о котором я обычно и говорю в этой статье – я принял решение охлаждать радиаторы и передние тормоза воздухом, проходящим через переднюю подвеску. Чтобы минимизировать влияние элементов передней подвески и не закрывать каналы охлаждения передних тормозов, верхние и нижние рычаги были значительно разнесены по вертикали, точка крепления верхнего рычага находится максимально высоко в пределах внутренней поверхности обода колеса (18 дюймов диаметром). У этого решения были другие бонусы, такие как сокращение нагрузки на рычаги подвески, более равномерное распределение нагрузки между верхним и нижним рычагами и возможность выбрать разумный вертикальный угол для тяги pullrod-а.
Применение Pullrod нетипично для современных спортивных автомобилей, но я выбрал его по ряду причин. С компоновочной точки зрения это означало, что я мог заполнить свободный объем пружинами и амортизаторами при сохранении линии капота (обычно поднятой для того, чтобы накрыть управляемые толкателем амортизаторы) очень низко. Кроме того, это позволило уменьшить высоту центра тяжести по сравнению с Pushrod, и дало возможность уменьшить вес и стоимость при помощи одного кронштейна подвески, чтобы выполнить одновременно разные функции: наш 'мультикронштейн' (и предназначенная для него вставка в шасси) обеспечил крепление опоры для нижнего рычага подвески, амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости и носовой секции. Двойной рокер также легче, чем обычный одинарный, и передает нагрузку непосредственно в жесткое пересечение боковины и днища. Тяга Pullrod-а короткая, и расположенная максимально близко к вертикали,и поэтому очень компактная. Очевидно, нагрузка на сжатие в тяге pullrod-а мала, так чтобы деформация незначительна, а компактность снижает помехи охлаждающему потоку воздуха.
Главный компромисс был, конечно, с эргономикой, где схема Pushrod предпочтительнее. Кроме того, я был скорее ограничен в выборе длины амортизатора, и следовательно в соотношении хода подвески, который я мог использовать. Для спортпрототипа я предпочел бы около 0.8:1 для хода амортизатора, соответствующего в 1.25 раза большему ходу колеса: у Lister есть скорее чуть меньше, чем эти цифры на передней оси. Таким образом я балансировал между длиной тяги подвески и сокращением высоты капота, позволительной при компоновке pullrods. Так как нижняя часть корпуса прототипа должна быть минимумом приблизительно 690 мм в ширину (27.2 дюймов), чтобы использовать максимально длинный нижний рычаг подвески по аэродинамическим причинам, он должен проходить либо через боковину кокпита в области ног пилота, либо под копкитом. Любой из этих вариантов ставит под угрозу структуру шасси, поэтому я выбрал более короткий рычаг, внутренние опоры которого прикреплены болтами к нижнему углу корпуса. Принятое решение определило длину рычага.
Мое отношение к геометрии подвески прагматично, и в отсутствие необходимых инструментов, определяется наукой. Не то, чтобы я полагал, что геометрия подвески не важна – отнюдь нет, я думаю, что это очень важно – но при конструировании необходимо так же учитывать возможность лучшего использования доступных ресурсов, затраты, время, материал, технологии производства или технические аналитические инструменты. Например, расположение центра крена в большей степени определяется силами, действующими на болид, чем геометрией, а потому требует более продвинутых инструментов анализа, чем те, что были мне доступны.
Последнее редактирование:
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Gerrion
Active member
- Регистрация
- 1 Июн 2012
- Сообщения
- 29
- Реакции
- 7
Если есть интересующие вопросы могу помочь в меру своих знанийСпасибо. Не все понятно, но интересно
F1 Fanatic
Well-known member
- Регистрация
- 1 Апр 2012
- Сообщения
- 2,328
- Реакции
- 3,149
Ты не спрашивай, - ты пиши, если считаешь, что это по теме и может быть интересно... А вопросов мы тебе подкинем..
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Тогда было бы интересно почитать твое мнение по высказываниям Snob. Согласен или нет с ним например по этому вопросу:Если есть интересующие вопросы могу помочь в меру своих знаний
Последнее редактирование:
Gerrion
Active member
- Регистрация
- 1 Июн 2012
- Сообщения
- 29
- Реакции
- 7
Я кстати тоже думал над этим вопросом и вот какие выводы были сделаны: конечно от площади контакта зависит износ и температура поверхности шин но ввиду конфигурации колеса(ширина большая) это не всегда значимый фактор (мест где деформация будет ощутима можно по пальцам посчитать, да есть они на считанных трассах) так что ключевым параметром все равно остается балланс прижимной силы болида и я бы еще тип асфальта сюда добавил как второй по значимости (в особенности решает на трассах тяжелых в плане квалы). Ну и думаю пирелли все таки меняют составы резины от гонки к гонке. Не верю я, что никто так и не разобрался в диапазонах ее работы.
Gerrion
Active member
- Регистрация
- 1 Июн 2012
- Сообщения
- 29
- Реакции
- 7
Я имел ввиду фразу "не все понятно" которая относилась к посту про подвеску.Ты не спрашивай, - ты пиши, если считаешь, что это по теме и может быть интересно... А вопросов мы тебе подкинем..
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Есть информация, практически инсайдерская (от человека с этого форума), о "слоистой" структуре резины Пирелли для создания эффекта "контролируемого износа", что сделано "по заказу" ФИА для улучшения зрелищности путем повышения непредсказуемости. И даже небольшой "перекос" критичен для равномерного износа слоёв...
И эту "загадку" команды пока не разгадали.
Ну как то так.
P.S. Кроме того, я учитывал информацию из этого поста.
Последнее редактирование:
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
Да тут слишком много чего. Женщины же в основном про машины знают очень поверхностно. Слишком много придется объяснять, например с самого термина "подвеска"Если есть интересующие вопросы могу помочь в меру своих знаний