Техника и технологии в Формуле 1.

[GoshaamRAI]

06/02/2014, Auto Motor und Sport

В интервью немецкому Auto Motor und Sport управляющий директор Mercedes-Benz High Performance Engines Энди Кауэлл рассказал об особенностях новых силовых установок…

Вопрос: Какова мощность нового двигателя, если полностью реализовать его потенциал в квалификационном режиме?

Энди Кауэлл: Никто не назовёт точную цифру. Всё решает тепловая эффективность - у прошлогодних V8 она составляла 30%, мы хотим добиться 40%.


Вопрос: Насколько увеличилось число деталей в новой силовой установке по сравнению с прошлогодними V8 с системой KERS?

Энди Кауэлл: Примерно втрое. Количество деталей в KERS превышало число деталей двигателя, а теперь у нас два электромотора, турбина и сопутствующие системы.


Вопрос: Насколько увеличилась система охлаждения?

Энди Кауэлл: Меньше, чем на 20% - в основном за счёт гибридной системы, но это решает команда, ведь чем больше радиаторов, тем ниже аэродинамическая эффективность.


Вопрос: Насколько увеличилась длина проводов в машине?

Энди Кауэлл: Датчиков стало вдвое больше, так что и длина проводов увеличилась примерно вдвое.

Спойлер

Вопрос: А блоки управления?

Энди Кауэлл: Их тоже стало вдвое больше.


Вопрос: Какая из новых технологий стала самым серьёзным шагом в неизвестность?

Энди Кауэлл: Турбонагнетатель. Это не классическая турбина, а целая система, контролируемая компьютером, от которой зависит эффективность и мощность двигателя. Гонщики были удивлены тем, как новые моторы реагируют на нажатие педали газа.


Вопрос: При этом вам по-прежнему нужен клапан, отводящий выхлопные газы в обход турбины?

Энди Кауэлл: Это страховка на случай, если что-то не сработает. Обычно скорость вращения турбины контролируется компьютером, но если произойдёт сбой, то сработает клапан, играющий роль предохранителя.


Вопрос: Правда ли, что новые двигатели почти никогда не достигнут разрешенного предела в 15.000 об/мин?

Энди Кауэлл: При 10.500 оборотах в минуту расходуется максимально разрешенное количество топлива - 100 кг в час, а кривая крутящего момента в этом диапазоне плоская - если поднять обороты выше, увеличится трение и расход, а общая эффективность снизится. Гораздо эффективнее мотор работает при 10.500 оборотах, но у гонщиков будет запас, так что мы наверняка увидим большее число дуэлей на дистанции.

Вопрос: В итоге гонщикам придётся использовать передачи с четвёртой по седьмую?
Энди Кауэлл: Это зависит от трассы - в Монако будут использоваться более низкие передачи, в Монце - более высокие, для этого команды и перешли на восьмиступенчатые коробки, охватывающие весь диапазон - это позволило снизить расходы.


Вопрос: Как будет действовать гонщик, когда ему потребуется дополнительная мощность для обгона? Кнопки активации KERS больше не будет…

Энди Кауэлл: Гонщик может в любой момент востребовать энергию, запасённую в аккумуляторе. Использует ли он для этого кнопку или что-то ещё - зависит от команды. Пока мы не знаем, как это сработает в гонке - мы имитируем множество ситуаций, но на реальной трассе всё может быть иначе. Нужно двигаться вперёд шаг за шагом.


Вопрос: Гонщики будут сами следить за экономией топлива, или это сделает компьютер?

Энди Кауэлл: Здесь ничего не изменится. На выходе из поворотов всегда хочется максимальной мощности, а в конце прямой можно ей пожертвовать. Всё зависит от гонщика и конкретной системы.


Вопрос: Гонщик увидит на руле актуальное потребление топлива?

Энди Кауэлл: Это работа инженеров в боксах - мы будем информировать гонщиков.

текст: Дмитрий Бухаров

 

[Snob]

На тестах в Хересе у клиентов Renault возникли серьёзные проблемы с новой силовой установкой, в том числе с турбокомпрессором и регулятором наддува...

:dq:

Ну да, пока всё сходится... :ag: Плавно движемся к очередному воплощению "выдувных" технологий...

...Инженеры французской компании серьёзно поработали на базе в Вири и уверены в том, что на тестах в Бахрейне проблемы не повторятся.

Всё? Как говорится - следите за руками...

 

[Snob]

:ag:

На F1technical тоже недоумевают на счёт "лишней" дырки:

 

[SmokeST]

Ахаха, а Катер радовался, что у них проблем меньше всех, и они сделали ровно наоборот от Ньюи:ag:

 

[Snob]

Только сейчас увидел... На f1technical тоже рассуждают об использовании нагретого "об выпускной коллектор" воздуха для "выдувания" плоскости заднего крыла:

"Финишный" участок выхлопной трубы помещается внутрь другой трубы, через неё продувается воздух...

... который посредством "жидкостного переключателя" (как в пассивной ДРС) в определённых режимах подаётся под заднее крыло:

Не понятно два момента: почему "обдувается" более холодный участок трубы после ТК, и зачем городить "пассивный переключатель", но не использовать при этом воздух из Blow-off?

Можно подумать, что-то мешает "дунуть" так:

... или через это отверстие:

 

[Aleliz]

Интересная статья. Кто может перевести? http://www.motorsport.com/f1/news/details-emerge-of-2014-qualifying-tweaks/

 

[GoshaamRAI]

Интересная статья. Кто может перевести? http://www.motorsport.com/f1/news/details-emerge-of-2014-qualifying-tweaks/

Февраль 12 (GMM) Новые детали плана приправить имеющий право на 2014 появился. На прошлой неделе выяснилось, что на встрече в Бахрейне 21 февраля, крупные игроки Формулы Один двинутся, чтобы гарантировать, что заключительный сегмент 'Q3' захватывающий согласно радикально различным инструкциям. Страх состоит в том, что, чтобы сохранить шины и по причинам надежности, водители просидят сессию по другим тактическим причинам. Сообщалось, что вероятное решение будет состоять в том, чтобы снабдить водителей дополнительным набором шин для заключительного 'Q3' hitout.

Сочиняя в Автоспринте, итальянский корреспондент Роберто Чинчеро сказал, что дополнительный набор, только имеющий право использоваться в Q3, будет 'выбором' - или самый быстрый - шина. Согласно предложению, о котором сообщают, водители будут также поощрены бороться в Q3, заканчивая правило, которое потребовало, чтобы автомобили начали гонку на последней шине, используемой в лучших десяти hitout.

Теперь, лучшие десять водителей начнут на шине, с которой они устанавливают свое лучшее время Q2. Изменения Q3, вероятно чтобы увеличить деятельность трассы, будут означать, что сессия расширена с 10 до 12 минут, давая водителям больше времени, чтобы поместиться в их дополнительные 'пробеги'. И удлиненный Q3 будет означать, что Q1 уменьшен от 20 до 18 минут.

Между тем, для водителей, которые не превращают его в Q3, им дадут дополнительный набор шин 'выбора' для гонки, также отговаривая их экономить шины в квалификации.

http://www.translate.ru/links/8c83574e
зы при желании доработать напильником. ©


ФИА и команды «Формулы-1» хотят
изменить формат квалификаций перед
сезоном-2014

Команды «Формулы-1» и ФИА обсуждают возможность изменения перед
сезоном-2014 формата квалификаций, чтобы сделать их более
интересными. В связи с этим Федерация и руководители команд
запланировали провести встречу 21 февраля по ходу тестов в Бахрейне.
Такой шаг вызван опасениями, что в предстоящем сезоне команды начнут
пропускать выступления в третьем сегменте квалификации, чтобы
сохранить шины для гонки. В связи с этим на предстоящем собрании
команды постараются найти решение этой проблемы.


В частности предлагается, чтобы пилоты, пробившиеся в первую десятку
по итогам квалификации, начинали гонку на шинах, на которых выступали
во втором, а не в третьем сегменте. Также существует вариант выделять
пилотам дополнительные комплекты шин на финальную часть
квалификации, которые затем возвращались бы ФИА – это позволило бы
пилотам атаковать, не беспокоясь о том, как это повлияет на их шансы в
гонке.
Стоит отметить, что для введения изменений в формат квалификации
потребуется согласие всех команд, сообщает Autosport.

 

[Tiger1313]

отредактируй и будешь Чингачгук

 

[Aleliz]

http://www.translate.ru/links/8c83574e
зы при желании доработать напильником. ©


ФИА и команды «Формулы-1» хотят
изменить формат квалификаций перед
сезоном-2014

Спасибо! Если шепнешь ФИО (можно без отчества, можно псевдоним), поставлю твое авторство перевода.

Но на Морспорте чуть больше сказано.

 

[GoshaamRAI]

Спасибо! Если шепнешь ФИО (можно без отчества, можно псевдоним), поставлю твое авторство перевода.

Но на Морспорте чуть больше сказано.

до напильника http://www.sports.ru/automoto/157511204.html
старая новость.
После напильника машина перевела.
Но я хочу быть Чингачгуком )))

 

[Aleliz]

до напильника http://www.sports.ru/automoto/157511204.html
старая новость.
После напильника машина перевела.
Но я хочу быть Чингачгуком )))

Так кто мешает? Гули, допиливай и будешь Чингачгуком!

 

[Snob]

В продолжение темы про шины...

Картину происходящего в пятне контакта в повороте рассмотрели, пора поговорить о прямолинейном движении.

Чудеса начинаются сразу же. Если колесо катится по прямой с постоянной скоростью, то в пятне контакта уже присутствует... скольжение :ag: Дело в том, что под нагрузкой эффективная высота боковины шины уменьшается, а значит уменьшается эффективный радиус качения шины. Если так, то каждая точка протектора, "погружаясь" в пятно контакта, сначала замедляется относительно тех точек на поверхности шины, которые не контактируют с дорогой, а пройдя центр пятна контакта, начинает "догонять" по скорости остальной протектор. Таким образом, скольжение в пятне контакта теоретически должно отсутствовать только в его центре. Отклонение скорости по длине пятна контакта от скорости "свободного" протектора шины показано верхним голубым графиком.



Рассмотрим теперь картину при торможении. Под действием силы трения между трассой и пятном контакта передняя его часть несколько растягивается, а задняя - сжимается. Отклонение скорости протектора в пятне контакта под действием продольной силы торможения показано на среднем голубом графике. Суммарную картину можно наблюдать на нижнем графике, из которого видно, что при торможении максимальное отклонение скорости в пятне контакта (скольжение) наблюдается в задней его части.

При разгоне картина будет противоположная.

Переход от равномерного прямолинейного движения к замедлению или ускорения сопровождается нарастающим отклонением скорости перемещения пятна контакта по поверхности трассы от скорости "свободного" протектора, которая определяется скоростью вращения колеса и его "свободным" радиусом R1. То есть имеет место нарастающее проскальзывание шины. Скорость этого проскальзывания характеризуется коэффициентом проскальзывания, который равен отношению "свободной" скорости протектора и фактической скорости в пятне контакта. Экспериментально установлено, что максимальную продольную силу шина развивает при проскальзывании около 20%, и далее максимально возможная сила начинает снижаться.

Теперь пора вспомнить, что при движении в повороте проскальзывание протектора начинается в задней части пятна контакта. Если сочетать поворот с торможением, то дополнительному стрессу подвергается задняя часть пятна контакта. При разгоне одновременно с поворотом дополнительное скольжение развивается в передней части пятна контакта. Эти соображения дают возможность понять, почему торможение чуть лучше сочетается с поворотом, чем разгон, а так же причину того, что для более эффективного разгона аккуратно "встать на газ" пилоты стараются ещё до апекса. Кроме того, понятно, что у переднеприводных автомобилей передние шины гораздо больше нагружены, чем задние. Распределение нагрузок у заднеприводных машин более равномерное.

После того, как картина более-менее сложилась, самое время сказать, что всё вышесказанное - ... условность smehs-197. В реальности нет отдельных продольных и боковых сил. Есть одна результирующая сила, характер изменения которой выше был условно разложен на составляющие. Максимально доступная суммарная сила, которую теоретически может генерировать шина, изображается на графиках, которые называют кругом профессора Камма. На картинке внутри круга максимально возможной боковой силы приведены графики, которые показывают частные случаи располагаемого "зацепа" в зависимости от текущего угла увода шины и коэффициента её проскальзывания. То есть, каждой линии внутри круга сцепления соответствует "свой" коэффициент проскальзывания шины и угол увода. Для создания максимальной продольной силы необходим оптимальный коэффициент проскальзывания при небольшом угле увода. Для создания максимальной боковой силы необходим оптимальный угол увода при минимальном коэффициенте проскальзывания.



Важный момент: если проанализировать вышесказанное, то можно заметить некоторое противоречие. Максимальная продольная сила развивается при 20-ти процентном проскальзывании всего протектора, в то время, как максимальная боковая сила требует, чтобы скользил не весь отпечаток пятна контакта. На приведённом графике видно, что переход от торможения к повороту требует несколько меньшей фактической тормозной силы, чем максимально располагаемая. При малых углах увода графики суммарной силы имеют характерные "завитки" в сторону вертикальной оси координат. Достичь максимально замедления можно лишь при нулевом угле увода.

Таким образом, переход от "чистого" торможения к его комбинированному с поворотом, а так же от сочетания поворота с разгоном к "чистому" разгону несколько сложнее, чем это могло бы показаться, и не все пилоты способны "отработать" эти моменты одинаково эффективно.

...

Позже, думаю, стоит собрать и обобщить основные факторы, влияющие на "производительность" шины.

 

[GoshaamRAI]

Snob - супер Чингачгук. :bi:
зы многое оказалось полезным для понимания процессов в Ф1.

 

[Snob]

Вот это действительно может быть "бомбой"...

В Ferrari используют новую систему охлаждения?

Спойлер

В связи с переходом на новые турбированные двигатели эффективное охлаждение силовой установки стало одной из приоритетных задач конструкторов Формулы 1. Тем не менее, Ferrari F14 T отличается боковыми понтонами небольшого размера.

Итальянское издание Autosprint пишет о том, что инженеры Скудерии применили инновационное техническое решение для охлаждения силовых установок, которое позволило уменьшить размеры боковых понтонов. По данным издания, на Ferrari F14 T вместо традиционных радиаторов установлены специальные теплообменники, состоящие из титановых трубок с диаметром всего две десятых миллиметра.

Autosprint предполагает, что подобное техническое решение разработала и поставляет команде американская компания Mezzo Technologies, чья штаб-квартира находится в городе Батон-Руж, штат Луизиана. Если предположение верно, то новая система охлаждения может стать одной из главных технических новинок предстоящего сезона.

 

[Snob]

Только сейчас увидел...

Спойлер

На f1technical тоже рассуждают об использовании нагретого "об выпускной коллектор" воздуха для "выдувания" плоскости заднего крыла:

"Финишный" участок выхлопной трубы помещается внутрь другой трубы, через неё продувается воздух...

... который посредством "жидкостного переключателя" (как в пассивной ДРС) в определённых режимах подаётся под заднее крыло:

Не понятно два момента: почему "обдувается" более холодный участок трубы после ТК, и зачем городить "пассивный переключатель", но не использовать при этом воздух из Blow-off?

Можно подумать, что-то мешает "дунуть" так:

... или через это отверстие:

Откуда можно взять горячий воздух для нового витка выдувных технологий:

[video=youtube;Kh67yhZh21U]http://www.youtube.com/watch?v=Kh67yhZh21U[/video]

Что обдувать - видимо объяснять не надо :ag:

 

[SmokeST]

Ну видимо из блоу-офф и обдува выпускного коллектора?

 

[Snob]

Если посмотреть на фотки двигателя Рено, то обращают на себя внимание "чехлы", в которые "упакованы" выпускные коллекторы...



Для чего они - можно гадать, но с моей версией "blown-off diffuser" это вполне согласуется. Принцип работы проще объяснить на рисунке:



Картографию двигателя можно настроить таким образом, чтобы на выходе из поворота крутящий момент двигателя уменьшался (а его и так избыток) в пользу образования большого количества выхлопных газов (как известно - это не проблема), которые бы избыточно раскручивали турбину, и лишний воздух нагнетался в "чехлы" выпускных коллекторов для их "охлаждения", а затем перегретые газы "сбрасывались в удобное Ньюи место для увеличения прижимной силы.

На следующей картинке сверху вариант Ред Булл, снизу - Лотус:

 

[SmokeST]

Интересно, если это действительно так, на 2015 забанят?))

 

[Snob]

Интересно, если это действительно так, на 2015 забанят?))

Ну, пока оно "самобанится" похоже :ag:

 

[April]

Вопрос: По каким критериям вы будете оценивать успехи серии в дебютном сезоне? По интересу болельщиков и прессы? По телевизионным рейтингам?

Алехандро Агаг: Мы используем другие критерии. Болельщики получат уникальную возможность голосовать за гонщиков, которые, в зависимости от числа голосов, смогут использовать в гонке дополнительную энергию - мы называем её «Fan Boost». Мы считаем мерилом успеха как взаимодействие в цифровом мире, популярность серии у молодёжи, так и стандартные оценки аудитории, но первый фактор всё же важнее, к тому же у нас есть возможность точно оценить уровень взаимодействия публики с нашим спортом.

http://www.f1news.ru/interview/agag/92276.shtml

А что вы на это скажете?
Может Берни предложить такой вариант - чем больше СМС-ок пришло от фанов - тем больше заряд керса давать пилоту...