Аэродинамическая эффективность - это отношение прижимной силы к силе лобового сопротивления, но дело не в ней.
Прижимная сила растёт пропорционально квадрату скорости. Центробежная сила тоже пропорциональна квадрату скорости... Следует ли из этого, что чем больше пилот будет держать скорость в повороте, тем больше будет прижимная сила -> тем больше сцепления будут давать шины... так можно договориться до того, что в любом повороте теоретически скорость можно не сбрасывать совсем, и болиды будут вылетать только из-за того, что пилоты станут терять сознание от перегрузок
Автор, у меня создаётся впечатление, что вы отрывочно владеете теорией и пытаетесь смотреть на вещи однобоко, додумывая неизвестные.
А с помощью каких углов атаки и размеров антикрыльев вы сможете создать изначально столь большую прижимную силу, что она будет перекрывать центробежную. И какую максимальную скорость при таких углах атаки сможет развить гоночный автомобиль, учитывая, что и сила лобового сопротивление увеличивается в квадратичной зависимости от скорости??? Вы опять подходите не всесторонне, а с той стороны, которая вам выгодна.
Если по сути, то кинематика и углы подвески выдираются таким образом, чтобы рабочая поверхность шины прогревалась как можно более равномерно. "Поиграть" углами, конечно, можно, но результатом может быть испорченная через пару кругов резина. Поэтому исходил я из того, что болид настроен нормально и шины работают оптимально. Что касается хода подвески, и демпфирующего аппарата, то это вообще скорее второстепенные факторы, учитывая высокий профиль шин и смехотворный ход подвески.
Да вы что? Серьёзно? Вроде как умно написано, но опять не учитывается множество факторов, начиная от ширины покрышек (Ф1 - у всех фиксируемая) давлением в шинах, величины прижимной силы, жесткости упругих элементов, в конце концов температура воздуха и самого трека, ну и т.д. Да развал подбирается так, что бы центральная часть покрышки была чуть более разогретая, чем наружная и внутренняя. При этом упускается тот факт, что болид настроенный на нейтральную поворачиваемость, как правило в медленных поворотах проявляет недостаточную, а в быстрых - избыточную. Но и это регулируется в помощью того же схождения и с помощью характеристик амортизаторов.
Видов поворотов, конечно, много, но все имеют вход, апекс, выход и угол "изменения курса". И хотя нарисованных циркулем поворотов практически нет, ширина трассы как правило гораздо больше ширины болида и почти всегда он будет двигаться по одному из вариантов траектории, описанных в статье. Ведь траекторию диктуют законы физики... Короче говоря, имея траекторию 180-ти градусного поворота, можно смоделировать, к примеру, 120-ти градусный, "отрезав лишнее" и пересчитав точку торможения...
И вновь вы заблуждаетесь. Скоростные и медленные повороты имеют абсолютно разные траектории (как правило, медленные поворота едутся на внешних колёсах, когда как скоростные уже с минимальным распределение веса), при этом дождевые траектории очень значительно отличаются от сухих. Единственное, в Ф1 траектории, как правило накатаны, и при малейшем съезде с траектории шины попадают в "отработку", что тут же проявляется в резком снижении зацепа с полотном и соответственно с падением скорости в поворотах . А вот задача пилота уже и состоит в том, что бы оставаться на этой накатанной траектории. Пока дождь не пойдёт и не смоет всё)