Продолжу о новых болидах. После
Заубера пора высказаться про RB9.
Несомненно, что RB9 является эволюцией прошлогоднего болида. И несмотря на видимое отсутствие новых решений, его концепция по прежнему заметно отличается от остальных болидов, за исключением, может быть, только Лотуса.
Ньюи подошел к выбору концепции болида как и всегда прагматично. Принцип "загоним побольше воздуха под днище", при корректном подходе, несомненно эффективен. Но есть тонкость: эффект от него зависит от скорости болида. Чем выше скорость - тем больше эффект. Но если проанализировать все трассы чемпионата, по может оказаться, что хороший прижим на скоростях выше 280 км/ч нужен весьма не часто, а повышенное лобовое сопротивление ограничивает максимальную скорость на прямых. А раз так, то акценты можно сместить, попытавшись добиться увеличенного прижима на малых скоростях "нетрадиционными" методами, как можно меньше потеряв в максимальной скорости.
Если Феррари пытаются добиться прижима сзади путем ускорения потока под днищем за счёт поднятого "носа" болида, немного теряя при этом в "отзывчивости" передней оси, то Ред Булл делает ставку на вычурные решения в задней части (выхлоп, днище, диффузор). Концепция Феррари обеспечивает хорошую комбинацию прижима на средних скоростях и высокой максимальной скорости. Достоинство Ред Булл - скорость в поворотах, пушечный выход из них и позднее торможение. Стоит заметить, что несмотря на меньшую, чем у многих максимальную скорость, далеко не факт, что Ред Булл будет уступать на прямых. Возможно, что выигрыш на первой половине прямой будет весомее, чем недостаток максимальной скорости в конце, и соперники просто не успеют своим преимуществом воспользоваться.
Если говорить о болиде РБ конкретнее, то в передней его части всё традиционно: в меру задранный нос, неплохая кинематика подвески, хорошо согласованное с остальным болидом переднее крыло. Но и здесь без ухищрений не обошлось... Судя по всему, Ньюи использовал прошлогоднее решение Заубер с "S-каналом" в носовом обтекателе. Но самое интересное находится в задней части. Вместо общепринятого решения с выхлопом использована изощрённая конструкция с внутренними воздушными каналами:
Эффект Коанда при отклонении "видимого контура" у РБ задействован гораздо интенсивнее. Поток "прилипает" не просто к "желобу" внизу за срезом выхлопной трубы, он чуть ли не полностью "стекает" по жаропрочной поверхности в район верхней части диффузора и его края, рядом с внутренней боковиной колеса:
Внутренние воздушные каналы направляют часть потока воздуха, идущего в обход сайдподов, в центральную часть верхней плоскости диффузора и отверстия стартера:
Штука в том, что это хитросплетение "принудительно" организованных потоков начинает работать гораздо раньше, чем у других команд. Выигрыш по абсолютной величине относительно не большой, но лишние 30 - 40 кг. прижима, которые на больших скоростях не играют особой роли, на малых дают весьма существенную прибавку в процентном соотношении, обеспечивая РБ подавляющее преимущество над другими. Свою долю вносит и проработанная конструкция диффузора с лопастями как на нижней, так и на верхней его плоскостях:
Впрочем, возможно Ньюи раскрыл далеко не все свои "секреты" . Практически уверен, что система пассивной ДРС мало того, что будет использоваться, но и работать будет как следует на зависть всем... Тем самым уменьшая преимущество, которые другие команды будут иметь в максимальной скорости. Продуманная и согласованная со всем остальным конструкция каждой детали болида позволяет на это надеяться.