tonik
Well-known member
- Регистрация
- 17 Сен 2012
- Сообщения
- 2,181
- Реакции
- 1,595
"Неправильно ты, дядя Фёдор, бутерброд ешь..."
Знаю многих кто туда не за этим катался, а именно на отдых, своим ходом, да для тех же дайверов альтернативы нет особо.
-
Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.
Упавший самолет
- Автор темы GoshaamRAI
- Дата начала
"Неправильно ты, дядя Фёдор, бутерброд ешь..."
Знаю многих кто туда не за этим катался, а именно на отдых, своим ходом, да для тех же дайверов альтернативы нет особо.
http://cont.ws/post/144054?_utl_t=fb
По крушению лайнера Airbus A321 рейса 9268 в Египте 31 октября уже изложено множество версий, и поначалу я не хотел затрагивать эту тему, чтобы у читателя не возникло подозрения, будто я хочу набрать очки за счет педалирования темы этой чудовищной авиакатастрофы.
Но, хорошенько поразмыслив, пришел к выводу, что я имею право вынести на суд общественности свою версию, поскольку у меня есть ряд разумных доводов в ее пользу.
Итак, сначала разберемся, какими фактами располагаем мы на данный момент.
это нашим технически подкованным спецам...
з.ы. кстати кто то писал, что кабина пилотов защищена герметично, склонен сомневаться....
По крушению лайнера Airbus A321 рейса 9268 в Египте 31 октября уже изложено множество версий, и поначалу я не хотел затрагивать эту тему, чтобы у читателя не возникло подозрения, будто я хочу набрать очки за счет педалирования темы этой чудовищной авиакатастрофы.
Но, хорошенько поразмыслив, пришел к выводу, что я имею право вынести на суд общественности свою версию, поскольку у меня есть ряд разумных доводов в ее пользу.
Итак, сначала разберемся, какими фактами располагаем мы на данный момент.
Факт первый. Авиакатастрофа произошла при условиях, которые вообще-то считаются неопасными – ясная погода, на высоте более 9 тысяч метров, когда лайнер почти вышел на крейсерскую скорость и занял свой эшелон.
Факт второй. По данным ресурса Flightradar 24 (http://www.flightradar24.com/blog/metrojet-9268-extended-mode-s-data-decoded/) проблемы у лайнера начались в 6:13:14 по местному времени.
Находясь на высоте около 10 км и набирая высоту со скоростью примерно 175 метров в минуту, самолет вдруг стал терять по 100 метров в минуту. Спустя секунду скорость падения выросла до километра в минуту.
В 6:13:16 этот показатель вырос до 1,7 км в минуту, а затем и до 2,5 км в минуту.
Затем в 6:13:19 по неизвестной пока причине самолет заметно снизил скорость падения.
Спустя три секунды, в 6:13:22, лайнер резко пошел вниз.
Затем скорость падения вновь уменьшилась в 6:13:24, однако спустя 4 секунды самолет опять пошел резко вниз. Это было последнее пике.
Последние данные Flightradar 24 получил в 6:13:31, и с тех пор отслеживал данные лишь по датчику GPS. Спустя восемь секунд был получен последний сигнал.
Очень странный, какой-то «рваный» темп падения лайнера, вы не находите?
Факт третий. В ноябре 2001 года разбившийся Airbus A321 «приложился» хвостовой частью о взлетную полосу при посадке в аэропорту Каира. У летчиков это называется «касание пятой» (или «tail strike»). На тот момент лайнеру было четыре года, и на тот момент времени он эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP. После инцидента воздушное судно некоторое время стояло на земле, затем был сделан временный ремонт для перелета самолета в Тулузу на завод концерна «Airbus», где в ноябре 2001 года был выполнен постоянный ремонт.
Теперь об основных версиях.
......
Версия третья. Теракт. Эту тему усиленно проталкивают американцы и англичане. Причем всё это попахивает фейком. Американцы, как всегда, в своем репертуаре – агентство Associated Press со ссылкой на неназванного американского чиновника сообщило, что ИГИЛ могла установить бомбу на борту разбившегося российского самолета А321. Якобы это предположение высказали разведорганы США на основании радиоперехвата переговоров боевиков (http://hosted.ap.org/dynamic/fronts/HOME?SITE=AP&SECTION=HOME).
Понятное дело, что официального заключения не было ни со стороны ЦРУ, ни других спецслужб США. То есть всё строится по принципам работы известного агентства ОБС (одна бабка сказала).
Американцев понять можно – им очень не нравится, что в последнее время Египет пошел на тесное сближение с Россией. Осуществляя такие фейковые вбросы через подконтрольные СМИ, США хотят бросить тень на Египет, представляя дело так, будто в египетских аэропортах работа службы безопасности устроена из рук вон плохо, что террористам ничего не стоит заложить бомбу в лайнер. Намекая на то, что с безопасностью в аэропорту Шарм-эш-Шейха полный швах, американцы бьют по самой прибыльной отрасли Египта – туризму.
Не спорю, в аэропортах Египта порядки гораздо либеральнее, нежели в соседнем с ними Израиле, но все-таки с обеспечением безопасности египтяне справляются отлично. Для египтян туризм – это священная корова, которая приносит в год миллиарды долларов! И терять эти деньги Египет не хочет, так что не будем верить американским фейкам про проблемы с обеспечением безопасности в аэропортах.
Версия четвертая. Пожар и (или) взрыв двигателя. Опять мимо.
Во-первых, даже при взрыве двигателя у экипажа есть время для того, чтобы среагировать на это ЧП. А расшифровка «черного ящика» показала, что данные (в том числе информация о работе обоих двигателей) перестали поступать на них мгновенно, что возможно только при одном условии – вследствие отрыва хвостовой части самолета.
С появлением удлиненных версий лайнеров подобные повреждения стали таким частым явлением, что авиастроители стали искать способ обезопасить хвостовую часть лайнеров от tail strike. Самым дешевым выходом из ситуации стали как приклепанные под хвостом самолета цельнометаллические бруски, которые по мере износа (стёсывания) заменялись на новые.
Также прижились небольшие выдвижные хвостовые опоры (с колесом или без оного).
Например, концерн Airbus в новейшем А380 применил хвостовую опору с «пяткой», разумно предположив, что авиакомпаниям будет выгоднее менять по мере необходимости эту относительно недорогую деталь, чем разоряться на дорогостоящий ремонт поврежденного фюзеляжа.
Также нам нужно понять, как вообще устроен корпус самолета. Для наглядности вот вам картинка, в упрощенном виде показывающая его строение.
Набор корпуса самолета состоит из: шпангоутов (3) – вертикальных элементов, повторяющих сечение фюзеляжа, стрингеров (1 и 2) – продольных элементов, скрепляющих шпангоуты между собой, и наружной обшивки (4), приклепанной к стрингерам и шпангоутам.
В итоге получается легкий и прочный кокон (или монококовая конструкция, как принято говорить в авиации).
А теперь посмотрите, из каких крупных блоков состоит лайнер Airbus A321.
Буквами А и В я обозначил две хвостовые секции, которые получили повреждения при неудачной посадке в каирском аэропорту в ноябре 2001 года.
То есть после tail strike, случившегося с А321, самолету в любом случае требовался ремонт – независимо от степени полученных повреждений!
И вот тут начинается самое интересное.
Если ремонт осуществлять по уму (и совести!), то нужно было менять целиком обе поврежденные секции А и В.
То есть на заводе в Тулузе, куда на ремонт пригнали этот злосчастный А321, следовало бы отстыковать всю хвостовую часть, полностью распотрошить обе поврежденные секции фюзеляжа (снять внутреннюю обшивку, сиденья, трубопроводы, кабели и т.д.), затем склепать «с нуля» новые секции, и заново собрать самолет. Плюс нивелировка и покраска.
Понятное дело, что стоимость такого ремонта вполне сопоставима со стоимостью бэушного А321.
Также понятно желание владельцев самолета (и страховой компании) как-то удешевить ремонт.
И авиаконцерн Airbus, действуя по принципу «Клиент всегда прав!», давно уже придумал способ менее обременительного для бюджета ремонта.
Суть такого ремонта проста. Так как цилиндрическая секция фюзеляжа А321 состоит из одной верхней (А) и двух нижних (В и С) половинок, компания Airbus аккуратно удаляет обе эти поврежденные половинки нижней секции и заменяет их новыми. Верх (где, собственно, и располагаются пассажиры) не трогают.
Стоимость такого ремонта в разы меньше, чем если бы обе хвостовые секции заменялись целиком.
И вроде бы все довольны – владельцы самолета за приемлемые деньги отремонтировали технику, а завод Airbus в Тулузе заработал деньги.
На картинке я изобразил, какая примерно часть корпуса А321 была заменена при ремонте.
А теперь посмотрите, как выглядит оторвавшаяся хвостовая часть этого самолета.
Видно, что отрыв хвоста произошел не по прямой линии (в месте сочленения хвостовой конусной секции с остальной частью фюзеляжа, а имеет зигзагообразную форму. На рисунке я отметил место разрыва красной линией.
Обратите внимание - в нижней части хвоста обшивка измочалена, а в верхней разрыв идет ровно, повторяя контуры стыковочного шпангоута.
О чем это говорит? А это говорит о том, что трещина в обшивке образовалась в нижней части фюзеляжа, вследствие возникшей вибрации обшивка там собралась в «гармошку», затем трещина стала расти сначала вертикально вверх, дошла до линии стыка верхней и нижней части шпангоутов, где изменила направление на горизонтальное и стала распространяться в направлении хвоста, пока не уперлась в стык с хвостовой секцией, и дальше трещина пошла по этому стыковочному шпангоуту вертикально вверх, что в итоге привело к полному отрыву хвоста.
Давайте не забывать, что разбившийся Airbus A321 – это т.н. «рабочая лошадка». То есть такой самолет гоняют в хвост и в гриву, потому что его основная задача – зарабатывать деньги. Минимальный простой на земле и максимально возможное время нахождения в воздухе – особенно в разгар туристического сезона! Примерно так же относятся к своим «Газелям» владельцы маршруток. Полнейшая аналогия!
Я неспроста так подробно расписал конструкцию корпуса самолета. Надо понимать, что эта конструкция должна быть не только легкой и прочной, но и выдерживать в течение длительного времени большой перепад температур и аэродинамических нагрузок.
На крейсерской высоте полета (порядка 10 км), где атмосферное давление очень низкое (около 200 мм рт. ст.), внутри фюзеляжа поддерживается примерно такое же давление, что и на поверхности земли (около 760 мм рт. ст., т.е. почти в четыре раза больше). Получается, что корпус самолета в полете распирает изнутри. Приплюсуйте сюда температуру в минус 50 градусов Цельсия и ниже, а также ударные нагрузки при взлете, посадке и в зонах турбулентности – и вы получите представление, в каких экстремальных условиях работает весьма тонкая скорлупка корпуса авиалайнера.
Несомненно, авиастроители закладывают в конструкцию самолета максимум прочности, но всему есть предел – особенно в случае, если в процессе эксплуатации лайнер получает какие-либо повреждения корпуса и производится ремонт.
Если вместо дорогостоящего крупноузлового ремонта производится более дешевый «заплаточный» ремонт – жди беды!
Я не ставлю под сомнение профессионализм рабочих и инженеров Airbus, которые в 2001 году ремонтировали разбившийся А321, но факты вещь упрямая, к сожалению.
Вот как развивались события в небе над северным Синаем 31 октября.
Из-за разрастания усталостной трещины (или сразу нескольких трещин) в нижней части хвостовой секции самолета произошла мгновенная разгерметизация салона, что привело к такой же мгновенной смерти всех находившихся там людей, в том числе и пилотов из-за декомпрессии.
Вполне возможно, что при этом были разрушены гидравлика и управляющая шина, что привело к переставке стабилизатора в положение «снижение» и лайнер сразу стал терять по 100 метров в минуту.
Затем самолет опустил нос, и скорость падения выросла до 1,0 км в минуту. В этот момент трещина в корпусе стала разрастаться горизонтально по направлению к хвосту.
Тем временем скорость падения продолжала расти вплоть до 2,5 км в минуту.
Затем в 6:13:19 самолет заметно снизил скорость падения. Это вполне могло произойти по той причине, что горизонтальная трещина обшивки дошла до первого шпангоута хвостовой секции и пошла вверх. Хвост самолета начал отрываться, но этот процесс занял какое-то время.
Болтающийся в потоке воздуха хвост создавал парусный эффект, что дважды снижало скорость падения самолета (в 6:13:22 и в 6:13:24), однако спустя 4 секунды хвост оторвался окончательно и самолет ушел в свое последнее пике. Хвостовая часть падала отдельно и т.к. в ней не было топлива, при падении она не загорелась и сохранилась.
Самое интересное в данной ситуации то, что претензий к компании Airbus предъявить скорее всего не получится!
Не сомневаюсь в том, что если комиссия докопается до истины и мои выводы подтвердятся, авиаконцерн Airbus выйдет сухим из воды. Там ведь тоже не идиоты сидят, они подстраховались на случай подобных ЧП, и вполне может случиться так, что компания Airbus предъявит официальный документ, датированный 2001 годом, в котором будет текст примерно такого содержания: «Гарантированный срок беспроблемной эксплуатации данного борта составляет столько-то летных часов при условии ежегодного осмотра планера на предмет наличия усталостных трещин».
Вот увидите – выяснится, что оговоренный послеремонтный гарантийный срок давно уже превышен, а ежегодный осмотр фюзеляжа на предмет наличия усталостных трещин был превращен специалистами авиакомпании «Когалымавиа» в пустую формальность!
Особо хочется акцентировать ваше внимание на словах заместителя гендиректора по инженерному обеспечению Андрея Аверьянова, который сказал, что последняя проверка на развитие усталостных трещин была в марте 2014 года. То есть последний раз место ремонта проверяли полтора года назад – и это с учетом того, что за это время борт успел совершить не одну сотню рейсов и провел в воздухе тысячи часов!
Что это – разгильдяйство, пофигизм или присущий нашему народу фатализм?
Почему сотрудники «Когалымавиа», зная о том, что их А321 имел в своей биографии подобное ЧП, не придавали особого значения регулярной проверке планера самолета на предмет наличия усталостных трещин?
Возможно, они посчитали, что если осуществлять все иные положенные необходимые процедуры техобслуживания и иметь сертификат летной годности международного образца, то этого достаточно для безаварийной эксплуатации лайнера?
Таким образом, резюмируя всё вышесказанное, прихожу к выводу, что Росавиация должна прямо сейчас запретить полеты всех авиалайнеров, которые подверглись процедуре ремонта после любых повреждений фюзеляжа (в том числе и после tail strike).
Зацепил лайнер при взлете или посадке хвостом бетонку – усё, финита ля комедия, Росавиация автоматически отзывает сертификат у данного самолета! И никаких «если» - полный запрет на эксплуатацию! Пусть впоследствии отремонтированный самолет эксплуатирует кто угодно, но не российская авиакомпания.
Понятное дело, что авиакомпании и лизинговые фирмы будут с пеной у рта доказывать, что ремонт был проведен тщательнейший, предъявляя кипы разного рода сертификатов и прочих важных бумажек. Но грош цена этим бумагам – потому что они всего лишь бумаги.
Также нужно на законодательном уровне запретить эксплуатацию таких самолетов на территории России! Пусть даже самолет будет новым и получит повреждение корпуса в первом же полете – да плевать! Человеческие жизни дороже!
Только так можно будет избежать катастроф, подобной той, что произошла с рейсом 9268.
Я всё сказал.
Да хранит нас Господь!
Послесловие
Сейчас авиаконцерн Airbus будет прилагать все свои лоббистские усилия, чтобы снять с себя всякую ответственность за авиакатастрофу.
Вбросы в СМИ про возможный теракт или взрыв двигателя вполне могут быть делом рук руководства Airbus. Я вполне допускаю это. Причем компании Airbus в этом деле может помогать такая компания, как Boeing – потому что по миру летает немало их самолетов, отремонтированных после tail strike.
Подумайте сами – если авиационные эксперты выяснят, что причиной авиакатастрофы рейса 9268 стал ненадлежащий ремонт хвостовой части, это очень сильно ударит по имиджу корпорации Airbus. На кону стоят миллиарды евро! Сотни авиалайнеров придется приземлить и подвергнуть их если не повторному ремонту (за счет производителя этих самолетов, разумеется), то тщательнейшей диагностике конструкции (опять же счет производителя).
Ради таких денег можно и попытаться пустить следствие по ложному пути – например, всячески проталкивать тему теракта, сделав «стрелочниками» ни в чем не повинных египтян.
Миром ведь правят деньги!
Факт второй. По данным ресурса Flightradar 24 (http://www.flightradar24.com/blog/metrojet-9268-extended-mode-s-data-decoded/) проблемы у лайнера начались в 6:13:14 по местному времени.
Находясь на высоте около 10 км и набирая высоту со скоростью примерно 175 метров в минуту, самолет вдруг стал терять по 100 метров в минуту. Спустя секунду скорость падения выросла до километра в минуту.
В 6:13:16 этот показатель вырос до 1,7 км в минуту, а затем и до 2,5 км в минуту.
Затем в 6:13:19 по неизвестной пока причине самолет заметно снизил скорость падения.
Спустя три секунды, в 6:13:22, лайнер резко пошел вниз.
Затем скорость падения вновь уменьшилась в 6:13:24, однако спустя 4 секунды самолет опять пошел резко вниз. Это было последнее пике.
Последние данные Flightradar 24 получил в 6:13:31, и с тех пор отслеживал данные лишь по датчику GPS. Спустя восемь секунд был получен последний сигнал.
Очень странный, какой-то «рваный» темп падения лайнера, вы не находите?
Факт третий. В ноябре 2001 года разбившийся Airbus A321 «приложился» хвостовой частью о взлетную полосу при посадке в аэропорту Каира. У летчиков это называется «касание пятой» (или «tail strike»). На тот момент лайнеру было четыре года, и на тот момент времени он эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP. После инцидента воздушное судно некоторое время стояло на земле, затем был сделан временный ремонт для перелета самолета в Тулузу на завод концерна «Airbus», где в ноябре 2001 года был выполнен постоянный ремонт.
Вроде бы всё чин по чину – ремонт был выполнен самим производителем в соответствии со всей документацией, и вроде как не приходится сомневаться в том, что данное ЧП повлияло на характеристики воздушного судна, тем более, что в марте 2014 года проводилась очередная проверка на развитие усталостных трещин, где ничего выявлено не было. По крайней мере, так на пресс-конференции в офисе авиакомпании «Когалымавиа» заявил заместитель гендиректора по инженерному обеспечению Андрей Аверьянов (http://www.kp.ru/daily/26453.5/3323526/).
......
Версия третья. Теракт. Эту тему усиленно проталкивают американцы и англичане. Причем всё это попахивает фейком. Американцы, как всегда, в своем репертуаре – агентство Associated Press со ссылкой на неназванного американского чиновника сообщило, что ИГИЛ могла установить бомбу на борту разбившегося российского самолета А321. Якобы это предположение высказали разведорганы США на основании радиоперехвата переговоров боевиков (http://hosted.ap.org/dynamic/fronts/HOME?SITE=AP&SECTION=HOME).
Понятное дело, что официального заключения не было ни со стороны ЦРУ, ни других спецслужб США. То есть всё строится по принципам работы известного агентства ОБС (одна бабка сказала).
Американцев понять можно – им очень не нравится, что в последнее время Египет пошел на тесное сближение с Россией. Осуществляя такие фейковые вбросы через подконтрольные СМИ, США хотят бросить тень на Египет, представляя дело так, будто в египетских аэропортах работа службы безопасности устроена из рук вон плохо, что террористам ничего не стоит заложить бомбу в лайнер. Намекая на то, что с безопасностью в аэропорту Шарм-эш-Шейха полный швах, американцы бьют по самой прибыльной отрасли Египта – туризму.
Не спорю, в аэропортах Египта порядки гораздо либеральнее, нежели в соседнем с ними Израиле, но все-таки с обеспечением безопасности египтяне справляются отлично. Для египтян туризм – это священная корова, которая приносит в год миллиарды долларов! И терять эти деньги Египет не хочет, так что не будем верить американским фейкам про проблемы с обеспечением безопасности в аэропортах.
Версия четвертая. Пожар и (или) взрыв двигателя. Опять мимо.
Во-первых, даже при взрыве двигателя у экипажа есть время для того, чтобы среагировать на это ЧП. А расшифровка «черного ящика» показала, что данные (в том числе информация о работе обоих двигателей) перестали поступать на них мгновенно, что возможно только при одном условии – вследствие отрыва хвостовой части самолета.
С появлением удлиненных версий лайнеров подобные повреждения стали таким частым явлением, что авиастроители стали искать способ обезопасить хвостовую часть лайнеров от tail strike. Самым дешевым выходом из ситуации стали как приклепанные под хвостом самолета цельнометаллические бруски, которые по мере износа (стёсывания) заменялись на новые.
Также прижились небольшие выдвижные хвостовые опоры (с колесом или без оного).
Например, концерн Airbus в новейшем А380 применил хвостовую опору с «пяткой», разумно предположив, что авиакомпаниям будет выгоднее менять по мере необходимости эту относительно недорогую деталь, чем разоряться на дорогостоящий ремонт поврежденного фюзеляжа.
Также нам нужно понять, как вообще устроен корпус самолета. Для наглядности вот вам картинка, в упрощенном виде показывающая его строение.
Набор корпуса самолета состоит из: шпангоутов (3) – вертикальных элементов, повторяющих сечение фюзеляжа, стрингеров (1 и 2) – продольных элементов, скрепляющих шпангоуты между собой, и наружной обшивки (4), приклепанной к стрингерам и шпангоутам.
В итоге получается легкий и прочный кокон (или монококовая конструкция, как принято говорить в авиации).
А теперь посмотрите, из каких крупных блоков состоит лайнер Airbus A321.
Буквами А и В я обозначил две хвостовые секции, которые получили повреждения при неудачной посадке в каирском аэропорту в ноябре 2001 года.
То есть после tail strike, случившегося с А321, самолету в любом случае требовался ремонт – независимо от степени полученных повреждений!
И вот тут начинается самое интересное.
Если ремонт осуществлять по уму (и совести!), то нужно было менять целиком обе поврежденные секции А и В.
То есть на заводе в Тулузе, куда на ремонт пригнали этот злосчастный А321, следовало бы отстыковать всю хвостовую часть, полностью распотрошить обе поврежденные секции фюзеляжа (снять внутреннюю обшивку, сиденья, трубопроводы, кабели и т.д.), затем склепать «с нуля» новые секции, и заново собрать самолет. Плюс нивелировка и покраска.
Понятное дело, что стоимость такого ремонта вполне сопоставима со стоимостью бэушного А321.
Также понятно желание владельцев самолета (и страховой компании) как-то удешевить ремонт.
И авиаконцерн Airbus, действуя по принципу «Клиент всегда прав!», давно уже придумал способ менее обременительного для бюджета ремонта.
Суть такого ремонта проста. Так как цилиндрическая секция фюзеляжа А321 состоит из одной верхней (А) и двух нижних (В и С) половинок, компания Airbus аккуратно удаляет обе эти поврежденные половинки нижней секции и заменяет их новыми. Верх (где, собственно, и располагаются пассажиры) не трогают.
Стоимость такого ремонта в разы меньше, чем если бы обе хвостовые секции заменялись целиком.
И вроде бы все довольны – владельцы самолета за приемлемые деньги отремонтировали технику, а завод Airbus в Тулузе заработал деньги.
На картинке я изобразил, какая примерно часть корпуса А321 была заменена при ремонте.
А теперь посмотрите, как выглядит оторвавшаяся хвостовая часть этого самолета.
Видно, что отрыв хвоста произошел не по прямой линии (в месте сочленения хвостовой конусной секции с остальной частью фюзеляжа, а имеет зигзагообразную форму. На рисунке я отметил место разрыва красной линией.
Обратите внимание - в нижней части хвоста обшивка измочалена, а в верхней разрыв идет ровно, повторяя контуры стыковочного шпангоута.
О чем это говорит? А это говорит о том, что трещина в обшивке образовалась в нижней части фюзеляжа, вследствие возникшей вибрации обшивка там собралась в «гармошку», затем трещина стала расти сначала вертикально вверх, дошла до линии стыка верхней и нижней части шпангоутов, где изменила направление на горизонтальное и стала распространяться в направлении хвоста, пока не уперлась в стык с хвостовой секцией, и дальше трещина пошла по этому стыковочному шпангоуту вертикально вверх, что в итоге привело к полному отрыву хвоста.
Давайте не забывать, что разбившийся Airbus A321 – это т.н. «рабочая лошадка». То есть такой самолет гоняют в хвост и в гриву, потому что его основная задача – зарабатывать деньги. Минимальный простой на земле и максимально возможное время нахождения в воздухе – особенно в разгар туристического сезона! Примерно так же относятся к своим «Газелям» владельцы маршруток. Полнейшая аналогия!
Я неспроста так подробно расписал конструкцию корпуса самолета. Надо понимать, что эта конструкция должна быть не только легкой и прочной, но и выдерживать в течение длительного времени большой перепад температур и аэродинамических нагрузок.
На крейсерской высоте полета (порядка 10 км), где атмосферное давление очень низкое (около 200 мм рт. ст.), внутри фюзеляжа поддерживается примерно такое же давление, что и на поверхности земли (около 760 мм рт. ст., т.е. почти в четыре раза больше). Получается, что корпус самолета в полете распирает изнутри. Приплюсуйте сюда температуру в минус 50 градусов Цельсия и ниже, а также ударные нагрузки при взлете, посадке и в зонах турбулентности – и вы получите представление, в каких экстремальных условиях работает весьма тонкая скорлупка корпуса авиалайнера.
Несомненно, авиастроители закладывают в конструкцию самолета максимум прочности, но всему есть предел – особенно в случае, если в процессе эксплуатации лайнер получает какие-либо повреждения корпуса и производится ремонт.
Если вместо дорогостоящего крупноузлового ремонта производится более дешевый «заплаточный» ремонт – жди беды!
Я не ставлю под сомнение профессионализм рабочих и инженеров Airbus, которые в 2001 году ремонтировали разбившийся А321, но факты вещь упрямая, к сожалению.
Вот как развивались события в небе над северным Синаем 31 октября.
Из-за разрастания усталостной трещины (или сразу нескольких трещин) в нижней части хвостовой секции самолета произошла мгновенная разгерметизация салона, что привело к такой же мгновенной смерти всех находившихся там людей, в том числе и пилотов из-за декомпрессии.
Вполне возможно, что при этом были разрушены гидравлика и управляющая шина, что привело к переставке стабилизатора в положение «снижение» и лайнер сразу стал терять по 100 метров в минуту.
Затем самолет опустил нос, и скорость падения выросла до 1,0 км в минуту. В этот момент трещина в корпусе стала разрастаться горизонтально по направлению к хвосту.
Тем временем скорость падения продолжала расти вплоть до 2,5 км в минуту.
Затем в 6:13:19 самолет заметно снизил скорость падения. Это вполне могло произойти по той причине, что горизонтальная трещина обшивки дошла до первого шпангоута хвостовой секции и пошла вверх. Хвост самолета начал отрываться, но этот процесс занял какое-то время.
Болтающийся в потоке воздуха хвост создавал парусный эффект, что дважды снижало скорость падения самолета (в 6:13:22 и в 6:13:24), однако спустя 4 секунды хвост оторвался окончательно и самолет ушел в свое последнее пике. Хвостовая часть падала отдельно и т.к. в ней не было топлива, при падении она не загорелась и сохранилась.
Самое интересное в данной ситуации то, что претензий к компании Airbus предъявить скорее всего не получится!
Не сомневаюсь в том, что если комиссия докопается до истины и мои выводы подтвердятся, авиаконцерн Airbus выйдет сухим из воды. Там ведь тоже не идиоты сидят, они подстраховались на случай подобных ЧП, и вполне может случиться так, что компания Airbus предъявит официальный документ, датированный 2001 годом, в котором будет текст примерно такого содержания: «Гарантированный срок беспроблемной эксплуатации данного борта составляет столько-то летных часов при условии ежегодного осмотра планера на предмет наличия усталостных трещин».
Вот увидите – выяснится, что оговоренный послеремонтный гарантийный срок давно уже превышен, а ежегодный осмотр фюзеляжа на предмет наличия усталостных трещин был превращен специалистами авиакомпании «Когалымавиа» в пустую формальность!
Особо хочется акцентировать ваше внимание на словах заместителя гендиректора по инженерному обеспечению Андрея Аверьянова, который сказал, что последняя проверка на развитие усталостных трещин была в марте 2014 года. То есть последний раз место ремонта проверяли полтора года назад – и это с учетом того, что за это время борт успел совершить не одну сотню рейсов и провел в воздухе тысячи часов!
Что это – разгильдяйство, пофигизм или присущий нашему народу фатализм?
Почему сотрудники «Когалымавиа», зная о том, что их А321 имел в своей биографии подобное ЧП, не придавали особого значения регулярной проверке планера самолета на предмет наличия усталостных трещин?
Возможно, они посчитали, что если осуществлять все иные положенные необходимые процедуры техобслуживания и иметь сертификат летной годности международного образца, то этого достаточно для безаварийной эксплуатации лайнера?
Таким образом, резюмируя всё вышесказанное, прихожу к выводу, что Росавиация должна прямо сейчас запретить полеты всех авиалайнеров, которые подверглись процедуре ремонта после любых повреждений фюзеляжа (в том числе и после tail strike).
Зацепил лайнер при взлете или посадке хвостом бетонку – усё, финита ля комедия, Росавиация автоматически отзывает сертификат у данного самолета! И никаких «если» - полный запрет на эксплуатацию! Пусть впоследствии отремонтированный самолет эксплуатирует кто угодно, но не российская авиакомпания.
Понятное дело, что авиакомпании и лизинговые фирмы будут с пеной у рта доказывать, что ремонт был проведен тщательнейший, предъявляя кипы разного рода сертификатов и прочих важных бумажек. Но грош цена этим бумагам – потому что они всего лишь бумаги.
Также нужно на законодательном уровне запретить эксплуатацию таких самолетов на территории России! Пусть даже самолет будет новым и получит повреждение корпуса в первом же полете – да плевать! Человеческие жизни дороже!
Только так можно будет избежать катастроф, подобной той, что произошла с рейсом 9268.
Я всё сказал.
Да хранит нас Господь!
Послесловие
Сейчас авиаконцерн Airbus будет прилагать все свои лоббистские усилия, чтобы снять с себя всякую ответственность за авиакатастрофу.
Вбросы в СМИ про возможный теракт или взрыв двигателя вполне могут быть делом рук руководства Airbus. Я вполне допускаю это. Причем компании Airbus в этом деле может помогать такая компания, как Boeing – потому что по миру летает немало их самолетов, отремонтированных после tail strike.
Подумайте сами – если авиационные эксперты выяснят, что причиной авиакатастрофы рейса 9268 стал ненадлежащий ремонт хвостовой части, это очень сильно ударит по имиджу корпорации Airbus. На кону стоят миллиарды евро! Сотни авиалайнеров придется приземлить и подвергнуть их если не повторному ремонту (за счет производителя этих самолетов, разумеется), то тщательнейшей диагностике конструкции (опять же счет производителя).
Ради таких денег можно и попытаться пустить следствие по ложному пути – например, всячески проталкивать тему теракта, сделав «стрелочниками» ни в чем не повинных египтян.
Миром ведь правят деньги!
это нашим технически подкованным спецам...
з.ы. кстати кто то писал, что кабина пилотов защищена герметично, склонен сомневаться....
Tiger1313
Well-known member
- Регистрация
- 7 Май 2012
- Сообщения
- 7,325
- Реакции
- 4,728
не претендуя на оное, зачем европейцы прекратили полеты в Египет, если это была самопроизвольная авария по тех прич.?
2. почему следы копоти на кабине? и почему она отделилась?
Тайгер, я уже высказал свое мнение, это просто одно из мнений, это не значит, что я его поддерживаю.... чисто толлерантность... мое мнение надо йопнуть саудитов, а может и турков.... не братья они кажись... даже если хотели такими показаться...
piterez
Well-known member
- Регистрация
- 18 Мар 2012
- Сообщения
- 2,602
- Реакции
- 2,543
Считаю, что версия имеет право на существование. Возможен и комбинированный вариант. Очень небольшая мощность заряда, инициировавшего описанное развитие разрушения. В хвосте его вполне можно разместить и в зоне туалетного контейнера(в разломе видны явно фановые трубы), и в зоне контейнеров с обеденными наборами (а может быть вместо одной из порций).
Кабина отвалилась от удара о землю, а копоть от сильного пожара, горючки полно, полет только начался.
Tiger1313
Well-known member
- Регистрация
- 7 Май 2012
- Сообщения
- 7,325
- Реакции
- 4,728
кабина вроде в 4-х км. в ней нет топлива. Комбинированный вар. - да.
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Гадание на кофейной гуще безо всякого понятия, как производится ремонт. Есть несколько видов ремонта, от восстановления до состояния "как новый" без каких либо ограничений, до латания дыр. Но все виды ремонта, кроме "как новый", предполагают ограничения по сроку эксплуатации. При любом виде ремонта, если катастрофа произошла от того, что выполнен он был не качественно, вина ляжет на Эйрбас.
И ещё... Я, конечно, не спец по "Арбузам", но фраза "хвост отвалился - все остались без электричества и мгновенно погибли" - мне кажется перлом. :thumbdown:
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Честно говоря, не вникал. Это не так важно.
April
Steam-рэйсер
- Регистрация
- 1 Авг 2013
- Сообщения
- 3,768
- Реакции
- 3,339
Это довольно важно, ИМХО.
Основная непонятка с катастрофой, на мой взгляд, состоит в том, что пилоты не успели ничего передать, никакого сигнала тревоги. Почему? Два варианта
1) - Пилоты погибли во время взрыва на борту.
2) - Передающая аппаратура (вся!!!) вышла из строя одномоментно во время взрыва на борту.
Так вот, если обсуждать отрыв хвоста, как основную причину гибели пассажиров от "взрывной" декомпрессии, тогда важным становится факт герметичности кабины пилотов. Поскольку если кабина герметична, пилоты НЕ должны были погибнуть от декомпрессии, и успели хоть что-то передать.
Собственно отсутствие каких либо сигналов тревоги наводит на мысль, что пилоты погибли, и что взрыв бомбы должен был сразу привести к их гибели. Бомба в районе хвоста не объясняет мгновенную гибель пилотов, тем более, если их кабина герметична.
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Даже если кабина не герметична, но дверь в неё закрыта, никакого резкого падения давления не случится. Секунд 20 у пилотов будет, чтобы сказать пару слов либо в эфир, либо на речевой самописец.
Да и после падения давления кровь в организме мгновенно вряд ли закипит.
GoshaamRAI
Сепаратист
- Регистрация
- 26 Июл 2013
- Сообщения
- 15,480
- Реакции
- 8,547
April
Steam-рэйсер
- Регистрация
- 1 Авг 2013
- Сообщения
- 3,768
- Реакции
- 3,339
Ну тогда непосредственно взрыв должен был привести к гибели пилотов и/или уничтожению передающей аппаратуры. То есть взрыв должен был непосредственно задеть кабину. Тогда бомба никак не могла быть в багажном отделении. ИМХО.
Хотя, если все таки из-за разности давлений дверь может запросто выбить в салон, тогда и пилотов декомпрессия настигнет. Так что вопрос о конструкции двери довольно важен.
Aleliz
Хранитель форума
- Регистрация
- 24 Фев 2012
- Сообщения
- 25,131
- Реакции
- 25,347
GoshaamRAI
Сепаратист
- Регистрация
- 26 Июл 2013
- Сообщения
- 15,480
- Реакции
- 8,547
Источники в Росавиации сообщили, что по
расположению тел погибших и обломков
лайнера уже установлена примерная картина
крушения лайнера. Как стало известно
LifeNews, первыми жертвами крушения А321
стали пассажиры именно хвостовой части
лайнера.
После того как хвостовая часть аэробуса
отвалилась на высоте почти в 9 тысяч метров,
часть пассажиров выпали наружу. Поисковые
отряды находили некоторые тела жертв в
нескольких километрах от места крушения
лайнера.
расположению тел погибших и обломков
лайнера уже установлена примерная картина
крушения лайнера. Как стало известно
LifeNews, первыми жертвами крушения А321
стали пассажиры именно хвостовой части
лайнера.
После того как хвостовая часть аэробуса
отвалилась на высоте почти в 9 тысяч метров,
часть пассажиров выпали наружу. Поисковые
отряды находили некоторые тела жертв в
нескольких километрах от места крушения
лайнера.
April
Steam-рэйсер
- Регистрация
- 1 Авг 2013
- Сообщения
- 3,768
- Реакции
- 3,339
GoshaamRAI
Сепаратист
- Регистрация
- 26 Июл 2013
- Сообщения
- 15,480
- Реакции
- 8,547
— В СМИ называются разные вероятные
причины крушения и совершенно
невероятные версии о том, кто находился
внутри "Боинга". Наверное, никогда еще
вокруг авиационных трагедий не было
столько загадок, нестыковок и
противоположных мнений. Много
говорилось, что на борту находились уже
не живые люди, потому что от останков
исходил очень сильный трупный запах, на
них были трупные пятна. Вы опытный
судмедэксперт. Каково ваше мнение?
http://aftershock.su/?q=node/246531
. То есть
даже теоретически невозможно выжить в этом
разреженном пространстве. Там скидываются,
безусловно, кислородные аппараты
автоматически. Но учитывая, что человек
только что испытал взрывную декомпрессию,
у него нет сил даже пошевелить рукой в
таком состоянии.
причины крушения и совершенно
невероятные версии о том, кто находился
внутри "Боинга". Наверное, никогда еще
вокруг авиационных трагедий не было
столько загадок, нестыковок и
противоположных мнений. Много
говорилось, что на борту находились уже
не живые люди, потому что от останков
исходил очень сильный трупный запах, на
них были трупные пятна. Вы опытный
судмедэксперт. Каково ваше мнение?
http://aftershock.su/?q=node/246531
. То есть
даже теоретически невозможно выжить в этом
разреженном пространстве. Там скидываются,
безусловно, кислородные аппараты
автоматически. Но учитывая, что человек
только что испытал взрывную декомпрессию,
у него нет сил даже пошевелить рукой в
таком состоянии.
GoshaamRAI
Сепаратист
- Регистрация
- 26 Июл 2013
- Сообщения
- 15,480
- Реакции
- 8,547
Пилоты Ту-154, взорванного «шахидкой»,
боролись за жизни пассажиров до самого
конца. Они не знали, что на борту рейса
1047 Москва - Сочи прогремел взрыв, а у
самолета оторвался хвост, и пытались
сесть во что бы то ни стало
В редакции оказалась полная расшифровка
содержимого речевого самописца самолета
Ту-154 авиакомпании «Сибирь», взорванного
24 августа над Ростовской областью. Это
полный драматизма документ. Но публикуем
мы его, чтобы в первую очередь показать
героизм летчиков, которые в невыносимых,
просто невероятных условиях вели себя
достойно и главное - правильно. Безусловно,
за штурвалом оказался
высокопрофессиональный экипаж, о
поведении которого надо непременно
написать в учебниках по авиационной
психологии.
http://hodar.ru/post/46975/
боролись за жизни пассажиров до самого
конца. Они не знали, что на борту рейса
1047 Москва - Сочи прогремел взрыв, а у
самолета оторвался хвост, и пытались
сесть во что бы то ни стало
В редакции оказалась полная расшифровка
содержимого речевого самописца самолета
Ту-154 авиакомпании «Сибирь», взорванного
24 августа над Ростовской областью. Это
полный драматизма документ. Но публикуем
мы его, чтобы в первую очередь показать
героизм летчиков, которые в невыносимых,
просто невероятных условиях вели себя
достойно и главное - правильно. Безусловно,
за штурвалом оказался
высокопрофессиональный экипаж, о
поведении которого надо непременно
написать в учебниках по авиационной
психологии.
http://hodar.ru/post/46975/