-
Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.
Стили пилотирования, поворачиваемость, предпочтения пилотов.
- Автор темы Snob
- Дата начала
Manishi
Well-known member
- Регистрация
- 22 Мар 2012
- Сообщения
- 398
- Реакции
- 739
Вроде здесь не было и мне кажется, что текст логичнее всего подходит в эту тему
Конечно, я понимаю, что могла подобный перевод здесь пропустить. Если это так, то прошу прощения. Случайно сегодня наткнулась на эту статью, в поисках совершенно другого ))
Racer's Edge: Как водят пилоты.
Перевод статьи Питера Уиндзора из журнала F1Racing Апрель 2013 года
Перевод статьи Питера Уиндзора из журнала F1Racing Апрель 2013 года
Всю жизнь меня волновал вопрос: как же гонщики водят? На гоночных курсах в Warwick Farm, под ослепительным австралийским солнцем, я занимал пост маршала и пытался отличить стиль пилотирования Джима Кларка от Грэма Хилла, Джеки Стюарта от Джека Брэбема.
Сейчас я знаю как минимум то, что это не «просто так получается», как отметил один из нынешних обозревателей. Это не означает что у одного пилота «агрессивный стиль», а у другого «плавный стиль». Существуют формы и шаблоны, которые описывают способы пилотажа. И я знаю, что Брюс Макларен был прав, когда в 1965 сказал: «Это всего лишь вопрос математики».
В 2013 году, мне кажется, сказать точнее, чем Брюс, нельзя. Характеризуя новый набор шин Pirelli, разработанных по воле команд и FIA, используется одно модное словечко – деградация. И, как мы уже увидели, некоторым пилотам удается заставить держаться резину дольше. Почему?
«Плавный стиль», по моему мнению, это клише, которое ни о чем не говорит. К примеру, моя мама водит «плавно». Однако, при этом, она водит не быстро. По той же причине я соглашался с раздражением Хуана Пабло Монтои, когда Марио Тайссен из БМВ однажды отвел его в сторонку и сказал: «Я видел через бортовую камеру, что ты слишком сильно крутишь рулем в поворотах». Отличием Хуана Пабло Монтои от Ральфа Шумахера в те дни, когда они были в Williams, было в том, как Монтойя резко корректировал болид рулевым колесом. И это было то, что Хуан так никогда и не изменил.
Давайте возьмем крайний случай: если бы круг не был кругом, а был бы прямой линией, деградации резины не было. Следующий шаг: если бы лишь 1% круга включал повороты, деградация была бы меньше чем если бы круг на 40% состоял из поворотов. Другими словами, чем меньше времени болид тратит на прохождение поворотов, тем меньше деградация резины. Это может звучать очевидно, но это то, что иногда не берется в расчет на командных брифингах.
Теперь давайте сосредоточимся на том, что пилот может на самом деле может делать с машиной на трассе. В общем случае существуют два подхода к прохождению поворотов. Всегда были и, вероятно, всегда будут, исходя из человеческой природы. С одной стороны пилот, который широко входит в поворот, пытается сформировать идеальную дугу к апексу поворота, а затем снова выходит на широкую часть; с другой стороны пилот, который делит поворот да две, а иногда и на три части, пытаясь вести машину прямо на каждом из этих отрезков, перед тем как повернуть ее к следующему из них. Назовем эти два способа «классический» и «атакующий». Я бы охарактеризовал Дженсона Баттона и Нико Хюлькенберга как типичных «классических» пилотов, а Льюиса Хэмилтона и Кими Райкконена как типичных «атакующих» пилотов. Мне кажется, что Фернандо Алонсо находится где-то посередине, так же как и Марк Уэббер. Иногда они «атакуют», а иногда «забывают» об этом.
Так какой же из стилей будет выигрышнее в 2013? По моему мнению, это будет метод, который позволит машине меньше быть подверженной боковым нагрузкам. Чем меньше боковые нагрузки, тем меньше болид проводит «в повороте». Чем меньше болид проводит «в повороте», тем меньше деградация резины.
Взглянем на Кими, Льюиса и Ко.
Конечно, все не так просто. В холодных условиях (которые, к примеру, были на второй тестовой сессии в Барселоне) в дело вступает температура резины, и пилотам-«классикам» будет легче поднять температуру резины, чем «атакующим» пилотам. Есть несколько важных вещей, которые пилоты должны уметь выполнять: торможение должно соответствовать увеличивающейся нагрузке при повороте; так как изменяется распределение мощности, она должна быть идеально сбалансирована относительно уменьшающейся нагрузки на внешнее заднее колесо. Дженсон Баттон способен выполнять оба этих действия в совершенстве.
В равной степени, некоторые из «атакующих» пилотов могут иметь разные подходы к идеальному моменту направления болида к середине поворота. Это зависит от способности пилота чувствовать динамику болида, различать нужный момент для поворота и чувствовать относительную важность высокой минимальной скорости. Это, в свою очередь, добавляется к его манере приближения к повороту – к его торможению (и последующему ослаблению давления на педали тормоза), к его работе рулем (увеличивает ли он поворот руля порциями, как Пастор Мальдонадо, или плавно, прогрессивно, как Кими Райкконен) и к времени выполнения обоих действий одновременно. На мой взгляд, Льюис Хэмилтон — это воплощение «атакующего» пилота, который уверенно (и, обычно, в совершенстве) регулирует поворот в соответствии с условиями на трассе, но, как мне кажется, Валттери Боттас не так далек от Льюиса – вся разница в болидах.
При прочих равных, великолепный «атакующий» пилот будет лучше на протяжении сезона, чем великолепный пилот-«классик». Первый, по определению, лучше справляется с автомобилем и лучше готов к неожиданным ситуациям на трассе. Кроме того, он будет меньше держать болид в повороте. Дженсон, к примеру, тяжело справляется с своенравной задней частью машины, а потому он старается настраивать болид на небольшую недостаточную поворачиваемость. А на стиль Кими, например, избыточная поворачиваемость влияет куда меньше.
Пилоты могут менять стили и приемы пилотирования (как Фернандо Алонсо в последние три года). Будут ли они выбирать между прохождением поворота быстро, плавно или с изменяющейся динамикой, все зависит от команды и их понимания действующих на машину сил, а также от их веры (или наоборот) в способность пилотов проходить повороты разными способами.
Из всего вышесказанного, я бы определил Дженсона Баттона, Фелипе Массу, Романа Грожана, Нико Росберга, Пола Ди Ресту, Серхио Переса, Нико Хюлькенберга, Жана-Эрика Верня, Эстебана Гутьерреса, Шарля Пика, Жюля Бьянки, Макса Чилтона, Хайме Альгерсуари и Лукаса ди Грасси в категорию «классических» пилотов. Льюис Хэмилтон, Кими Райкконен, Себастьян Феттель, Пастор Мальдонадо, Валттери Боттас, Даниэль Риккардо и Адриан Сутиль – это «атакующие» пилоты. А Фернандо Алонсо и Марк Уэббер представляют категорию пилотов, находящихся где-то между первыми двумя группами.
Возвращаясь к тем курсам в Warwick Farm, можно сказать, что Джим Кларк и Джеки Стюарт – это «атакующие» пилоты, а Грэм Хилл и Джек Брэбем – пилоты-«классики». А Брюс Макларен, как он говорил сам, был «разновидностью» Джима Кларка.
Сейчас я знаю как минимум то, что это не «просто так получается», как отметил один из нынешних обозревателей. Это не означает что у одного пилота «агрессивный стиль», а у другого «плавный стиль». Существуют формы и шаблоны, которые описывают способы пилотажа. И я знаю, что Брюс Макларен был прав, когда в 1965 сказал: «Это всего лишь вопрос математики».
В 2013 году, мне кажется, сказать точнее, чем Брюс, нельзя. Характеризуя новый набор шин Pirelli, разработанных по воле команд и FIA, используется одно модное словечко – деградация. И, как мы уже увидели, некоторым пилотам удается заставить держаться резину дольше. Почему?
«Плавный стиль», по моему мнению, это клише, которое ни о чем не говорит. К примеру, моя мама водит «плавно». Однако, при этом, она водит не быстро. По той же причине я соглашался с раздражением Хуана Пабло Монтои, когда Марио Тайссен из БМВ однажды отвел его в сторонку и сказал: «Я видел через бортовую камеру, что ты слишком сильно крутишь рулем в поворотах». Отличием Хуана Пабло Монтои от Ральфа Шумахера в те дни, когда они были в Williams, было в том, как Монтойя резко корректировал болид рулевым колесом. И это было то, что Хуан так никогда и не изменил.
Давайте возьмем крайний случай: если бы круг не был кругом, а был бы прямой линией, деградации резины не было. Следующий шаг: если бы лишь 1% круга включал повороты, деградация была бы меньше чем если бы круг на 40% состоял из поворотов. Другими словами, чем меньше времени болид тратит на прохождение поворотов, тем меньше деградация резины. Это может звучать очевидно, но это то, что иногда не берется в расчет на командных брифингах.
Теперь давайте сосредоточимся на том, что пилот может на самом деле может делать с машиной на трассе. В общем случае существуют два подхода к прохождению поворотов. Всегда были и, вероятно, всегда будут, исходя из человеческой природы. С одной стороны пилот, который широко входит в поворот, пытается сформировать идеальную дугу к апексу поворота, а затем снова выходит на широкую часть; с другой стороны пилот, который делит поворот да две, а иногда и на три части, пытаясь вести машину прямо на каждом из этих отрезков, перед тем как повернуть ее к следующему из них. Назовем эти два способа «классический» и «атакующий». Я бы охарактеризовал Дженсона Баттона и Нико Хюлькенберга как типичных «классических» пилотов, а Льюиса Хэмилтона и Кими Райкконена как типичных «атакующих» пилотов. Мне кажется, что Фернандо Алонсо находится где-то посередине, так же как и Марк Уэббер. Иногда они «атакуют», а иногда «забывают» об этом.
Так какой же из стилей будет выигрышнее в 2013? По моему мнению, это будет метод, который позволит машине меньше быть подверженной боковым нагрузкам. Чем меньше боковые нагрузки, тем меньше болид проводит «в повороте». Чем меньше болид проводит «в повороте», тем меньше деградация резины.
Взглянем на Кими, Льюиса и Ко.
Конечно, все не так просто. В холодных условиях (которые, к примеру, были на второй тестовой сессии в Барселоне) в дело вступает температура резины, и пилотам-«классикам» будет легче поднять температуру резины, чем «атакующим» пилотам. Есть несколько важных вещей, которые пилоты должны уметь выполнять: торможение должно соответствовать увеличивающейся нагрузке при повороте; так как изменяется распределение мощности, она должна быть идеально сбалансирована относительно уменьшающейся нагрузки на внешнее заднее колесо. Дженсон Баттон способен выполнять оба этих действия в совершенстве.
В равной степени, некоторые из «атакующих» пилотов могут иметь разные подходы к идеальному моменту направления болида к середине поворота. Это зависит от способности пилота чувствовать динамику болида, различать нужный момент для поворота и чувствовать относительную важность высокой минимальной скорости. Это, в свою очередь, добавляется к его манере приближения к повороту – к его торможению (и последующему ослаблению давления на педали тормоза), к его работе рулем (увеличивает ли он поворот руля порциями, как Пастор Мальдонадо, или плавно, прогрессивно, как Кими Райкконен) и к времени выполнения обоих действий одновременно. На мой взгляд, Льюис Хэмилтон — это воплощение «атакующего» пилота, который уверенно (и, обычно, в совершенстве) регулирует поворот в соответствии с условиями на трассе, но, как мне кажется, Валттери Боттас не так далек от Льюиса – вся разница в болидах.
При прочих равных, великолепный «атакующий» пилот будет лучше на протяжении сезона, чем великолепный пилот-«классик». Первый, по определению, лучше справляется с автомобилем и лучше готов к неожиданным ситуациям на трассе. Кроме того, он будет меньше держать болид в повороте. Дженсон, к примеру, тяжело справляется с своенравной задней частью машины, а потому он старается настраивать болид на небольшую недостаточную поворачиваемость. А на стиль Кими, например, избыточная поворачиваемость влияет куда меньше.
Пилоты могут менять стили и приемы пилотирования (как Фернандо Алонсо в последние три года). Будут ли они выбирать между прохождением поворота быстро, плавно или с изменяющейся динамикой, все зависит от команды и их понимания действующих на машину сил, а также от их веры (или наоборот) в способность пилотов проходить повороты разными способами.
Из всего вышесказанного, я бы определил Дженсона Баттона, Фелипе Массу, Романа Грожана, Нико Росберга, Пола Ди Ресту, Серхио Переса, Нико Хюлькенберга, Жана-Эрика Верня, Эстебана Гутьерреса, Шарля Пика, Жюля Бьянки, Макса Чилтона, Хайме Альгерсуари и Лукаса ди Грасси в категорию «классических» пилотов. Льюис Хэмилтон, Кими Райкконен, Себастьян Феттель, Пастор Мальдонадо, Валттери Боттас, Даниэль Риккардо и Адриан Сутиль – это «атакующие» пилоты. А Фернандо Алонсо и Марк Уэббер представляют категорию пилотов, находящихся где-то между первыми двумя группами.
Возвращаясь к тем курсам в Warwick Farm, можно сказать, что Джим Кларк и Джеки Стюарт – это «атакующие» пилоты, а Грэм Хилл и Джек Брэбем – пилоты-«классики». А Брюс Макларен, как он говорил сам, был «разновидностью» Джима Кларка.
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Очень любопытно, но:
В части рассуждений о пилотаже никогда не доверял Уиндзору. Кто, в здравом уме, будет сознательно дестабилизировать (разбалансировать) болид, постоянно дёргая рулём?
Всегда есть переходные процессы при изменении направления движения, и есть установившееся движение на дуге. Чем короче переходный процесс - тем более стабилен и предсказуем болид. Но есть тонкости - переходный процессы бывают разные. К примеру:
Постоянно "дёргая" систему (а пилот-болид это динамическая система с обратной связью) получим такой хаос... Какое там "сохранение резины"...
О какой обратной связи в системе может идти речь? По моему, Питер коррекции принимает за первичные управляющие воздействия...
Плюс к тому, системы бывают и динамически неустойчивыми - "дёрганьем" запросто можно вызвать автоколебания (болид просто "размотает").
Для болидов с коротким монотонным переходным процессом (идеально-тепличный случай) эта теория может и подойдёт, но не для реальной жизни...
Короче, конь этот Уиинндзор...:ag:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Vettel vs. Webber
Два пилота, столь же похожих по стилю, как и их фамилии, написанные на английском. В прочем, столь же и разные.
Всегда трудно делать выводы о предпочтениях пилотов, которые выступают на одном из самых быстрых болидов. Он, как правило, хорошо сбалансирован, и не даёт возможности демонстрировать своё умение контролировать ярко выраженную недостаточную или избыточную поворачиваемость. Зато наглядно показывает «чистую скорость» пилотов…
P.S. Кем заменить Марка? Ди Рестой.
Небольшой комментарий на счёт слухов о переходе Кими в РБ: похоже, что Кими будет не легко. Ситуация будет напоминать ту, которая была в Феррари. Феттель и Масса имеют некоторое сходство по предпочтениям, но Себа я бы поставил немного выше. Кими было нелегко, когда болид больше подходил Фелиппе. С Феттелем, в такой же ситуации, будет ещё сложнее. Особенно с учётом его "высокого боевого духа". Если же у болида РБ вдруг проявится нестабильность задней части, то шансов у Кими будет больше.
Не думаю, что Кими будет выглядеть слабее Марка.
Два пилота, столь же похожих по стилю, как и их фамилии, написанные на английском. В прочем, столь же и разные.
Всегда трудно делать выводы о предпочтениях пилотов, которые выступают на одном из самых быстрых болидов. Он, как правило, хорошо сбалансирован, и не даёт возможности демонстрировать своё умение контролировать ярко выраженную недостаточную или избыточную поворачиваемость. Зато наглядно показывает «чистую скорость» пилотов…
1. Скорость.
Оба быстры. Если кто-то считает успехи Феттеля результатом только везения/наличия быстрого болида - это определённо не так. Но свой секрет, конечно, присутствует. Зовут его, понятное дело Эдриан Ньюи. Этот полузлой гений современной Фромулы 1 в последние годы строит болид по одному лекалу: больше прижима сзади, и чем на меньшей скорости он возникает - тем лучше. На скоростях под триста хороший прижим влечёт и «хорошее» лобовое сопротивление, а толк от этого - лишь на некоторых трассах в считанных поворотах. Да, максимальная скорость порой самая низкая, зато выход из медленных поворотов как их пушки - попробуй обгони… Да и в самих поворотах как правило видно не вооруженным глазом, что у «газированного» болида прижима гораздо больше. Инструментом достижения хорошего прижима на малой скорости является выхлоп имени Коанда. Сложнейшая штука, без сомнений, и требующая определённого способа пилотирования. Основной принцип - как можно меньше сбрасывать газ, и держать его как можно ровнее.
Марк более расположен к избыточной поворачиваемости, поэтому что педалью газа, что рулём, работает более резко, чем Себ. Впрочем, Феттель, хоть и демонстрирует умение точно рулить, но скольжение «передка» парирует не так, как Кубица или Хюльекнбкрг. Скорее это Михаэль Шумахер наоборот - острый, резкий, «высокочастотный»... Иногда в пилотаже Себастьяна можно заметить нечто схожее со стилем Трулли, но способность Ярно контролировать «недостаток» простирается гораздо дальше. В противостоянии с Марком Себ берёт другим - способностью (или привычкой) более мягко работать газом, и … если угодно смелостью. Марк привык «играть» педалью газа, привык держать под контролем пробуксовку задний колёс. И это умение оказывает ему плохую услугу - «Коанда» совершенно не подходит к такому методу. Смелость Феттеля заключается в способности доверять болиду и «держать» газ там, где Марк пытается контролировать процесс «тремором» педали. Ситуация парадоксальная - Феттель имеет больше сцепления сзади за счёт того, что едет чуть быстрее и держит ровный газ. Если кто-то не считает это смелостью пусть попробует… Оставаться «на газу», когда инстинкты кричат тебе «сейчас улетим» несколько противоестественно. Вторая сторона медали - способность Феттеля точнее рулить. По «онбордам» пилотаж Марка выглядит как то грубее, что ли… Там, где Себ филигранно «выплясывает» кривую сцепления передних колёс рулевым колесом, Марк действует более отрывисто, немного отставая от Феттеля по времени коррекции. Это не его, Марка вина. Это такой болид. «Не мы такие…» К примеру в 2012-ом, пока Ньюи не «настроил» выхлоп так, чтобы Феттель мог использовать свой козырь, Марк выглядел увереннее.
Феттель 100
Веббер 100
- скорость на дистанции:
Может и спорно, но по последним гонкам Феттель кажется мне более сильным в этом компоненте:
Феттель 100
Веббер 99
- скорость в переменчивых условиях ("по мокрому"):
Первую победу Себа заМинарди Торо Россо помню, успехи Марка на этом поприще как-то не отложились:
Феттель 100
Веббер 98
2. Приспособляемость.
Должен сказать, что оба пилота не выглядят большими мастерами контролировать болид с сильными отклонениями от нейтрального баланса. Пожалуй, Марк получше может контролировать сильный избыток, чем Феттель - сильный недостаток. Скорее оба пилота - «наездники самовоза». Впрочем, Феттель способен довольно сносно справляться с «избытком», как и Марк с «недостатком». Но эти способности у них не на «отлично», на «четыре с плюсом». Оба схожи с ди Рестой - пилотом «универсальным» в плане поворачиваемости, но диапазон этой универсальности в разы уже, чем у Алонсо или Росберга.
- способность адаптироваться к недостаточной поворачиваемости:
Феттель 99
Веббер 97
- способность адаптироваться к избыточной поворачиваемости:
Веббер 100
Феттель 98
3. Обратная связь
Вот где сложно не попасть пальцем в небо… Скорее всего, оба хороши. Марк в силу опыта, Себ - как трудоголик. И ещё вопрос: надо ли это Ньюи? Есть ощущение, что ему больше нужна телеметрия…
Веббер 98
Феттель 98
4. Психологическая устойчивость.
Без особых комментариев:
Феттель 99
Веббер 97
5. Надёжность.
Думаю, Феттель выглядит предпочтительнее:
Феттель 99
Веббер 97
6. Агрессивность.
Оба вполне себе «агрессоры» на трассе (и на подиуме)… Обоим высший балл, но Себ впереди:
Феттель 100
Веббер 100
7. Умение обгонять.
Мне кажется, что оба не идеальные, но вполне «годные обгоняльщики». В талантах Феттеля многие сомневаются до сих пор, а как Марк умеет «обогнать» Торо Россо мы наблюдали совсем недавно:
Феттель 98
Веббер 97
8. Умение сохранять резину.
ИМХО оба не лидеры. Кто лучше? Даже не знаю… Субъективно:
Феттель 97
Веббер 97
9. Умение стартовать.
Вот это загадка: Марк постоянно «сливает» старты. Почему? «Избыточники» как правило отменные «стартёры», во многом от умения контролировать пробуксовку… Может, потому что«… я чорный» Марк скорее «нейтральник» с лёгким избыточным уклоном?
Феттель 100
Веббер 96
10. "Медийность".
Если кто скажет, что Себ предпочтительнее - спорить и не подумаю. Почему «держат» Марка? Опыт? Связи? Харизма? Всего по-немногу?
Феттель 100
Веббер 99
Оба быстры. Если кто-то считает успехи Феттеля результатом только везения/наличия быстрого болида - это определённо не так. Но свой секрет, конечно, присутствует. Зовут его, понятное дело Эдриан Ньюи. Этот полузлой гений современной Фромулы 1 в последние годы строит болид по одному лекалу: больше прижима сзади, и чем на меньшей скорости он возникает - тем лучше. На скоростях под триста хороший прижим влечёт и «хорошее» лобовое сопротивление, а толк от этого - лишь на некоторых трассах в считанных поворотах. Да, максимальная скорость порой самая низкая, зато выход из медленных поворотов как их пушки - попробуй обгони… Да и в самих поворотах как правило видно не вооруженным глазом, что у «газированного» болида прижима гораздо больше. Инструментом достижения хорошего прижима на малой скорости является выхлоп имени Коанда. Сложнейшая штука, без сомнений, и требующая определённого способа пилотирования. Основной принцип - как можно меньше сбрасывать газ, и держать его как можно ровнее.
Марк более расположен к избыточной поворачиваемости, поэтому что педалью газа, что рулём, работает более резко, чем Себ. Впрочем, Феттель, хоть и демонстрирует умение точно рулить, но скольжение «передка» парирует не так, как Кубица или Хюльекнбкрг. Скорее это Михаэль Шумахер наоборот - острый, резкий, «высокочастотный»... Иногда в пилотаже Себастьяна можно заметить нечто схожее со стилем Трулли, но способность Ярно контролировать «недостаток» простирается гораздо дальше. В противостоянии с Марком Себ берёт другим - способностью (или привычкой) более мягко работать газом, и … если угодно смелостью. Марк привык «играть» педалью газа, привык держать под контролем пробуксовку задний колёс. И это умение оказывает ему плохую услугу - «Коанда» совершенно не подходит к такому методу. Смелость Феттеля заключается в способности доверять болиду и «держать» газ там, где Марк пытается контролировать процесс «тремором» педали. Ситуация парадоксальная - Феттель имеет больше сцепления сзади за счёт того, что едет чуть быстрее и держит ровный газ. Если кто-то не считает это смелостью пусть попробует… Оставаться «на газу», когда инстинкты кричат тебе «сейчас улетим» несколько противоестественно. Вторая сторона медали - способность Феттеля точнее рулить. По «онбордам» пилотаж Марка выглядит как то грубее, что ли… Там, где Себ филигранно «выплясывает» кривую сцепления передних колёс рулевым колесом, Марк действует более отрывисто, немного отставая от Феттеля по времени коррекции. Это не его, Марка вина. Это такой болид. «Не мы такие…» К примеру в 2012-ом, пока Ньюи не «настроил» выхлоп так, чтобы Феттель мог использовать свой козырь, Марк выглядел увереннее.
Феттель 100
Веббер 100
- скорость на дистанции:
Может и спорно, но по последним гонкам Феттель кажется мне более сильным в этом компоненте:
Феттель 100
Веббер 99
- скорость в переменчивых условиях ("по мокрому"):
Первую победу Себа за
Феттель 100
Веббер 98
2. Приспособляемость.
Должен сказать, что оба пилота не выглядят большими мастерами контролировать болид с сильными отклонениями от нейтрального баланса. Пожалуй, Марк получше может контролировать сильный избыток, чем Феттель - сильный недостаток. Скорее оба пилота - «наездники самовоза». Впрочем, Феттель способен довольно сносно справляться с «избытком», как и Марк с «недостатком». Но эти способности у них не на «отлично», на «четыре с плюсом». Оба схожи с ди Рестой - пилотом «универсальным» в плане поворачиваемости, но диапазон этой универсальности в разы уже, чем у Алонсо или Росберга.
- способность адаптироваться к недостаточной поворачиваемости:
Феттель 99
Веббер 97
- способность адаптироваться к избыточной поворачиваемости:
Веббер 100
Феттель 98
3. Обратная связь
Вот где сложно не попасть пальцем в небо… Скорее всего, оба хороши. Марк в силу опыта, Себ - как трудоголик. И ещё вопрос: надо ли это Ньюи? Есть ощущение, что ему больше нужна телеметрия…
Веббер 98
Феттель 98
4. Психологическая устойчивость.
Без особых комментариев:
Феттель 99
Веббер 97
5. Надёжность.
Думаю, Феттель выглядит предпочтительнее:
Феттель 99
Веббер 97
6. Агрессивность.
Оба вполне себе «агрессоры» на трассе (и на подиуме)… Обоим высший балл, но Себ впереди:
Феттель 100
Веббер 100
7. Умение обгонять.
Мне кажется, что оба не идеальные, но вполне «годные обгоняльщики». В талантах Феттеля многие сомневаются до сих пор, а как Марк умеет «обогнать» Торо Россо мы наблюдали совсем недавно:
Феттель 98
Веббер 97
8. Умение сохранять резину.
ИМХО оба не лидеры. Кто лучше? Даже не знаю… Субъективно:
Феттель 97
Веббер 97
9. Умение стартовать.
Вот это загадка: Марк постоянно «сливает» старты. Почему? «Избыточники» как правило отменные «стартёры», во многом от умения контролировать пробуксовку… Может, потому что
Феттель 100
Веббер 96
10. "Медийность".
Если кто скажет, что Себ предпочтительнее - спорить и не подумаю. Почему «держат» Марка? Опыт? Связи? Харизма? Всего по-немногу?
Феттель 100
Веббер 99
P.S. Кем заменить Марка? Ди Рестой.
Небольшой комментарий на счёт слухов о переходе Кими в РБ: похоже, что Кими будет не легко. Ситуация будет напоминать ту, которая была в Феррари. Феттель и Масса имеют некоторое сходство по предпочтениям, но Себа я бы поставил немного выше. Кими было нелегко, когда болид больше подходил Фелиппе. С Феттелем, в такой же ситуации, будет ещё сложнее. Особенно с учётом его "высокого боевого духа". Если же у болида РБ вдруг проявится нестабильность задней части, то шансов у Кими будет больше.
Не думаю, что Кими будет выглядеть слабее Марка.
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Осмотрелся немного вокруг на предмет реакции на мою писанину о стилях пилотирования. Одним нравится, другие поругивают... Плохо только, что ругаются как-то абстрактно. Конструктива никакого, типа, "бред, ерунда какая-то, как можно делить пилотов только по предпочтениям по поворачиваемости...". А контраргументов то и нет...
По большей части это касается ситуации а Мерсе. Трудно некоторым принять тот факт, что Росберг может быть не хуже Льюиса. Просто потому, что не может. А теория моя - неправильная. Тоже, впрочем без аргументов. Поэтому, пожалуй, остановлюсь ещё раз на базовых моих представлениях в рамках этой самой "теории".
У каждого пилота есть весьма ограниченный набор "рабочих инструментов": руль, педали, лепестки на руле. Те штуковины, которыми пилот пользуется только при движении по прямой, оставим в покое. Управляя болидом пилоты решают стандартные задачи: следование идеальной траектории, поддержание максимального уровня разгона или торможения. В процессе управления неизбежно возникают отклонения от желаемых параметров - уход с траектории, потеря эффективности разгона или торможения. Всё - как следствие потери сцепления колёс с трассой. Другими словами - ошибки пилотирования. Ошибки бывают двух типов:
- если пилот едет недостаточно быстро, то хотя болид и не стремится выйти из под контроля, это ошибка "недопилотирования", ведь ехать можно быстрее;
- если пилот в результате своих действий превышает пределы сцепных свойств шин, то это ошибка "перепилотирования".
Как не сложно понять, ошибки первого типа не требуют коррекций, а ошибки второго вида - требуют. Пилоты топ-уровня, к коим несомненно относятся все пилоты формулы-1, балансируют в довольно узком диапазоне недо- и перепилотирования. Они постоянно ищут предел, вследствие чего неизбежно через него немного переходят (совершают "микроошибки"), и по этой причине постоянно эти ошибки исправляют. Вообще говоря ошибки "перепилотирования" бывают в небольшом "ассортименте" - скольжение передней оси на торможении или в повороте, скольжение задней оси на разгоне, торможении, и в повороте.
Совершенно очевидно, что характеры потери сцепления передней и задней осями отличаются, и пилоту параллельно приходится решать две различные задачи, каждая из которых сама по себе представляет собой комплекс сложных психомоторных реакций следования и выбора, а обе в комплексе - сложную реакцию переключения.
Скорости протекания процессов потери сцепления даже одной из осей в формуле-1 достаточно, чтобы создать массу проблем не только обычным людям (которые при попытке управлять болидом на гоночных скоростях быстро оказываются "полными тормозами"), но и подавляющему большинству боевых пилотов. Наподобие тому, как все люди делятся на левшей и правшей, пилоты так же решают эту дилемму в основном двумя способами: одним легче контролировать скольжение передней оси, другим задней, ведь сложный сенсомоторный процесс переключения внимания между передней и задней осью катастрофически увеличивает время реагирования пилота.
Но так же, как среди людей встречаются амбидекстры, одинаково хорошо владеющие и правой, и левой руками, среди пилотов очень редко, но бывают такие, кто может одинаково успешно контролировать скольжения обеих осей.
В Формуле-1 такими я могу назвать Нико Росберга и Фернандо Алонсо. Косвенным подтверждением моей теории может служить то, что Фернандо является самым настоящим амбидекстром...
а Нико Росберг подтвердил, что умеет жонглировать, одновременно катаясь на одноколёсном велосипеде:
Рекомендую попробовать...
Как я отличаю по онбордам недостаточников и избыточников я уже говорил...
Если у кого есть более "научная" теория - попросил бы поделиться. Очень интересно...
По большей части это касается ситуации а Мерсе. Трудно некоторым принять тот факт, что Росберг может быть не хуже Льюиса. Просто потому, что не может. А теория моя - неправильная. Тоже, впрочем без аргументов. Поэтому, пожалуй, остановлюсь ещё раз на базовых моих представлениях в рамках этой самой "теории".
У каждого пилота есть весьма ограниченный набор "рабочих инструментов": руль, педали, лепестки на руле. Те штуковины, которыми пилот пользуется только при движении по прямой, оставим в покое. Управляя болидом пилоты решают стандартные задачи: следование идеальной траектории, поддержание максимального уровня разгона или торможения. В процессе управления неизбежно возникают отклонения от желаемых параметров - уход с траектории, потеря эффективности разгона или торможения. Всё - как следствие потери сцепления колёс с трассой. Другими словами - ошибки пилотирования. Ошибки бывают двух типов:
- если пилот едет недостаточно быстро, то хотя болид и не стремится выйти из под контроля, это ошибка "недопилотирования", ведь ехать можно быстрее;
- если пилот в результате своих действий превышает пределы сцепных свойств шин, то это ошибка "перепилотирования".
Как не сложно понять, ошибки первого типа не требуют коррекций, а ошибки второго вида - требуют. Пилоты топ-уровня, к коим несомненно относятся все пилоты формулы-1, балансируют в довольно узком диапазоне недо- и перепилотирования. Они постоянно ищут предел, вследствие чего неизбежно через него немного переходят (совершают "микроошибки"), и по этой причине постоянно эти ошибки исправляют. Вообще говоря ошибки "перепилотирования" бывают в небольшом "ассортименте" - скольжение передней оси на торможении или в повороте, скольжение задней оси на разгоне, торможении, и в повороте.
Совершенно очевидно, что характеры потери сцепления передней и задней осями отличаются, и пилоту параллельно приходится решать две различные задачи, каждая из которых сама по себе представляет собой комплекс сложных психомоторных реакций следования и выбора, а обе в комплексе - сложную реакцию переключения.
Скорости протекания процессов потери сцепления даже одной из осей в формуле-1 достаточно, чтобы создать массу проблем не только обычным людям (которые при попытке управлять болидом на гоночных скоростях быстро оказываются "полными тормозами"), но и подавляющему большинству боевых пилотов. Наподобие тому, как все люди делятся на левшей и правшей, пилоты так же решают эту дилемму в основном двумя способами: одним легче контролировать скольжение передней оси, другим задней, ведь сложный сенсомоторный процесс переключения внимания между передней и задней осью катастрофически увеличивает время реагирования пилота.
Но так же, как среди людей встречаются амбидекстры, одинаково хорошо владеющие и правой, и левой руками, среди пилотов очень редко, но бывают такие, кто может одинаково успешно контролировать скольжения обеих осей.
В Формуле-1 такими я могу назвать Нико Росберга и Фернандо Алонсо. Косвенным подтверждением моей теории может служить то, что Фернандо является самым настоящим амбидекстром...
а Нико Росберг подтвердил, что умеет жонглировать, одновременно катаясь на одноколёсном велосипеде:
Рекомендую попробовать...
Как я отличаю по онбордам недостаточников и избыточников я уже говорил...
Если у кого есть более "научная" теория - попросил бы поделиться. Очень интересно...
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Скажу сразу - я не фоб, и очень хорошо отношусь к молодым Российским пилотам.
Сироткин, Квят - очень талантливые ребята. Но есть расхожее мнение на счёт их перспектив, которое не кажется мне очевидным.
Мнение такое: Петров - молодец, что "проложил дорогу" в формулу для россиян, но настоящих результатов можно ожидать только с приходом "новой волны".
Интересно, на чём основан сей стереотип? Оставлю в покое свои рассуждения и представления на этот счёт, о предлагаю вернуться немного - на два-три года назад. И провести некоторые аналогии.
Начнём с Грожана. Быстр? Да.В GP2 был звездой? Однозначно. А в формуле-1? Конечно нет...
Далее.
Вернь. Этот тоже считался вундеркиндом и кандидатом на роль великих в истории.
Риккъярдо... В принципе аналогично - очень ярко выглядел. Проигрыш Алёшину в WSR если и понизил его рейтинг, то незначительно.
"И чо?" (с)
Я бы не сказал, что во втором сезоне эти прекрасные пилоты выглядят как-то уникально на общем фоне. И самое главное - нет ощущения перспективы в этом смысле. Смотрятся не хуже Альгерсуари с Буэми... Но и не сильно лучше.
Мне, как патриоту своей Родины, очень бы хотелось, чтобы Даня с Сергеем пришли в формулу и стали там звёздами на десятилетие. Но объективно, какие для этого предпосылки? Даже сейчас, к сожалению, нельзя сказать, что они доминируют над сверстниками. Да, Сироткин не может похвастаться большим опытом/накатом (весьма напоминая в этом смысле Виталика), а Квят не первый год находится под бешеным прессингом в условиях очень жесткой конкуренции.
Проблема в том, что уровень большинства современных молодых пилотов очень и очень высок. Я всё больше убеждаюсь, что "чистая скорость", по сути способность выжать из болида 100 % его возможностей (а то, что кто-либо способен превзойти физический предел болида, ещё никто не смог доказать) - это минимальное требование к "кандидатам в звёзды". Если этого нет - никто даже разговаривать не станет, даже за "спонсорский пакет PDVSA"... И разница между пилотами сейчас заключается в стабильности, психологической устойчивости, тактической "смекалке", "везучести", универсальности... Ну, кому надо - тот читал моё мнение по этому поводу более развёрнуто...
Поэтому, ожидать, что Квят сходу поедет стабильно на полсекунды быстрее Петрова - верх наивности. Я понимаю желание некоторых господ с фриками на аватарах выдать желаемое за действительное, всячески намекая, что Виталик "ничего не показал", но ничем помочь не могу...:ag:
На одинаковой технике и Сергею, и Дане бороться с Виталиком будет очень сложно. Я не говорю, что невозможно - они очень подготовленные, талантливые и быстрые... Но Петров сейчас не менее подготовлен и талантлив.
:bk:
Сироткин, Квят - очень талантливые ребята. Но есть расхожее мнение на счёт их перспектив, которое не кажется мне очевидным.
Мнение такое: Петров - молодец, что "проложил дорогу" в формулу для россиян, но настоящих результатов можно ожидать только с приходом "новой волны".
Интересно, на чём основан сей стереотип? Оставлю в покое свои рассуждения и представления на этот счёт, о предлагаю вернуться немного - на два-три года назад. И провести некоторые аналогии.
Начнём с Грожана. Быстр? Да.В GP2 был звездой? Однозначно. А в формуле-1? Конечно нет...
Далее.
Вернь. Этот тоже считался вундеркиндом и кандидатом на роль великих в истории.
Риккъярдо... В принципе аналогично - очень ярко выглядел. Проигрыш Алёшину в WSR если и понизил его рейтинг, то незначительно.
"И чо?" (с)
Я бы не сказал, что во втором сезоне эти прекрасные пилоты выглядят как-то уникально на общем фоне. И самое главное - нет ощущения перспективы в этом смысле. Смотрятся не хуже Альгерсуари с Буэми... Но и не сильно лучше.
Мне, как патриоту своей Родины, очень бы хотелось, чтобы Даня с Сергеем пришли в формулу и стали там звёздами на десятилетие. Но объективно, какие для этого предпосылки? Даже сейчас, к сожалению, нельзя сказать, что они доминируют над сверстниками. Да, Сироткин не может похвастаться большим опытом/накатом (весьма напоминая в этом смысле Виталика), а Квят не первый год находится под бешеным прессингом в условиях очень жесткой конкуренции.
Проблема в том, что уровень большинства современных молодых пилотов очень и очень высок. Я всё больше убеждаюсь, что "чистая скорость", по сути способность выжать из болида 100 % его возможностей (а то, что кто-либо способен превзойти физический предел болида, ещё никто не смог доказать) - это минимальное требование к "кандидатам в звёзды". Если этого нет - никто даже разговаривать не станет, даже за "спонсорский пакет PDVSA"... И разница между пилотами сейчас заключается в стабильности, психологической устойчивости, тактической "смекалке", "везучести", универсальности... Ну, кому надо - тот читал моё мнение по этому поводу более развёрнуто...
Поэтому, ожидать, что Квят сходу поедет стабильно на полсекунды быстрее Петрова - верх наивности. Я понимаю желание некоторых господ с фриками на аватарах выдать желаемое за действительное, всячески намекая, что Виталик "ничего не показал", но ничем помочь не могу...:ag:
На одинаковой технике и Сергею, и Дане бороться с Виталиком будет очень сложно. Я не говорю, что невозможно - они очень подготовленные, талантливые и быстрые... Но Петров сейчас не менее подготовлен и талантлив.
:bk:
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Давно пора бы мне высказаться и по остальным парам пилотов, но никак не найду мотивацию...:ag:
Про кого писать?
Баттон и Перес? Один "великий недостаточник", другой быстрый мягкий избыточник. В некотором смысле Перес наследник Хэмильтона по стилю пилотирования. Всё то же самое, только труба пониже...
Получится больше про Баттона, в нём больше ярких черт в плане пилотирования. Перес более стандартен - скорее продукт фабрики пилотов, чем индивидуальность.
Сутиль и Ди Реста? тоже да, но...
Сутиль - недостаточник, хотя и не такой великий, как Баттон. И конечно на столько же "сфабрикован", как и Чеко.
Реста интереснее. И "недостаток", и "избыток" в малых дозах "осваивает" весьма виртуозно. Очень рекомендуется командам типа Ред Булл. А много ли таких? :ag: Боюсь, без самовоза ему мало, что светит.
Интересен Хюлькинберг. Или Хюлькенберг? :dt:Первый кандидат в "великие недостаточники". Но, скорее, смена Кубице, чем Баттону.
Гутьеррес? Не скрою, впечатлил. Да, неопытен. Есть спорные моменты в плане пилотажа - в середине поворота, на апексе, имеет вредную привычку подёргивать рулём в попытках уточнить уровень сцепления передних колёс. Но явно идёт по стопам Росберга. Наберётся опыта, отшлифует стиль - и получИте, господа, очередного "терминатора". Хотя, не 100 %, что так и будет.
Мальдонадо.Китайская Южноамериканская копия Михаэля. Быстр. Очень. "Но глупый, как ребъёнок!!! Чужой здесь ты!!!" (с)
Боттас. Неплох, но я не найду и 10-и отличий от Бруно Сенны. Даже 5-ти. Может, пару-тройку, в основном во внешности... :ag:
Кто там у нас ещё?
Упс... Чуть про молодую поросль РБ не забыл...
Вернь. Недостаточник. Возможно, великий. Хорош, но не уникален. Ставлю его чуть выше Риккъярдо, но не могу сказать, почему.
Может, потому, что Дэн "чорный"? (я про шевелюру). Или потому, что замашками очень напоминает Вебера? Может... В любом случае, оба не производят впечатления будущих звёзд.
Можно, я не буду про Катерхэм и Марусю? Разве, что Бьянки. Но уже, вроде, говорил, и с удовольствием повторюсь - второй Михаэль. Со всеми достоинствами и недостатками.
Всё, занавес...
Про кого писать?
Баттон и Перес? Один "великий недостаточник", другой быстрый мягкий избыточник. В некотором смысле Перес наследник Хэмильтона по стилю пилотирования. Всё то же самое, только труба пониже...
Получится больше про Баттона, в нём больше ярких черт в плане пилотирования. Перес более стандартен - скорее продукт фабрики пилотов, чем индивидуальность.
Сутиль и Ди Реста? тоже да, но...
Сутиль - недостаточник, хотя и не такой великий, как Баттон. И конечно на столько же "сфабрикован", как и Чеко.
Реста интереснее. И "недостаток", и "избыток" в малых дозах "осваивает" весьма виртуозно. Очень рекомендуется командам типа Ред Булл. А много ли таких? :ag: Боюсь, без самовоза ему мало, что светит.
Интересен Хюлькинберг. Или Хюлькенберг? :dt:Первый кандидат в "великие недостаточники". Но, скорее, смена Кубице, чем Баттону.
Гутьеррес? Не скрою, впечатлил. Да, неопытен. Есть спорные моменты в плане пилотажа - в середине поворота, на апексе, имеет вредную привычку подёргивать рулём в попытках уточнить уровень сцепления передних колёс. Но явно идёт по стопам Росберга. Наберётся опыта, отшлифует стиль - и получИте, господа, очередного "терминатора". Хотя, не 100 %, что так и будет.
Мальдонадо.
Боттас. Неплох, но я не найду и 10-и отличий от Бруно Сенны. Даже 5-ти. Может, пару-тройку, в основном во внешности... :ag:
Кто там у нас ещё?
Упс... Чуть про молодую поросль РБ не забыл...
Вернь. Недостаточник. Возможно, великий. Хорош, но не уникален. Ставлю его чуть выше Риккъярдо, но не могу сказать, почему.
Может, потому, что Дэн "чорный"? (я про шевелюру). Или потому, что замашками очень напоминает Вебера? Может... В любом случае, оба не производят впечатления будущих звёзд.
Можно, я не буду про Катерхэм и Марусю? Разве, что Бьянки. Но уже, вроде, говорил, и с удовольствием повторюсь - второй Михаэль. Со всеми достоинствами и недостатками.
Всё, занавес...
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Росс Браун:
Всё сходится: избыточный/нейтральный баланс - упорная борьба (первая практика)...
Недостаточный баланс - Росберг далеко впереди (вторая практика)...
Всё сходится: избыточный/нейтральный баланс - упорная борьба (первая практика)...
Недостаточный баланс - Росберг далеко впереди (вторая практика)...
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Пора сказать пару слов о пилотах МакЛарена.
Баттон и Перес: Lock, Stock and Two Smoking Barrels
Как и в известном фильме, планы казались остроумными и беспроигрышными. Потерю Хэмильтона (как принято считать - одного из быстрейших пилотов) первые лица МакЛарена задумали из потери превратить в большой выигрыш. Расчёт понятен: Перес по стилю весьма близок к Льюису, очевидно быстр, а экономия на зарплате плюс деньги Слима - как вишенка на торте. Но кое-что пошло не по плану. Болид, который строили под Баттона, быстро ехать не пожелал. Идея казалась логичной, ведь в Феррари, хотя и не сразу, смогли добиться скорости от инновационной компоновки... Да, первая половина сезона 2012 вышла провальной для скудерии, но ближе к осени результаты одних стали радовать, а остальных заставили задуматься об отданной инициативе и упущенном времени. Кроме того, сочетание подвески на тягах и поднятого носа теоретически выглядело очень подходящем Баттону, а проблемы переходного периода инженеры МакЛарена явно рассчитывали преодолеть быстрее, чем их итальянские коллеги годом ранее. Ведь в формуле - 1 секреты долго не живут.
Баттон и Перес: Lock, Stock and Two Smoking Barrels
Как и в известном фильме, планы казались остроумными и беспроигрышными. Потерю Хэмильтона (как принято считать - одного из быстрейших пилотов) первые лица МакЛарена задумали из потери превратить в большой выигрыш. Расчёт понятен: Перес по стилю весьма близок к Льюису, очевидно быстр, а экономия на зарплате плюс деньги Слима - как вишенка на торте. Но кое-что пошло не по плану. Болид, который строили под Баттона, быстро ехать не пожелал. Идея казалась логичной, ведь в Феррари, хотя и не сразу, смогли добиться скорости от инновационной компоновки... Да, первая половина сезона 2012 вышла провальной для скудерии, но ближе к осени результаты одних стали радовать, а остальных заставили задуматься об отданной инициативе и упущенном времени. Кроме того, сочетание подвески на тягах и поднятого носа теоретически выглядело очень подходящем Баттону, а проблемы переходного периода инженеры МакЛарена явно рассчитывали преодолеть быстрее, чем их итальянские коллеги годом ранее. Ведь в формуле - 1 секреты долго не живут.
1. Скорость.
По скорости Дженс и Чеко весьма близки, но это мало о чём говорит. Пожалуй, Баттон на 1 пункт быстрее, но тут следует учесть, что сама манера пилотирования Дженса не способствует быстрому прогреву резины. У Переса с эти проблем меньше, отчего в квалификации борьба этих пилотов выглядит конкурентной.
Баттон 99
Перес 98
- скорость на дистанции:
В нормальных условиях Баттон гораздо сильнее Чеко, и должен бы уезжать от мексиканца в точку, но особенности болида-2013 не позволяют Дженсу демонстрировать свои сильные стороны. Болид плох для Баттона в гораздо большей степени, чем для Переса. Для мексиканца передняя ось недостаточно отзывчива, что неприятно, но не смертельно. А вот для Баттона недостаток прижимной силы на задней оси - просто катастрофа. Инженеры и Дженс рассчитывали совершенно на другой результат, но решение "детских болезней" болида оказалось не таким простым и быстрым. Впрочем, если трудности всё же удастся одолеть, то Переса ждут нелёгкие времена. Думаю, в планы Уитмарша и Ко входило продемонстрировать Слиму, насколько МакЛарен его "облагодетельствовал", взяв пилотом "этого бездаря Переса". При этом всем бы говорилось, что Чеко "совершенно не рента", за что у порядочных людей полагается несколько увеличить спонсорский взнос. Но пока всё наоборот - доплачивать особо не за что.
Баттон 100
Перес 98
- скорость в переменчивых условиях ("по мокрому"):
Здесь спорить не о чем, Баттон не раз демонстрировал своё умение "выходить сухим из воды". Помните? - "...делай, как Баттон", и это по сей день актуально.
Баттон 100
Перес 97
2. Приспособляемость.
Это самое интересное.
Когда болид ему подходит, Дженс едет просто божественно. Как никто другой, он способен так выбирать траекторию и находить такие точки, в которых приложение боковых усилий к центру тяжести болида требует минимум энергии и изменяет траекторию его движения максимально "незаметно". Шины испытывают минимальные нагрузки, поэтому появляется резерв увеличения скорости, а проявления недостаточной поворачиваемость нивелируются практически без потери темпа. При этом иногда возникает ощущение, что Дженс способен найти такую траекторию, что вполне сможет вообще обойтись без использования тормозов. Их использование заметно лишь при незначительных ошибках, когда Баттон за счёт торможения гасит избыток скорости на входе в поворот, одновременно с немалой степенью изящности возвращая болид на траекторию. Избыточная поворачиваемость на входе в поворот при таком стиле просто недопустима. Плавность, деликатность и точность, никакой нервозности.
Чеко другой. Если коротко, он демонстрирует копию манеры пилотирования Хэмильтона. Несколько упрощённую копию. Но если быть откровенным, мало, кто в состоянии отличить Шабли от хорошего австралийского Шардоне. Здесь та же история. Всё вроде то же самое, но те, кому надо, заметят разницу. Если не требовать от Переса ежедневных чудес, то его результат вполне можно оценить как приличный. Стоит ли разница в результатах "коммерческой выгоды"? Вполне может быть, если у вас более притязательный вкус, чем у Оскара Уайльда.
- способность адаптироваться к недостаточной поворачиваемости:
Баттон 100
Перес 97
- способность адаптироваться к избыточной поворачиваемости:
Перес 100
Баттон 97
3. Обратная связь
Здесь нечего комментировать - Баттон однозначный лидер. От Переса никогда никто не требовал чудес обратной связи:
Баттон 100
Перес 96
4. Психологическая устойчивость.
Дженсон может и не лидер среди всего пелетона, но вполне успешно противостоял Хэмильтону. Годится. Но и Чеко сильно не заморачивается душевными переживаниями. Размер "спонсорского пакета" этого не предполагает:
Баттон 99
Перес 99
5. Надёжность.
Чеко может "начудить", никаких гарантий обратного, что отлично видно по результатам конца прошлого сезона. Дженс более надёжен:
Баттон 99
Перес 97
6. Агрессивность.
Дженсон умён, но иногда нужно идти напролом. Чеко более "безбашенный", но иногда это срабатывает, а иногда Кими становится пофигу... :ag:
Перес 100
Баттон 99
7. Умение обгонять.
Предпочтение отдам Баттону. Просто потому, что не все будут перед Чеко расступаться... А так - оба молодцы...
БАттон 99
Перес 98
8. Умение сохранять резину.
Баттон один из лучших, без сомнения, но и Чеко в свою бытность в Заубере зарекомендовал себя очень неплохо:
Баттон 100
Перес 99
9. Умение стартовать.
Ни тот, ни другой не запомнились какими-то особенными подвигами на этом поприще. Поровну:
Баттон 99
Перес 99
10. "Медийность".
Дженс на зарплате, а Перес, как ни крути - рента. Этим всё сказано...
Баттон 100
Перес 96
Как это не редко бывает - МакЛарен перехитрил сам себя. Если бы всё получилось, и болид получился таким, каким его задумали - быстрым, с хорошим прижимом сзади, с мягкими, комфортными для Баттона реакциями на управление, - это сыграло бы против Переса (и Слима), и возможно стало бы очередной страницей триумфа именитой команды. Но, что выросло - то выросло... Пока имеем Two Smoking Barrels
По скорости Дженс и Чеко весьма близки, но это мало о чём говорит. Пожалуй, Баттон на 1 пункт быстрее, но тут следует учесть, что сама манера пилотирования Дженса не способствует быстрому прогреву резины. У Переса с эти проблем меньше, отчего в квалификации борьба этих пилотов выглядит конкурентной.
Баттон 99
Перес 98
- скорость на дистанции:
В нормальных условиях Баттон гораздо сильнее Чеко, и должен бы уезжать от мексиканца в точку, но особенности болида-2013 не позволяют Дженсу демонстрировать свои сильные стороны. Болид плох для Баттона в гораздо большей степени, чем для Переса. Для мексиканца передняя ось недостаточно отзывчива, что неприятно, но не смертельно. А вот для Баттона недостаток прижимной силы на задней оси - просто катастрофа. Инженеры и Дженс рассчитывали совершенно на другой результат, но решение "детских болезней" болида оказалось не таким простым и быстрым. Впрочем, если трудности всё же удастся одолеть, то Переса ждут нелёгкие времена. Думаю, в планы Уитмарша и Ко входило продемонстрировать Слиму, насколько МакЛарен его "облагодетельствовал", взяв пилотом "этого бездаря Переса". При этом всем бы говорилось, что Чеко "совершенно не рента", за что у порядочных людей полагается несколько увеличить спонсорский взнос. Но пока всё наоборот - доплачивать особо не за что.
Баттон 100
Перес 98
- скорость в переменчивых условиях ("по мокрому"):
Здесь спорить не о чем, Баттон не раз демонстрировал своё умение "выходить сухим из воды". Помните? - "...делай, как Баттон", и это по сей день актуально.
Баттон 100
Перес 97
2. Приспособляемость.
Это самое интересное.
Когда болид ему подходит, Дженс едет просто божественно. Как никто другой, он способен так выбирать траекторию и находить такие точки, в которых приложение боковых усилий к центру тяжести болида требует минимум энергии и изменяет траекторию его движения максимально "незаметно". Шины испытывают минимальные нагрузки, поэтому появляется резерв увеличения скорости, а проявления недостаточной поворачиваемость нивелируются практически без потери темпа. При этом иногда возникает ощущение, что Дженс способен найти такую траекторию, что вполне сможет вообще обойтись без использования тормозов. Их использование заметно лишь при незначительных ошибках, когда Баттон за счёт торможения гасит избыток скорости на входе в поворот, одновременно с немалой степенью изящности возвращая болид на траекторию. Избыточная поворачиваемость на входе в поворот при таком стиле просто недопустима. Плавность, деликатность и точность, никакой нервозности.
Чеко другой. Если коротко, он демонстрирует копию манеры пилотирования Хэмильтона. Несколько упрощённую копию. Но если быть откровенным, мало, кто в состоянии отличить Шабли от хорошего австралийского Шардоне. Здесь та же история. Всё вроде то же самое, но те, кому надо, заметят разницу. Если не требовать от Переса ежедневных чудес, то его результат вполне можно оценить как приличный. Стоит ли разница в результатах "коммерческой выгоды"? Вполне может быть, если у вас более притязательный вкус, чем у Оскара Уайльда.
- способность адаптироваться к недостаточной поворачиваемости:
Баттон 100
Перес 97
- способность адаптироваться к избыточной поворачиваемости:
Перес 100
Баттон 97
3. Обратная связь
Здесь нечего комментировать - Баттон однозначный лидер. От Переса никогда никто не требовал чудес обратной связи:
Баттон 100
Перес 96
4. Психологическая устойчивость.
Дженсон может и не лидер среди всего пелетона, но вполне успешно противостоял Хэмильтону. Годится. Но и Чеко сильно не заморачивается душевными переживаниями. Размер "спонсорского пакета" этого не предполагает:
Баттон 99
Перес 99
5. Надёжность.
Чеко может "начудить", никаких гарантий обратного, что отлично видно по результатам конца прошлого сезона. Дженс более надёжен:
Баттон 99
Перес 97
6. Агрессивность.
Дженсон умён, но иногда нужно идти напролом. Чеко более "безбашенный", но иногда это срабатывает, а иногда Кими становится пофигу... :ag:
Перес 100
Баттон 99
7. Умение обгонять.
Предпочтение отдам Баттону. Просто потому, что не все будут перед Чеко расступаться... А так - оба молодцы...
БАттон 99
Перес 98
8. Умение сохранять резину.
Баттон один из лучших, без сомнения, но и Чеко в свою бытность в Заубере зарекомендовал себя очень неплохо:
Баттон 100
Перес 99
9. Умение стартовать.
Ни тот, ни другой не запомнились какими-то особенными подвигами на этом поприще. Поровну:
Баттон 99
Перес 99
10. "Медийность".
Дженс на зарплате, а Перес, как ни крути - рента. Этим всё сказано...
Баттон 100
Перес 96
Как это не редко бывает - МакЛарен перехитрил сам себя. Если бы всё получилось, и болид получился таким, каким его задумали - быстрым, с хорошим прижимом сзади, с мягкими, комфортными для Баттона реакциями на управление, - это сыграло бы против Переса (и Слима), и возможно стало бы очередной страницей триумфа именитой команды. Но, что выросло - то выросло... Пока имеем Two Smoking Barrels
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
В качестве иллюстрации к предыдущему посту:
Ещё немного:
У болида из Уокинга ... есть аэродинамическая проблема: он слишком чувствителен к изменениям высоты дорожного просвета в задней части, отчего пилоты жалуются на внезапные изменения прижимной силы, которые делают MP4-28, очень нестабильной и трудноуправляемой.
Ещё немного:
У болида из Уокинга ... есть аэродинамическая проблема: он слишком чувствителен к изменениям высоты дорожного просвета в задней части, отчего пилоты жалуются на внезапные изменения прижимной силы, которые делают MP4-28, очень нестабильной и трудноуправляемой.
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Такого просто не может быть.
Риккардо Ригони:
Именно так - особенность реакции пилота.
Скорость сенсомоторных реакций у пилотов во многом определяет их скорость на трассе. У большинства очень высокая скорость простой сенсомоторной реакции, но при этом им приходится выбирать, на какое раздражение удобнее реагировать. Тут два варианта: скольжение передней оси, или скольжение задней оси. И дело тут совсем не в поворачиваемости болида. Даже при нейтральной одна ось начинает скользить на долю секунды раньше, и если это "не та ось", то пилоту очень некомфортно. Вопрос ведь не в том, что зад уже полчаса в заносе, а пилот залихватски с этим делом борется. Вопрос о реакции на скольжение (срыв) в самом зародыше. Если же болид всегда начинает скользить обеими осями строго одновременно, то это идеальный болид, таких практически не бывает.
Есть уникальные пилоты, у которых скорость сложной сенсомоторной реакции выбора настолько высока, что пилоту без разницы, какая ось начинает скользить первой. Яркий пример - Росберг. При этом у Хэмильтона скорость простой сенсомоторной реакции (на избыток) может быть не хуже, а даже чуть лучше, чем у Нико.
То есть, если Сироткин, к примеру, предпочитает скольжение задней оси, а его партнёром будет (останется) Хюлькенберг, который предпочитает, чтобы первым скользил передок, то во-первых, ничему Сироткина он научить не сможет (они просто будут говорить на разных языках, как было у Виталика с Кубицей), а во-вторых, команда будет поставлена в очень сложную ситуацию, и помучившись с не сформировавшейся "обратной связью" новичка просто на него забьёт, переключившись на того пилота, который в состоянии объяснить, что ему надо от болида. (пример - ... все догадались).
В общем, у действительно быстрого пилота (коим Сироткин безусловно является) своего стиля не может не быть.
про скольжение- это потеря времени... про "скольжение" болида всеми осями это нейтральная поворачиваемость... это идеальный не только болид, но и обычный дорожный автомобиль, а условно " избыточники и недостаточники" это даже не стиль, это вопрос контроля осей авто и поиска настроек шасси... что у них лучше получается... Сироткину 17 лет, и стиль может поменяться неоднократно, возможно он вообще его не нашел...
пример Петрова с переднеприводными авто (гонками на них) тому в пример, какой у него был стиль? поменялся ли он?
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Потеря времени, это скольжение вследствие потери сцепления. В гоночном режиме шина ВСЕГДА немного проскальзывает, в повороте направление движения шины отличается от оси вращения колеса на некоторый угол, который называется углом увода шины. Если угол увода превышает определённую величину, но начинается потеря сцепления, что я и назвал скольжением. Подробнее здесь, в главе о геометрии рулевого управления. Реагировать на сам факт скольжения уже поздно, пилот должен чувствовать момент, когда угол увода передних или задних шин подходит к критическому. Какую ось пилот лучше чувствует и определяет методологию его корректирующих реакций на начало потери сцепления.
Чтобы много не писать и не повторяться, здесь я описал своё видение ситуации и привёл не одну цитату, где пилоты с мировым именем чётко говорят, что не в состоянии пользоваться методами управления болидов, которые применяют пилоты с противоположными предпочтениями. То есть в подавляющем большинстве пилоты не могут радикально поменять свой стиль, наподобие, как левша не может стать полноценным правшой.
Переднеприводный автомобиль не сложно настроить на избыточную поворачиваемость. Стиль менять нет необходимости.
ээээ... как? :vip_379:
к тому же Вит говорил, что участие в гонках на перприводе испортило ему стиль управления? и можно вспомнить датчанина магнуссена кацца, или как то так, которого прочили серьезно в ф1 но на годик отправили в дтм, и вернувшись он поехал гораздо хуже, сказали, что у него поменялся стиль управления... точне испортился... так что в 17 лет можно ОЧЕНЬ многое поменять...
Последнее редактирование:
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
На задней оси выставить отрицательное схождение (к примеру -0,5 гр на колесо) и отрицательный развал (-1 гр.)... :ag: Нужны "обычные проставки", но можно просто шайбу подложить под передний нижний болт.
Монтойя и Райкконен тоже по молодости гоняли на восьмёрках, и результат нормальный.
и привод привести на задние колеса ... под тягой переднеприводный в лучшем случае нейтральный с учетом настроек, но никак не избыточный...
и кими и хуан не отъездили несколько сезонов на 8-ах, правда ведь?
