• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Вокруг Формулы 1

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
Может и не при чём, только сайт -у нихСвидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-53826 от 26.04.2013 года выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций
© 2013 Манускрипт
Это я знаю. Но статья то не их.
 

РО-6Н

Well-known member
Регистрация
23 Мар 2012
Сообщения
5,258
Реакции
3,574
http://esquire.ru/wil/michael-schumacher Правила жизни

Михаэль Шумахер

Автогонщик, 44 года, Гланд, Швейцария

Бег доставляет мне гораздо больше удовольствия, чем люди могут себе представить.

Бензин у меня в крови. Отец работал на картодроме недалеко от Кельна, и мне было четыре, когда он устроил для меня гонки на картинге прямо на тротуаре у нашего дома. Кто-то тогда сказал: «Не лучше ли мальчику заниматься на треке?»

Когда мне исполнился 21 год, я заработал первые большие деньги. Я получил их наличными в чемодане — полный чемодан денег. Моя семья тонула в долгах, и я просто отдал чемодан отцу. Но он не поверил мне — решил, что я его разыгрываю.

Кто-то рождается, чтобы побеждать, но это скучно. Я родился, чтобы состязаться.

Моя задача всегда состояла в том, чтобы победить, а не в том, чтобы сделать гонки более зрелищными.

После того как разбился Айртон Сенна, я понял, что самое правильное, что могу сейчас сделать, — это написать завещание (состояние бразильского гонщика по завещанию целиком перешло в благотворительный фонд. — Esquire). И я написал завещание. А потом понял, что для того, чтобы написать завещание, совсем не обязательно быть гонщиком «Формулы-1».

Я не ходил на похороны Сенны, потому что есть вещи, которые я не готов демонстрировать публично.

Есть у меня такое правило: если травма зажила, никогда не вспоминай о ней.

Я разочаровался в журналистах в тот день, когда умерла моя мать, а они караулили меня у дома в надежде взять комментарий.

У жизни, на самом деле, нет никаких правил.

Не важно, какой вид спорта ты выбрал, ты должен уметь следить за всем, что происходит вокруг. На самом деле, то же самое можно сказать и про жизнь, но большинство людей умудряются обходиться без этого умения.

Я не знаю ни одного человека, у кого скорость не ассоциировалась бы со свободой.

Нет ничего особенного в том, чтобы управлять автомобилем на скорости 300 миль в час. Главное, чтобы в этот момент в голову не лезли дурацкие мысли.

Ехать в обычной машине по загородному шоссе в сотни раз опаснее того, что делаю я.

Красивые автомобили почти всегда ездят быстро.

Адреналин несовместим с гонками. Если адреналиновый удар случится у тебя в тот момент, когда ты заходишь на очередной круг, это почти наверняка кончится плохо. Шансы есть только у тех, кто холоден и спокоен.

Живая легенда — это самый страшный титул из тех, которые ко мне пытаются приклеивать.

Журналисты всегда стараются отыскать во мне больше разных чувств и эмоций, чем во мне есть.

Я боюсь только толпы.

Моя главная мечта — не остаться одиноким.

Самое важное, что вы можете дать детям, — это ваше время, потому что больше всего на свете детям нужны именно вы.

Ни одна вещь с возрастом не становится проще.

Добившись чего-то, ты всегда чувствуешь опустошение, но именно это и заставляет тебя побеждать снова.

Великими победителями становятся только великие неудачники.

Ты ставишь рекорд только для того, чтобы кто-то его побил, а если нет — ты просто самовлюбленный придурок.

Если ты злишься, когда побеждает твой друг, скорее всего, это значит, что у тебя нет друзей.

В детстве я ненавидел школу, и, наверное, самой страшной пыткой для меня будет вернуться туда и снова сесть за парту.

Слухи о моих доходах настолько преувеличены, что иногда я начинаю сам себе завидовать.

Самое страшное, что ты можешь сделать, — начать себя с кем-то сравнивать.

Всем можно подыскать замену, даже мне.

Два колеса — это не так уж и мало.
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
Ньюс опубликовал таблицу, кто был бы победителем, если бы раньше начислялись двойные очки

ГодПобедитель при двойных очкахРеальный победитель
1953Хуан-Мануэль ФанхиоАльберто Аскари
1956Стирлинг МоссХуан-Мануэль Фанхио
1958Стирлинг МоссМайк Хоторн
1970Жаки ИксЙохен Риндт
1979Жиль ВильнёвДжоди Шектер
1981Алан ДжонсНельсон Пике
1984Ален ПростНики Лауда
2003Кими РайкконенМихаэль Шумахер
2008Фелипе МассаЛьюис Хэмилтон
2012Фернандо АлонсоСебастьян Феттель


Как-то нехорошо получается. :nea:
 

t-rider

Нагнетатель критичности
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
8,041
Реакции
8,892
Выручка FIA в 2013-м составила 61.8 млн евро, чистый убыток - 2.6 млн.
 

votum603

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
9,267
Реакции
8,108
Было ли это случайностью или злым умыслом, но так или иначе остановка Нико Росберга в третьем сегменте квалификации Гран При Монако предопределила дальнейший ход всего уик-энда. Эд Стро полагает, что подобных ситуаций с появлением желтых флагов вполне можно избежать

Как избежать трюков с желтыми флагами?

Независимо от того, какой позиции вы придерживаетесь в вопросе о довольно спорной остановке Нико Росберга в повороте Mirabeau на заключительных секундах квалификации в Монако, сложно не согласиться, что пилотам, его преследовавшим, - и речь идет не только о Льюисе Хэмилтоне - этот эпизод испортил решающий быстрый круг.

Риск появления желтых флагов является неотъемлемой составляющей любых гонок, особенно это касается квалификации. А на узкой трассе в Монако пилоты должны четко осознавать, что на самом быстром круге, когда их шины идеально прогреты, кто-то впереди может допустить ошибку, что перечеркнёт все старания.

Полностью избежать подобных ситуаций невозможно. Что бы ни случилось дальше, гонщику нельзя вернуть время, которое он мог бы показать (а мог и не показать) на этом круге. Невозможно возвратить все назад и повторить заново.

Но существуют меры, которые могут помочь нивелировать негатив подобных ситуаций – в особенности если допустить, что появление желтых флагов гонщики инициируют умышленно. Можно сказать "На войне как на войне" и закрыть глаза на подобные эпизоды, невольно подвигнув пилотов и впредь действовать так же. А можно принять меры, чтобы гонщики и думать забыли о подобных приёмах.

Есть предложение добавлять несколько минут ко времени сессии, чтобы позволить пилотам проехать еще один быстрый круг. Возможно – но если в Монако шины выдержат дополнительную дистанцию и при этом останутся в оптимальных кондициях, позволив совершить еще одну полноценную попытку, то на других трассах все совсем иначе. Да и в целом это неправильный взгляд на проблему, поскольку он не исключает до конца, что инициатор появления желтых флагов получит преимущество.

Вместо этого я бы предложил вырвать листик из регламента американских соревнований. В IndyCar, например, пилот, по вине которого во время квалификации появляются желтые флаги, действующие на всём протяжении трассы, лишается двух своих лучших результатов.

Надо понимать, что американцы иначе подходят к применению флагов: они куда реже задействуют одиночный желтый (хотя в случае, аналогичном выезду Росберга в "карман" безопасности, скорее всего, поступили бы именно так), предпочитая при малейшей необходимости вывешивать их по всему кольцу. Так что процедуру "желтый по всей трассе" можно сравнить с привычной для Ф1 ситуацией, когда судьи размахивают флагами на одном из постов.

[Здесь же уместно вспомнить и квалификацию в Мировой серии Renault. Там пилот, чьи действия вызвали остановку сессии, также теряет два лучших времени.]

Но есть и проблемы. Если, например, лишить Росберга даже одного лучшего времени круга 1.15,989, в его активе в третьем сегменте сессии остался бы лишь один результат - 1.20,969, показанный на круге выезда из боксов. С ним немец мог бы претендовать лишь на старт с десятого места.

Это серьезное наказание, но если принять во внимание, что ошибка пилота стоила лучших секунд нескольким гонщикам позади него, выглядит оно вполне обоснованным. Впрочем, правило можно и скорректировать, чтобы штраф был под стать проступку.

Пилоты постоянно получают наказания за помехи своим соперникам во время квалификаций. В подавляющем большинстве случаев эти помехи создаются непреднамеренно, а иногда и вреда никакого не приносят, но судейские вердикты все же выносятся.

Таким образом, с учетом реалий Формулы 1, лучше было бы, пожалуй, не лишать пилотов их лучших результатов, а наказывать потерей мест на стартовой решетке. Вызвал появление желтых флагов - будь добр, подвинься на насколько строчек в протоколе.

Если бы на Гран При Монако существовало правило о лишении всего одной позиции на старте, это разом исключило бы любые споры о том, намеренно Нико свернул в зону безопасности или нет.

Да и в 2006 году у Михаэля Шумахера не возникло бы даже мысли о возможности умышленной остановки машины в повороте Rascasse, чтобы тем самым не дать Фернандо Алонсо опередить его на стартовой решетке. Гонщик Ferrari просто ничего бы не смог от этого выиграть.

Для верности я бы посоветовал лишать пилота, вызвавшего появление на трассе желтых или красных флагов, трех позиций на старте.

Конечно, в этом случае также необходимо будет проводить полный анализ случившегося, чтобы понять масштаб последствий, но, по крайней мере, о преднамеренных проступках речи уже точно не будет.

Кто-то может возразить, что это слишком строгие меры для ситуаций, которые в гонках возникают крайне редко. Возможно, но представьте, что будет, если подобное произойдет на финальном этапе сезона в Абу-Даби, особенно с учетом начисления пилотам и командам двойных очков.

Что, если один из гонщиков Mercedes, располагающий лучшим на тот момент временем, остановится на трассе и помешает соперникам завершить свои быстрые круги, а затем еще и выиграет гонку, обеспечив себе таким образом титул? Это неминуемо омрачит события решающего этапа сезона и бросит тень на всю Формулу 1.

Конечно, лишение мест на стартовой решетке может дать незаслуженное преимущество другим пилотам, но это лучше, чем то, что мы увидели в Монако. В конце концов, в нашем гипотетическом примере про Абу-Даби, признай судьи действия пилота умышленными, им, не исключено, пришлось бы доказывать свою правоту даже в суде.

Нужно постараться любыми способами исключить из спорта как соблазн для пилотов осознанно инициировать появление на трассе желтых или красных флагов, так и вероятность того, что Формула 1 в будущем погрязнет в череде подозрений со стороны болельщиков.

Да, решение с потерей мест на стартовой решетке не идеально и вполне может привести к тому, что гонщиков будут наказывать за непреднамеренные ошибки, когда они пытаются выложиться по максимуму на решающем круге. Но если бы такое правило уже существовало, споров относительно теории заговора в квалификации Гран При Монако можно было избежать.
autosport.com.ru
 

kazak

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
2,953
Реакции
6,758
FIA объявила об изменениях в регламенте Формулы 1, которые вступят в силу со следующего сезона.

В последнее время команды работали над рядом мер, чтобы повысить зрелищность гонок. В итоге на заседании Всемирного совета по автоспорту, которое состоялось сегодня, было решено в сезоне-2015 проводить рестарт в гонках с места.

Также одобрение получили предложения о запрете скандальных носовых обтекателей этого года: в технический регламент внесены соответствующие поправки, которые запрещают использование подобных конструкций.

В Ф1 также появятся специальные пластины, за счет которых из-под машин будут высекаться искры. Напомним, на минувшем Гран При Австрии Нико Росберг и Кими Райкконен уже опробовали это решение в пятничных тренировках.

FIA решила еще больше ограничить команды во времени работы в аэродинамической трубе и с электронными вычислительными программами, также ограничив количество двигателей, которые разрешено будет пилотам использовать по ходу одного сезона, четырьмя единицами (если календарь будет включать не более 20-ти этапов).

FIA также подтвердила, что все предсезонные тесты пройдут в Европе, хотя в этом сезоне две сессии состоялись в Бахрейне.

Также количество предсезонных тестов будет ограничено тремя четырехдневными сессиями в 2015-м, а годом позже – двумя.

Количество испытаний по ходу сезона будет ограничено двумя сессиями, в которых половину времени за рулем машины должны будут провести молодые пилоты.

Предложение запретить термочехлы поддержки не нашло, но к нему могут вернуться, если в будущем изменятся размеры колес и шин.

Правила закрытого парка также подверглись изменениям: они начнут действовать с финальной тренировки, а не с квалификации.

Также в 2015-м повысится время комендантского часа для сотрудников команд – с пяти до семи часов, а в 2016-м он составит восемь часов.
http://autosport.com.ru/news/id/13852
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
FIA объявила об изменениях в регламенте Формулы 1, которые вступят в силу со следующего сезона.
...
Правила закрытого парка также подверглись изменениям: они начнут действовать с финальной тренировки, а не с квалификации.
...
http://autosport.com.ru/news/id/13852

Они что думают, что все бросятся квалу тренировать в третьей практике? Да все просто стоять будут после пары-тройки быстрых кругов...

Ещё как говорится доставило:

- доска под днищем будет изготовлена из более лёгкого материала (титана).

Доска... Из титана... smehs-197

- тормозные диски должны вращаться с той же скоростью, что и колёса.

О какой скорости речь? Угловой или линейной? Относительно чего? :ag:
 

April

Steam-рэйсер
Регистрация
1 Авг 2013
Сообщения
3,768
Реакции
3,339
- тормозные диски должны вращаться с той же скоростью, что и колёса

О какой скорости речь? Угловой или линейной? Относительно чего? :ag:

Ну, ты уж не усердствуй так. Как ты себе представляешь вращение с линейной скоростью? У меня как раз вопрос по этому пункту не возник. Естественно с угловой.. И вроде как относительно оси, на которой и колесо и диск сидят (хотя тут я не спец, но не думаю, что у них разные оси).
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Ну, ты уж не усердствуй так. Как ты себе представляешь вращение с линейной скоростью? У меня как раз вопрос по этому пункту не возник. Естественно с угловой.. И вроде как относительно оси, на которой и колесо и диск сидят (хотя тут я не спец, но не думаю, что у них разные оси).

Это логично, да...

Но господа вроде Ньюи могут опять придумать какую-нибудь дающую профит "шнягу", линейная скорость определённой точки которой будет равна линейной скорости какой-то точки колеса, а угловые скорости будут разные...

"И чо?" :ag: Какой тогда смысл во всей этой писанине?
 

April

Steam-рэйсер
Регистрация
1 Авг 2013
Сообщения
3,768
Реакции
3,339
Это логично, да...

Но господа вроде Ньюи могут опять придумать какую-нибудь дающую профит "шнягу", линейная скорость определённой точки которой будет равна линейной скорости какой-то точки колеса, а угловые скорости будут разные...

"И чо?" :ag: Какой тогда смысл во всей этой писанине?

:newcofus: Никогда я не стану Ньюи, изобретательности извращенности ума не хватит :ag:
 

votum603

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
9,267
Реакции
8,108
Плохие первые домашние ГП будущих чемпионов.


Филл Хилл - чемпион мира 1961 года.

Первая домашняя гонка: ГП США 1959 года. 11-й Гран-При в карьере. Выступал за команду «Феррари».

Перед своей первой домашней гонкой, завершающей сезон 1959 года, Ф. Хилл занимал 4-е место в ЛЗ, являясь лучшим из пилотов, не претендующих на титул, а его команда шла на 2-м месте в КК и не утратила шансов на то, чтобы стать его обладателем.

Из четырёх пилотов «Феррари» у Филла была худшая статовая позиция - 8-я. Благодаря толчее, образовавшейся в первом повороте на внутреннем радиусе, он по внешнему радиусу прорвался сразу на третье место, став по занимаемой позиции лучшим из пилотов «Феррари». Но уже в ходе первого круга на его болиде возникли проблемы со сцеплением. Ф. Хилл одну за другой потерял несколько позиций и, в конце концов, выбыл из гонки на 8-м круге (из 42-х).

Несмотря на сход, сохранил за собой 4-е место в ЛЗ, а его команда так и осталась на 2-м месте в КК.


Грэм Хилл - чемпион мира 1962, 1968 годов.

Первая домашняя гонка: ГП Великобритании 1958 года. 5-й Гран-При в карьере. Выступал за команду «Лотус»-«Клаймакс».

Перед своей первой домашней гонкой Г. Хилл не успел заработать в Ф1 ни одного очка, а его команда была худшей из 6-ти марок, участвующих в чемпионате.

Результат Грэма в домашней гонке мало чем отличался от предыдущих четырёх. Так же стартовал из второй десятки, на этот раз с 14 места, и так же не добрался до финиша, на этот раз сошёл из-за перегрева мотора на 17-м круге (из 75-ти).

По итогам сезона Г. Хилл не набрал ни одного очка и не получил никакого места в классификации ЛЗ, оказавшись в числе 36-ти таких же пилотов (число пилотов приведено без учёта участников гонки «Инди-500»), а его команда так и осталась худшей среди всех марок чемпионата.


Джим Кларк - чемпион мира 1963, 1965 годов.

Первая домашняя гонка: ГП Великобритании 1960 года. 4-й Гран-При в карьере. Выступал за команду «Лотус»-«Клаймакс».

Перед гонкой Кларк занимал 13-е место в ЛЗ, а его команда шла на 2-м месте в КК. Правда такое высокое место команда занимала благодаря успешным выступлениям Стирлинга Мосса из частной команды Роба Уокера, успевшего принести «Лотус» первую победу в зачётной гонке Ф1. Результатов же пилотов заводской команды, в число которых входил и дебютант сезона Кларк, хватило бы только на 3-е место в КК, при 5-ти участвующих марках болидов, из которых одна была откровенным аутсайдером.

Стартовав с 8-й позиции, Кларк в первой половине гонки пробился на третье место. Эта гонка стала одной из первых демонстраций невероятного мастерства Джима. В ходе гонки он дважды столкнулся с неожиданным изменением поведения болида, теряя при этом скорость и позиции в гонке, но каждый раз адаптировал свой стиль вождения к изменившимся условиям и возвращался на прежний уровень скорости, вновь вступая в борьбу за утерянные позиции. На третий раз ему пришлось заехать в боксы, где ему в течение семи кругов ремонтировали переднюю подвеску. Поскольку от того, будет машина на финише (пусть даже не на высоком месте) или нет, зависела сумма призовых выплат команде, Джим вернулся в гонку. Но с отставанием в семь кругов от лидера был классифицирован лишь на 16-м месте.

По итогам сезона вошёл в первую десятку пилотов в ЛЗ, а его команда сохранила 2-е место в КК.


Йохен Риндт — чемпион мира 1970 года.

Первая домашняя гонка: Гран-При Австрии 1964 года. 1-й Гран-При в карьере, единственное участие в ГП в том сезоне. Выступал на болиде «Брэбэм» с мотором «БРМ» частной команды Роба Уокера.

Риндта пригласили только на одну домашнюю для него гонку (это, кстати, был дебют зачётных гонок Ф1 в Австрии) за соответствующую оплату. Йохену предоставили «эконом-пакет». Модель болида была самой что ни на есть актуальной, но заводская команда «Брэбэм» и основной болид команды Роба Уокера оснащались более лучшими в то время моторами «Клаймакс». Соответственно, комбинация «Брэбэм»-«БРМ» на момент дебюта Риндта занимала 6-е место в КК из 7-ми возможных.

Трасса в Зельтвеге вызвала нарекания абсолютно всех участников Гран-При своей кочковатостью и плохим покрытием трека. С 13-й стартовой позиции Риндт сразу же пробился на 10-е место, но на неровностях трассы и ему и другим участникам гонки было очень трудно контролировать поведение своих болидов, поэтому до того момента как на 58-м круге гонки (из 108-ми) рулевой механизм болида Йохена окончательно доломался на ухабах, Риндт достаточно хаотично менял позиции в гонке, то пробиваясь в первую десятку пилотов, то откатываясь во вторую половину второго десятка. На момент схода шёл на 10-м и предпоследнем месте.

По итогам сезона Риндт не набрал ни одного очка и не получил никакого места в классификации ЛЗ, оказавшись в числе 18-ти таких же пилотов. В зачёте КК марка «Брэбэм» была представлена двумя строчками: «Брэбэм»-«Клаймакс» и «Брэбэм»-«БРМ». Та комбинация, в которой выступил в своей единственной гонке Риндт, уступила по итогам сезона заводскому варианту уйму очков и две строчки в зачёте КК, 4-е и 6-е место соответственно.

Есть одно почти мистическое совпадение в карьере Йохена Риндта. Первый раз он вышел на старт гонки Ф1 в Австрии. После крайне негативных оценок трассы в Зельтвеге, гонки Ф1 больше не проводились в Австрии до 1970 года. И вот в 1970 году Йохен Риндт в последний раз вышел на старт гонки Ф1 на австрийской трассе Остеррайхринг. Через три недели Йохен погибнет в Монце в ходе квалификации к Гран-При Италии. В своей последней гонке Йохен стартовал с поул-позишн, но так же как и в первой своей гонке до финиша не добрался.


Ники Лауда - чемпион мира 1975, 1977, 1984 годов.

Первая домашняя гонка: Гран-При Австрии 1971 года. 1-й Гран-При в карьере, единственное участие в ГП в том сезоне. Выступал за команду «Марч»-«Форд-Косворт».

Лауда дебютировал в домашнем Гран-При благодаря системе «rent-a-car», исповедуемой командой «Марч». За относительно небольшую оплату, по крайней мере в размере разумного кредита, который можно было оформить любому физическому лицу в большинстве европейских стран, команда «Марч» предоставляла клиенту срочно собранный по заказу (не более чем за двое суток) болид последней модели и услуги собственной бригады механиков на гонку. Такой клиент, по сути, на одну гонку становился дополнительным пилотом заводской комады «Марч».
Лауда и так был пилотом команды «Марч», но в Ф2, поэтому для дебюта в Ф1 в родной стране, ему пришлось выступить как бы посторонним клиентом собственных работодателей, оплатив из своего кармана стоимость услуги «rent-a-car».
Но и настрадался же Ники от того, что был в «Марч» своим человеком. С ним обращались так, как никогда бы не позволили себе обращаться с платежеспособным клиентом со стороны. Для первых тренировок на болиде Ф1 ему выделили полудохлый мотор, чуть ли не в двое ограничив для Лауды число оборотов, до которых тот мог разгонять движок. И всё-равно движок быстро сгорел. Накануне пятничной квалификации не осталось фордовских движков (все сгорели) у одной из частных команд, использующих клиентское шасси «Марч». Чтоб клиент не особо расстраивался, ему отдали новый движок с болида Лауды. А сам Лауда был вынужден ждать когда с базы команды прибудет ещё одна партия двигателей. Пятничную квалификацию Лауда пропустил, а в субботу успел выехать на трассу только во второй половине квалификации, так толком и не ознакомившись с трассой, да и в трафик последних минут попав по полной программе. Поэтому не стоит удивляться 21-й стартовой позиции Ники из 22-х возможных, хоть потенциал болида, в принципе, позволял больше, ведь в зачёте КК «Марч» к моменту дебюта Лауды занимал третье место в КК из 9-ти марок болидов.

Зато в гонке Лауда впервые сошёлся в противостоянии на трассе с другим австрийским гонщиком, доктором юридического права Хельмутом Марко, стартовавшем на «БРМ» устаревшей модели. На старте гонки Лауда обошел Марко, чья стартовая позиция была на четыре пункта лучше. Но почти сразу же начались проблемы с управлением болидом. Марко два круга выискивал слабые места в обороне Лауды и, в конце концов, соотчественника обошёл. На этом противостояние и закончилось. Марко уехал от Лауды, а тот потерял еще пару позиций, пока прогрессирующие проблемы с управлением не вынудили прекратить гонку после 20-ти кругов (из 54-х). Сказалась наспех сделанная заводская сборка.

Лауда, в скоротечном для себя сезоне, оказался одим из 28-ми пилотов, не классифицированных в ЛЗ. Причём с начала 70-х годов таковыми стали считаться не пилоты, не набравшие очков, а пилоты ни разу не добравшиеся до финиша или ни разу ни классифицированные в итоговоых протоколах гонок (Марко, к примеру, тоже очков не набрал, но был классифицирован на 29 месте в ЛЗ, так как несколько раз доехал до финиша, классифицировавшись на местах вне очковой зоны). А «Марч» совместными усилиями заводской команды и весьма многочисленных клиентов понизился до 4-го места в КК.


Марио Андретти - чемпион мира 1978 года.

Первая домашняя гонка: Гран-При США 1968 года. 2-й Гран-При в карьере. Выступал за команду «Лотус»-«Форд-Косворт».

Это был второй Гран-При для Андретти, но первый старт в гонке. В предыдущий раз Марио участвовал только в квалификации ГП Италии. Когда ему не разрешили последовательно стартовать сначала в гонке американской серии, а потом в гонке Ф1, дважды перелетев в ходе полутора суток океан и дважды выйдя на старт гонки (!), Марио отказался от Ф1 и улетел гонять в Америку.
Для участия Андретти в домашнем Гран-При, руководитель команды «Лотус» Колин Чэпмен вновь предоставил ему третий болид своей команды. «Лотус» лидировал в КК, поэтому победа Марио Андретти в квалификации особой сенсацией не стала. Теперь зрители жаждали увидеть и победу своего любимца на этапе пока ещё чужого для него чемпионата.

Увы, на старте мастер-класс американцу преподнёс Джеки Стюарт, пилотировавший клиентскую «Матра»-«Форд-Косворт» частной команды Кена Тиррелла, достаточно легко опередив Андретти. Марио больше 10-ти кругов висел на хвосте у Стюарта, пока, вероятно из-за сильной вибрации при агрессивных атаках краёв трассы, на его «Лотус» не отвалился достаточно крупный элемент обшивки корпуса болида. Управление болидом ухудшилось и пришлось заезжать на пит-стоп. С точки зрения борьбы за победу всё закончилось, однако Марио довольно высоким темпом стал отыгрывать потерянные за счёт пит-стопа позиции. Но на 32-м круге (из 108-ми) отказало сцепление, и гонка для Андретти закончилась.

Марио в дебютном для себя сезоне очков не набрал и не был классифицирован в ЛЗ, так же как ещё 20 участников того чемпионата. Сход американской звезды в домашней гонке не помешал «Лотус» в конце сезона оформить победу в КК.


Джоди Шектер - чемпион мира 1979 года.

Первая домашняя гонка: ГП ЮАР 1973 года. 2-й Гран-При в карьере. Выступал за «МакЛарен»-«Форд-Косворт».

Ради местной публики, команда «МакЛарен» вновь предоставила молодому Шектеру третий болид. Несмотря на скромное 4-е место в КК после первых гонок сезона, «МакЛарен» обладал более внушительным потенциалом. И квалификация это подтвердила. Шектер замечательным третьим местом поддержал поул-позишн лидера команды Дэни Хьюма.

В гонке Шектер сразу же захватил второе место вслед за Хьюмом. На третьем круге гонки произошла авария с участием четырёх болидов, о которой я уже рассказывал в одной из своих заметок, закончившаяся тем, что Майк Хэйлвуд из команды «Сертиз» вытащил из горящего «БРМ» потерявшего сознание Клея Регаццони. Несколькими кругами позже на обломках, оставшихся после аварии и ещё не убранных обслуживающим персоналом трассы, проколол шину Хьюм, и Шектер, проводящий всего вторую гонку в Ф1, на глазах своих соотечественников возглавил пелетон.
Но долго это лидерство не продлилось из-за... неспортивного поведения Джеки Стюарта. Того самого Стюарта, который взбаламутил весь мир Ф1 в части срочых мер по повышению безопасности автогонок. В повороте, в котором на третьем круге произошла авария, и где медики продолжали оказывать помощь обгоревшему Регаццони, были вывешены желтые флаги, предписывавшие замедлить скорость. Все пилоты выполняли предписание, и только Джеки Стюарт не снимал ногу с педали газа каждый раз отыгрывая в этом повороте по две-три позиции у замедлившихся пилотов. Стюарт стартовал с необычайно низкого для себя 16-го места, может быть этим и объяснялось такое его поведение. На восьмом круге гонки, в том же самом повороте и вновь в зоне дейстия жёлтых флагов, Стюарт обошёл дисциплинировано замедлившегося Шектера и возглавил гонку. В принципе, дальнейший ход гонки подтвердил, что Стюарт был абсолютно быстрейшим пилотом на трассе, но отыграл он значительную часть упущенных в квалификации позиций не спортивно. Шектер, в частности, был просто в бешенстве. Человек, проводивший свою вторую гонку в Ф1 был крайне зол на двукратного чемпиона мира и претендента на третий титул (!).
В дальнейшем Джоди не удалось защитить даже вторую позицию в гонке. На 34-м круге его чисто обошёл партнёр по команде Питер Ревсон. Десятью кругами позже так же чисто Шектера опередил действующий чемпион мира Эмерсон Фиттипальди на «Лотус».
Но 4-ю позицию в гонке Шектер сохранял уверенно, пока за четыре круга до финиша на его болиде не отказал двигатель. Гонка, начавшаяся так многообещающе, закончилась классификацией на скромном 9-м месте.

Этот сезон для Джоди был неполным, лишь с эпизодическими выступлениями в гонках Ф1. Очков в остальных своих гонках в 1973 году он так и не набрал, то попадая в аварии, то подводимый надежностью техники. Но благодаря классификации на домашнем Гран-При, получил 28-е место в ЛЗ. Команда же «МакЛарен», так и не дождавшаяся хоть какого-то вклада Джоди в очковый багаж, тем не менее заняла уверенное третье место в КК.


Нельсон Пике - чемпион мира 1981, 1983, 1987 годов.

Первая домашняя гонка: Гран-При Бразилии 1979 года. 7-й Гран-При в карьере. Выступал за «Брэбэм»-«Альфа-Ромео».

В начале сезона команда отличалась редкостной ненадёжностью. Очков ко второму этапу чемпионата не набрала. Не было набранных очков и в активе Пике, успевшего за свою недолгую карьеру поездить за три команды: «Энсайн», «МакЛарен» и «Брэбэм».

Стартовав из глубины пелетона, с 22-го места, Пике, используя неплохой скоростной потенциал машины, бодро добрался к 4-му кругу до 13-й позиции и стал атаковать пилота «Уильямс»-«Форд-Косворт» Клея Регаццони в борьбе за 12-ю позицию. Их машины слегка столкнулись, не получив при этом повреждений. Но за две недели до этого в Аргентине Пике оказался вовлечён в массовый завал на старте, в котором он получил вывих большого пальца на ноге. И при столкновении с «Уильямс» эта травма дала о себе знать. Пике ещё круг сражался с болью в ноге, но, в конце концов, был вынужден заехать в боксы и прекратить гонку (состоявшую из 40 кругов).

До конца сезона Пике только один раз попал в очковую зону, набрав свои первые очки в Ф1, и занял 16-е место в ЛЗ, а его команда, несмотря на демонстрируемую порой очень высокую скорость техники, из-за крайне низкой надёжности болида и мотора заняла лишь 8-е место в КК.


Ален Прост - чемпион мира 1985, 1986, 1989, 1993 годов.

Первая домашняя гонка: Гран-При Франции 1980 года. 4-я гонка в карьере. Выступал за команду «МакЛарен»-«Форд-Косворт».

Перед гонкой Прост занимал 15-е место в ЛЗ, а его команда шла на 7-м месте в КК.

Прост был одним из семи французских пилотов в этой гонке. Несмотря на довольно высокую 7-ю стартовую позицию, среди французских пилотов он был лишь 5-м. На первых кругах Ален вышел на 6-е место в гонке (4-й среди французов). Но вскоре проблемы с трансмиссией
заставили его заехать в боксы, откуда он вернулся на трассу самым последним. А ещё через два круга (на 6-м круге из 54-х) Прост вынужден был из-за проблем всё с той же трансмиссией гонку прекратить.

По итогам сезона занял 16-е место в ЛЗ, а команда осталась на 7-м месте в КК.


Айртон Сенна — чемпион мира 1988, 1990, 1991 годов.

Первая домашняя гонка: Гран-При Бразилии 1984 года. 1-й Гран-При в карьере. Выступал за команду «Толеман»-«Харт».

Гран-При Бразилии открывал сезон, поэтому никакого положения в ЛЗ и КК пилот с командой не имели.

Сенна взял хороший старт с 16-го места на стартовой решётке в начале первого круга выйдя на 11-ю позицию. Но продолжать в том же духе техника не позволила. И один за другим обойдённые Сенной пилоты стали возвращать назад утраченные позиции. К 8-му кругу, когда у мотора «Харт» накрылось турбо, Сенна ехал на той же 16-й позиции с которой и начал гонку. Продолжать гонку с 200 лошадиными силами без турбо (мощности моторов с турбо начинались от 750 лошадиных сил даже у самых слабых моторов) было бесполезно и Сенна заехал в боксы, прекратив гонку (состоявшую из 61-го круга).

По итогам сезона Сенна занял девятое место в ЛЗ, а команда, по сути, усилиями лишь одного пилота заняла 7-е место в КК.


Найджел Мэнселл - чемпион мира 1992 года.

Первая домашняя гонка: Гран-При Великобритании 1981 года. 11-й Гран-При в карьере. Выступал за команду «Лотус»-«Форд-Косворт».

Перед домашним Гран-При Мэнселл занимал 13-е место в ЛЗ, а его команда шла на 6-м месте в КК.

На примере своей первой домашней гонки, Мэнселл убедился, что лучшее враг хорошего.
К середине сезона команда подготовила новую модель болида 88В. Колин Чэпмен настолько спешил внедрить новинку в чемпионат, что в Сильверстоун эту модель привезли необкатав предварительно на тестах. Первые же тренировочные заезды показали, что всю гонку эта модель выдержит вряд ли. Все ключевые элементы шасси требовали или переборки или полной замены. Было срочно принято решение доставить к месту проведения Гран-При болиды прежней модели 87. Пока эта доставка осуществлялась, пилоты пропустили пятничную квалификацию. А в субботу команда сильно подзадержалась, настраивая болиды под квалификационные заезды. В результате пилоты команды выехали на трассу уже под занавес субботней квалификации. В это время на трассе находились все 30 (!) болидов, участвующих в квалификации. Борьба шла как за лучшие стартовые позции, так и в прямом смысле слова на выживание. К гонке допускались только 24 участника. Шестеро худших из борьбы выбывали. И вот этот жуткий трафик «проглотил» Мэнселла. На болиде, который не то что место на старте обеспечивал, борьбу за очки позволял вести, Найджел показал лишь 26-е время, так и не найдя на единственном быстром круге достаточного количества свободного пространства перед болидом для улучшения результата. Результат первой домашней гонки получился в высшей степени обескураживающим: не прошёл квалификацию. А вот напарник Элио де Анжелис оказался удачливей и сумел вскочить аж на предпоследний ряд стартового поля.

По итогам сезона Мэнселл опустился на 14-е место в ЛЗ. Потеряла одну строку в своём зачёте и команда: 7-е место в КК.
 

votum603

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
9,267
Реакции
8,108
Дэймон Хилл — чемпион мира 1996 года.

Первая домашняя гонка: ГП Великобритании 1992 года. 5-й Гран-При в карьере. Выступал за команду «Брэбэм»-«Джадд».

Всё в мире относительно. Я с полным на то основанием включил результат Д. Хилла в свою заметку о плохих результатах пилотов в первых домашних гонках. Но для самого Дэймона это был настоящий прорыв и лучший результат в недолгой пока ещё карьере. Ведь в предыдущих ГП он ни разу не прошёл квалификацию, а тут добился права выйти на старт гонки. С положением Дэймона в ЛЗ перед гонкой всё должно быть ясно, так же как и с положением его команды в КК.

Дэймон занял по итогам квалификации 26-е место. Это был точно такой же результат как и у героя предыдущего эпизода Найджела Мэнселла. Но в 1992 году, в отличии от 1981 года, на старт допускали как раз 26 пилотов. В гонке Дэймон был самым медленным. Но благодаря проблемам двух пилотов, вынужденных совершить внеплановые и достаточно длинные пит-стопы, Дэймон на протяжении целых 20-ти кругов дистанции не являлся замыкающим. Правда обходили его потом в борьбе за позицию (звучит!) как стоячего...
Ну а не повезло Дэймону в самом конце гонки. Как ни крути, а от предпследнего пилота он отставал приблизительно на 15 секунд (с учётом внепланового пит-стопа того пилота, конечно). И имел реальный шанс классифицироваться хоть с кем то в одном круге. Но подсуропил Найджел Мэнселл, в том сезоне на всех парах летящий к титулу. За несколько сотен метров до финиша Мэнселл обошёл Д. Хилла на 4-й круг, а предпоследнего пилота обойти не успел. И проехал этот предпоследний один лишний круг по отношению к Дэймону. И классифицирован был Дэймон 16-м с круговым отстованием от 15-го места. Во, Мэнселл, гад!

По итогам сезона ни Д. Хилл ни его команда очков не набрали. Дэймон получил 30-е место в ЛЗ, а «Брэбэм» оказался в КК на 14-м месте из 16-ти. Команде для этого хватило двух финишей Дэймона вне очковой зоны и даже вне первой 10-ки пилотов.


Фернандо Алонсо - чемпион мира 2005, 2006 годов.

Первая домашняя гонка: Гран-При Испании 2001 года. 5-й Гран-При в карьере. Выступал за команду «Минарди»-«Европиан».

Перед домашней гонкой ни пилот ни его команда очков не имели.

Минарди была в целом самой слабой командой чемпионата. Но на конкретном Гран-При целый ворох технических проблем превратил в абсолютного аутсайдера пелетона команду «Бенеттон»-«Рено». С 18-го места на стартовом поле Алонсо классифицировался на 13-м месте в гонке, с 2-х круговым отставанием от лидера, но с тремя пилотами, добравшимися до финиша за его спиной (партнёр по команде и оба пилота «Бенеттон»).
И по стартовой позиции, самой высокой из добытых им к тому времени, и по количеству оставленных за спиной пилотов, эта гонка была лучшей на тот момент в карьере Фернандо.
Но всё-таки это было обусловлено техническими проблемами соперников, нежели усилиями самого Фернандо. А партнёра на круг обогнал - молодец!

В конце сезона Алонсо был классифицирован на 23-м месте в ЛЗ, а его команда оказалась 11-й и последней в КК (единственная команда без набранных очков).


Автор заметки: ROMAN grosjean (октябрь 2014 года)
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
В некотором царстве, в некотором социалистическом государстве жил-был Автоспорт. Так себе жил, ни шатко, ни валко… Но, худо-бедно развивался.
Первую попытку выйти на международный уровень предпринял… сын И. Сталина Василий, который был фанатом скорости и генералом Советских ВВС по совместительству.

20837382_1206022095_vstalin.jpg



Болид, названный «Сокол-650», был спроектирован немецкими инженерами из «Auto-Union» при некотором участии советских специалистов, был довольно прогрессивным по конструкции (дюралюминиевый кузов, быстросъемный руль, выступающие «скулы» над бортовыми бензобаками, 17-дюймовые колеса «Рудж-Витворт» с креплением центральной гайкой) и имел весьма впечатляющие характеристики:

Общие данные:

сухая масса — 632 кг;
снаряженная масса (с заправкой водой, топливом, маслом) — 790 кг;
распределение массы (с гонщиком) — 46 % на передние колеса и 54 % на задние;
запас топлива—150 л;
расчетная скорость — 260 или 275 км/ч в зависимости от передаточного числа главной передачи.
Размеры, мм: длина — 3800; ширина—1500; высота — 850; база — 2550;
колея спереди — 1240 мм, сзади—1250;
дорожный просвет — 125;
размер шин: передние — 5,50—17, задние — 6,50— 17.

Двигатель:

количество цилиндров — 12;
диаметр цилиндров — 62 мм;
ход поршня — 55 мм;
рабочий объем— 1992 см3;
степень сжатия — 15,5;
клапанный механизм — 2ОНС;
карбюраторы — 4 однокамерных вертикальных «Солекс-32»;
мощность—152 л.с/ 111 кВт при 8000 об/мин;
наибольший крутящий момент— 16,4 кгс-м при 4000 об/мин;
масса—198 кг.

Трансмиссия:

сцепление— двухдисковое, диаметром 197 мм в масляной ванне;
коробка передач — 5-ступенчатая с синхронизаторами на 2—5-й передачах;
силовой диапазон коробки передач — 2,2;
главная передача — гипоидная с передаточным числом 4,15 или 4,583.

Шасси:

рама — лонжеронная из труб диаметром 85 мм;
подвеска передних колес — торсионная независимая, задних — типа «Де Дион» торсионная;
тормоза — барабанные диаметром 350 мм с четырьмя колодками на каждое колесо; рулевой механизм — червяк и гайка;
число оборотов руля от упора до упора — 2,04.

Кузов:

дюралюминиевый, ширина — 1150 мм.


20837384_1206022665_Image9.jpg

20837386_1206022812_Image101.jpg

20837388_1206022870_Image102.jpg

20837392_1206023081_Image104.jpg

20837394_1206023146_Image11.jpg


Первый и последний старт «Сокола» в гонках. Желто-голубые полосы на шлеме гонщика говорят о том, что он представляет команду ВВС МВО.


Была даже попытка проводить «чемпионат СССР в классе Формула-1», но большим успехом это дело не увенчалось…
20837414_1206025119_Image331.jpg


Июнь 1970 года. Чемпионат СССР в Минске. Старт заезда на машинах так называемой формулы 1 — очень разношерстная «компания». В первом ряду: №65 — Ю. Андреев («Де-Санктис-Косворт»); №4 — М. Л айв («Эстония- 14-Волга»); № 1 — Ю. Марков («Эстония- 16-Волга» ). Во втором ряду: №35 — А. Аргентов («Киев-6-Волга»); № 34 — Ю. Фролов («Ханге-Специал-Волга»).

Впрочем, в истории советского автоспорта было немало славных страниц. Приличные по тем временам трассы, соревнования с очень высоким уровнем участников (чего стоит только Кубок дружбы соцстран»…), пилоты (братья Больших), с которыми не считали зазорным дружить чемпионы первой формулы (Фиттипальди)… Однако, идеология, которую пытались «засунуть» куда надо, но по большей части куда не надо, привела в упадок не только великую страну в целом, но и автоспорт в частности… И в лучшие то времена звук моторов держался на энтузиазме адептов, а со сменой «Славы КПСС» на другого идола - «золотого тельца», всё стало совсем грустно. Едва не утеряны были «основы учения». В середине 90-х приехавшие в гости к российским кольцевикам пилоты немецкого туринга откровенно дурачились в совместном заезде, устраивая слалом между пытающимися проходить повороты в «заносе» российскими гонщиками.

Но по крупицам культура автомобильного спорта восстанавливалась. Мы с удивлением узнали, что некто Роман Русинов вполне успешно выступает в европейских формулах, и что он (как удивительно!) никакой не потомок эмигрантов с другой планеты с трудом говорящий на русском языке… Мы с надеждой и воодушевлением встретили новость, что Михаил Алёшин победил в престижном картинговом «Viking Trophy». Мы радовались, но нам не верилось… Мы не могли поверить, что взявшийся буквально из «ниоткуда» Виталий Петров, и что называется «в одну калитку» выигравший не только все серии, в которых принял участие, но и все гонки 2005 года, может быть конкурентоспособен в соревновании с лучшими пилотами планеты… Но уже в 2009-ом Виталий на равных гонялся со считающимся одним из самых быстрых пилотов современной формулы Нико Хюлькенбергом, и уступил ему во многом потому, что команда Петрова делала ставку на его партнёра, Грожана. Впрочем, некоторые до сих пор не верят в его талант, хотя успешные выступления Виталия вместе с такими сильными партнёрами, как Ник Хайдфельд, Хэйкки Ковалайнен, ясно показали, что это не случайность.

Или возьмём того же Алёшина… Не смотря на то, что в честнейшем соперничестве Михаил «обыграл» Даниэля Риккъярдо в WSR 3.5, красиво опередив того в личной борьбе в решающей гонке, руководство программы молодых пилотов Ред Булл предпочло ему австралийца. При этом все восхищаются тем, что Дэн опережает «четырёхкратного» Феттеля, забывая, что Алёшин выступал в одной команде с Себом и, бывало, привозил тому чуть не секунду в квалификации…

Приходится констатировать, что талантливые пилоты в России никому не нужны. Пример быстрого (и надеюсь более везучего!) Дани Квята даже не исключение из правил… Ведь то, что в него поверили в Ред Булл совершенно не является заслугой «предстоятелей» российского авточиновничества.

Ладно бы только пилоты... Попытки создать "Российскую команду" предпринимались не раз. "Мидланд" Шнайдера просуществовал пару сезонов, и за неимением интереса со стороны тех, кому интерес к национальной команде проявить следовало бы, был бесславно продан. Что было потом - видели все. Проявив немного больше упорства и преданности романтике гонок, пара экстравагантных индусов смогла добиться того, что команда прочно закрепилась в середняках. Ладно, будем считать, первый блин комом... Пляски вокруг Заубера вообще иначе, чем клоунадой, не назовёшь... Созданная же практически с нуля Маруся уже могла претендовать как на полноценность "второго блина", так и на действительно российскую сущность. По крайней мере, Marussia лично для меня была не менее "российской", чем Force India - "индийской"... Маленький, но сплочённый и вполне боеспособный коллектив вызывает симпатию практически всего паддока. Благодаря Чеглакову (низкий ему поклон!) команде удавалось обойтись без характерной для аутсайдеров "Санта Барбары" с финансированием и подготовкой к очередному сезону. То, что в команду удалось заполучить Пэта Симондса (а чтобы пересчитать людей такого калибра в паддоке с избытком хватит пальцев одной руки) - просто чудо. Получается, что один из немногих людей, на самом деле понимающих, что происходит в управляемом хаосе королевской формулы, поверил в команду и её "акционера", а наши светлые головы, запросто решающие судьбу миллиардов американских рублей, перспективы во всём этом не увидели... Стоит ли удивляться, что на вопрос, куда же ушли эти "миллиарды", как правило следует ответ "лет ми спик фром май харт...". Выгоды в том, чтобы вложить пару десятков миллионов в команду, имеющую репутацию, симпатии публики и кое-какой результат те, от кого зависит решение, не усматривают... Видимо, надеются, что за сопоставимую сумму получится приобрести МакЛарен. Как будто легче лёгкого создать аналогичную команду. Фернандес тоже так думал, затеваясь с Лотусом-Кэйтеремом. Но в реальности на то, что бы создать дееспособную, не декоративную команду "с нуля" приходится попрощаться не менее, чем с сотней миллионов "вечнозелёных". Возможно даже не с одной... Ну так мы лёгких путей не ищем! Сначала "похороним" Марусю, а потом создадим нечто подобное по цене Вильямса. Кстати, о Вильямсе... Когда Симондс был в Марусе, целью российской команды было "догнать Вильямс". После того, как Пэт перешёл в Вильямс - задачей Вильямся стало догнать Ред Булл... Делаем выводы.

Конечно могут возразить, что России это всё просто не нужно... Зачем нам буржуазные излишества? Действительно, понастроили трасс, что потёмкинских деревень. Кучу денег выбросили на ветер, пора останавливаться... Или не на ветер? Само же напрашивается решение: русский пилот в русской команде... Петров, Алёшин - практически гарантировано, что они не подведут. Все усилия и потраченные деньги становятся оправданными. Страна получает законченный механизм стимулирования технического прогресса, а так же ещё один, кроме Russia Today, инструмент общения со всем миром... Но это, видимо, не соответствует исконному "российскому" пути - ввалить "кучу бабок", а потом выбросить за ненадобностью...

Да, многое сделано . Построено несколько отличных трасс мирового уровня. Некоторое количество молодых пилотов подаёт неплохие надежды в младших формулах. Но что трассы, что молодые спортсмены - скорее заслуга энтузиастов от большого бизнеса, чем РАФ. Для кого всё это построено? Для «мажоров» на папиных «Порше»? Нам опять нужен Матешиц? Или современный «Василий Сталин», чтобы увлечённые профессионалы (а другие не добиваются в этом благородном деле успеха!) имели возможность занять подобающее место в иерархии мирового автоспорта? История повторяется…

Те, кто вершат судьбы российского автоспорта, видимо до сих пор ждут мессию. Ждут, когда появится тот самый быстрый на все времена «юноша из тайги», про которого говорил Сенна… Который будет быстрее Русинова, Алёшина, Петрова, Квята, Сироткина… Ждут, когда им наконец упадёт в руки МакЛарен за шапку сухарей...

Господа, быстрее не будет. Не бывает. И МакЛарен не продаётся. Никогда.
 
Последнее редактирование:

транзит

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
2,770
Реакции
5,180
Сверху