• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Виталий Петров. Былое.

техник43

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
1,125
Реакции
708
Лиза, рано. Мы пока себя, не нашли.
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,542
Реакции
7,826
Формулы Петрова

Беседовал Василий КОСТИН

Серию GP2, в которой Виталий Петров провел уже больше двух лет, нередко называют «последней ступенькой перед Формулой-1». Неспроста: многие из сегодняшних пилотов «королевской формулы» — Тимо Глок, Хейкки Ковалайнен, Нико Росберг, Льюис Хэмилтон — только вчера стартовали в GP2. Это и задало начало нашей беседе.

_MG_8631_750.jpg

Виталий, закончился твой второй полный сезон в GP2. Что дальше?

Пока останусь в этой серии — буду улучшать результаты. В нынешнем году я добрался до седьмого места с тридцатью девятью очками — это почти вдвое больше, чем в прошлом сезоне. Конечная цель, естественно, Формула-1. Теоретически я в нее могу попасть и сейчас — был бы крупный спонсор наподобие Газпрома. Но сначала нужно получить достаточный «накат». У меня его пока нет, и сунуться в F1 на этом этапе — только все испортить.

Хорошо, заглянем в год 2010-й: у тебя — три полных сезона в GP2... Многовато по сегодняшним меркам: не «засиделся»? Что подумают потенциальные работодатели?

Профессионалы не просто считают* количество сезонов, проведенных в чемпио*нате. Они знают, что в полноценный автоспорт я пришел только в 17 лет, а мои сверстники росли за рулем карта. Количество накатанных «боевых» километров отличается у нас почти вдвое. Поэтому для меня третий сезон в GP2 — никак не провал.

В этом году твои результаты значительно улучшились. Но шесть гонок из двадцати ты завершить не смог. Две — из-за развалившейся коробки передач...

Да, с надежностью были проблемы. Но точной причины команда не нашла. Извиняются, говорят: «Ничего не можем поделать». Впрочем, часть вины, видимо, лежит и на конструкторах машины — во всяком случае, коробку передач в следую*щем году обещали модернизировать.

Так может, сменить коллектив на высококлассный — скажем, ART Grand Prix или iSport International?

Может быть, но в «топовых» командах совсем другая политика — с собой нужно привести титульного спонсора. А у крупных компаний как? Если фирма голландская — поддерживает голландца. Если из Арабских Эмиратов — сажают своего, местного гонщика. И так далее. Значит, мой спонсор должен быть российским... Так что в 2009 году я остаюсь в Кампосе, тем более что там мне предложили очень выгодный контракт — сезон поеду почти бесплатно.

Твоя нынешняя «конюшня», Campos, выиграла чемпионат GP2 в командном зачете. Но топ-командой ее не считают. В чем заключается эта разница в классе?

Знаешь, пожалуй, в стабильности. iSport или ART приезжают на трассу — и практически всегда сразу «попадают» в настройки. Дальше идет только «полировка», оптимизация. У нас раз на раз не приходится. То нужный «сетап» находится сразу, а то мы целый день ищем альтернативные, более удачные варианты. Подозреваю, что дело в опыте инженеров. А может быть, у конкурентов более точные виртуальные модели машины.



В сезоне-2008 гонщики GP2 пересели на новый автомобиль (для сравнения на фото ниже — «формула» образца 2007 года).



Несмотря на частые сходы, Виталий Петров смог занять по итогам сезона седьмое место из 34-х



В начале ноября Виталий принял участие в тестах команды Racing Engineering, одной из ведущих в GP2

Виталий, из молодых российских гонщиков ты успел выступить, пожалуй, на наибольшем количестве типов гоночных автомобилей — на «кузовах», «больших» и «маленьких» «формулах» и даже лемановских спортпрототипах классов LMP1 и LMP2. В сезоне-2008 машина в моносерии GP2 поменялась. Расскажешь о различиях?

И старая, и новая машины построены на шасси Dallara с четырехлитровым двигателем Renault V10. Двигатель, как говорят наши инженеры, в принципе тот же, но модернизирован «от и до». А вот шасси — принципиально новое, внешне очень напоминает прошлогодние болиды Формулы-1. Новая машина стала быстрее, но не везде в одинаковой степени. Аэродинамика лучше, в поворотах предельная скорость выше, но и управлять автомобилем тяжелее.

А можно поподробнее?

Например, на прошлогоднем болиде GP2 можно было затягивать торможение, «занося» его в поворот. Теперешняя машина такого не позволяет: поворачивать надо, уже отпустив тормоз, иначе соскальзываешь передними колесами наружу. Хотели мы добиться от нового автомобиля привычных повадок — ничего не получилось, только время потеряли. Зато он стал лучше себя вес*ти на поребриках: атаковать их можно агрессивнее.

Мотор, по ощущениям, прибавил, особенно на средних оборотах. Но появилась очень неприятная особенность в работе «отсечки». Обычно при достижении предельных оборотов двигатель просто перестает «крутиться» дальше. А тут где-то на 10000—10500 об/мин он не просто «зависает», а теряет 40% мощности. Если нужно провести обгон, приходится тщательно следить за оборотами и незадолго до «отсечки» сбрасывать газ. Затем — снова «в пол», чтобы придать машине необходимый рывок. И так — пока не обойдешь соперника. Надо уметь...

Теперь у болидов GP2 аэродинамическая схема с «высоким носом», да и сама передняя часть стала выше. Не мешает обзорности?

С моим ростом проблем нет. Вот где точно произошли перемены — это с обзорностью по зеркалам. Раньше в них было видно почти все, что делается позади тебя. Теперь их поставили чуть ближе к кокпиту и изменили сами зеркала. В результате они стали почти бесполезными. Отсюда целая череда дурацких аварий, когда гонщики просто не видели друг друга. В следующем сезоне организаторы обещают вернуть все как было.

Расскажи, как вы с Ди Грасси работаете с инженерами?

У нас с моим напарником Ди Грасси отдельные инженеры. Но информацией мы обязательно делимся. Перед этапом садимся за стол вшестером: я, мой инженер, мой компьютерщик и Ди Грасси со своими. Вспоминаем, что было в прошлом году на этой трассе, анализируем прошлогоднюю телеметрию, смот*рим видеозаписи GP2 и Формулы-1. На тренировку две машины мы обычно настраиваем по-разному. А на гонку — чаще одинаково, собрав интегральный, оптимальный набор настроек.

Даже при неизменном шасси прямо копировать прошлогодние регулировки нельзя, потому что роль играет буквально все: температура воздуха и асфальта, состояние покрытия, даже направление ветра! Например, в Шанхае мы выбрали передаточные числа для безветренной погоды, а ветер к началу гонки не стих. Все, кто были впереди меня по результатам квалификации, рискнули — и выиграли.

_P9O0944_750.jpg

«Золото» Петрову в этом году досталось единожды — на драматичной гонке в Валенсии, где судьба первого места решилась в последнем повороте

А компьютерную симуляцию используете?

Конечно, для этого у каждого гонщика и есть индивидуальный компьютерщик, который перед гонкой просчитывает поведение машины на трассе. А потом мы спрашиваем, например: «Что если первую передачу поставить «покороче»?» Он обсчитает на симуляторе и говорит, даст ли такое изменение выигрыш и как для этого надо будет изменить стиль езды.

Если по итогам тренировки тебе предстоит выбрать из двух вариантов настройки — более консервативного, но надежного, или быстрого, но рискованного (например, дождевого), — какой ты предпочтешь?

Это решение лежит больше на гоночном инженере. Если после квалификации мы в пятерке — постараемся не навредить и возьмем за основу имеющиеся удачные настройки. Конечно, попытаемся их улучшить, но «малой кровью», будем двигать их на три-четыре позиции. Если все плохо и мы лишь в десятке — придется переделывать, иногда кардинально.

Ты выступаешь не только в основном чемпионате GP2, но и в дочерней cерии GP2 Asia. Даже стал в ней треть*им по итогам сезона. Машины там прошлогодние?

Верно. Но на них «задушен» мотор: ограничитель сдвинут примерно до 9500 об/мин, чтобы одного двигателя хватало на шесть гонок. Потому и его мощность — где-то 450 л.с. против 600 л.с. в основной серии. А в следующем году в европейском GP2 отдачу обещают повысить до 640 л.с.

В прошлом сезоне ты попробовал себя в гонках прототипов (LMS, 24 часа Ле-Мана). Понравилось?

В многочасовых гонках головой надо думать больше: как сохранить шины и тормоза, как экономить топливо. Зачас*тую ради этих задач приходится сильно менять стиль езды. Например, в Ле-Мане я ехал на турбопрототипе Courage. Перед поворотом газ на нем можно держать до последнего, а можно отпустить метров за сто до точки торможения. Разница во времени минимальная, но экономия топлива заметная. Значит, за свою 45-минутную вахту ты пройдешь больше кругов и привезешь лучший результат.

Подобных моментов в гонках прототипов много. Можно жестко, «на грани» атаковать повороты, как я привык на «формулах». А можно прописывать виражи плавно, чтобы тормозов хватило на всю гонку. Словом, в многочасовых гонках в чем-то интереснее. Было бы денег и времени побольше — с удовольствием бы поездил там еще.

За шесть лет на формулах по «кузовам» не соскучился?

Соскучиться — не соскучился, но с радостью стартовал бы на треке или еще где-нибудь. В ралли, например — ведь начинал я с ралли-спринтов, а вот попробовать настоящего, «большого» ралли так и не успел.
 
Последнее редактирование:
Сверху