-
Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.
Виталий Петров. Былое.
- Автор темы Aleliz
- Дата начала
Snob
Агент ГРУ
- Регистрация
- 19 Мар 2012
- Сообщения
- 3,640
- Реакции
- 8,147
Формулы Петрова
Беседовал Василий КОСТИН
Серию GP2, в которой Виталий Петров провел уже больше двух лет, нередко называют «последней ступенькой перед Формулой-1». Неспроста: многие из сегодняшних пилотов «королевской формулы» — Тимо Глок, Хейкки Ковалайнен, Нико Росберг, Льюис Хэмилтон — только вчера стартовали в GP2. Это и задало начало нашей беседе.
Виталий, закончился твой второй полный сезон в GP2. Что дальше?
Пока останусь в этой серии — буду улучшать результаты. В нынешнем году я добрался до седьмого места с тридцатью девятью очками — это почти вдвое больше, чем в прошлом сезоне. Конечная цель, естественно, Формула-1. Теоретически я в нее могу попасть и сейчас — был бы крупный спонсор наподобие Газпрома. Но сначала нужно получить достаточный «накат». У меня его пока нет, и сунуться в F1 на этом этапе — только все испортить.
Хорошо, заглянем в год 2010-й: у тебя — три полных сезона в GP2... Многовато по сегодняшним меркам: не «засиделся»? Что подумают потенциальные работодатели?
Профессионалы не просто считают* количество сезонов, проведенных в чемпио*нате. Они знают, что в полноценный автоспорт я пришел только в 17 лет, а мои сверстники росли за рулем карта. Количество накатанных «боевых» километров отличается у нас почти вдвое. Поэтому для меня третий сезон в GP2 — никак не провал.
В этом году твои результаты значительно улучшились. Но шесть гонок из двадцати ты завершить не смог. Две — из-за развалившейся коробки передач...
Да, с надежностью были проблемы. Но точной причины команда не нашла. Извиняются, говорят: «Ничего не можем поделать». Впрочем, часть вины, видимо, лежит и на конструкторах машины — во всяком случае, коробку передач в следую*щем году обещали модернизировать.
Так может, сменить коллектив на высококлассный — скажем, ART Grand Prix или iSport International?
Может быть, но в «топовых» командах совсем другая политика — с собой нужно привести титульного спонсора. А у крупных компаний как? Если фирма голландская — поддерживает голландца. Если из Арабских Эмиратов — сажают своего, местного гонщика. И так далее. Значит, мой спонсор должен быть российским... Так что в 2009 году я остаюсь в Кампосе, тем более что там мне предложили очень выгодный контракт — сезон поеду почти бесплатно.
Твоя нынешняя «конюшня», Campos, выиграла чемпионат GP2 в командном зачете. Но топ-командой ее не считают. В чем заключается эта разница в классе?
Знаешь, пожалуй, в стабильности. iSport или ART приезжают на трассу — и практически всегда сразу «попадают» в настройки. Дальше идет только «полировка», оптимизация. У нас раз на раз не приходится. То нужный «сетап» находится сразу, а то мы целый день ищем альтернативные, более удачные варианты. Подозреваю, что дело в опыте инженеров. А может быть, у конкурентов более точные виртуальные модели машины.
В сезоне-2008 гонщики GP2 пересели на новый автомобиль (для сравнения на фото ниже — «формула» образца 2007 года).
Несмотря на частые сходы, Виталий Петров смог занять по итогам сезона седьмое место из 34-х
В начале ноября Виталий принял участие в тестах команды Racing Engineering, одной из ведущих в GP2
Виталий, из молодых российских гонщиков ты успел выступить, пожалуй, на наибольшем количестве типов гоночных автомобилей — на «кузовах», «больших» и «маленьких» «формулах» и даже лемановских спортпрототипах классов LMP1 и LMP2. В сезоне-2008 машина в моносерии GP2 поменялась. Расскажешь о различиях?
И старая, и новая машины построены на шасси Dallara с четырехлитровым двигателем Renault V10. Двигатель, как говорят наши инженеры, в принципе тот же, но модернизирован «от и до». А вот шасси — принципиально новое, внешне очень напоминает прошлогодние болиды Формулы-1. Новая машина стала быстрее, но не везде в одинаковой степени. Аэродинамика лучше, в поворотах предельная скорость выше, но и управлять автомобилем тяжелее.
А можно поподробнее?
Например, на прошлогоднем болиде GP2 можно было затягивать торможение, «занося» его в поворот. Теперешняя машина такого не позволяет: поворачивать надо, уже отпустив тормоз, иначе соскальзываешь передними колесами наружу. Хотели мы добиться от нового автомобиля привычных повадок — ничего не получилось, только время потеряли. Зато он стал лучше себя вес*ти на поребриках: атаковать их можно агрессивнее.
Мотор, по ощущениям, прибавил, особенно на средних оборотах. Но появилась очень неприятная особенность в работе «отсечки». Обычно при достижении предельных оборотов двигатель просто перестает «крутиться» дальше. А тут где-то на 10000—10500 об/мин он не просто «зависает», а теряет 40% мощности. Если нужно провести обгон, приходится тщательно следить за оборотами и незадолго до «отсечки» сбрасывать газ. Затем — снова «в пол», чтобы придать машине необходимый рывок. И так — пока не обойдешь соперника. Надо уметь...
Теперь у болидов GP2 аэродинамическая схема с «высоким носом», да и сама передняя часть стала выше. Не мешает обзорности?
С моим ростом проблем нет. Вот где точно произошли перемены — это с обзорностью по зеркалам. Раньше в них было видно почти все, что делается позади тебя. Теперь их поставили чуть ближе к кокпиту и изменили сами зеркала. В результате они стали почти бесполезными. Отсюда целая череда дурацких аварий, когда гонщики просто не видели друг друга. В следующем сезоне организаторы обещают вернуть все как было.
Расскажи, как вы с Ди Грасси работаете с инженерами?
У нас с моим напарником Ди Грасси отдельные инженеры. Но информацией мы обязательно делимся. Перед этапом садимся за стол вшестером: я, мой инженер, мой компьютерщик и Ди Грасси со своими. Вспоминаем, что было в прошлом году на этой трассе, анализируем прошлогоднюю телеметрию, смот*рим видеозаписи GP2 и Формулы-1. На тренировку две машины мы обычно настраиваем по-разному. А на гонку — чаще одинаково, собрав интегральный, оптимальный набор настроек.
Даже при неизменном шасси прямо копировать прошлогодние регулировки нельзя, потому что роль играет буквально все: температура воздуха и асфальта, состояние покрытия, даже направление ветра! Например, в Шанхае мы выбрали передаточные числа для безветренной погоды, а ветер к началу гонки не стих. Все, кто были впереди меня по результатам квалификации, рискнули — и выиграли.
«Золото» Петрову в этом году досталось единожды — на драматичной гонке в Валенсии, где судьба первого места решилась в последнем повороте
А компьютерную симуляцию используете?
Конечно, для этого у каждого гонщика и есть индивидуальный компьютерщик, который перед гонкой просчитывает поведение машины на трассе. А потом мы спрашиваем, например: «Что если первую передачу поставить «покороче»?» Он обсчитает на симуляторе и говорит, даст ли такое изменение выигрыш и как для этого надо будет изменить стиль езды.
Если по итогам тренировки тебе предстоит выбрать из двух вариантов настройки — более консервативного, но надежного, или быстрого, но рискованного (например, дождевого), — какой ты предпочтешь?
Это решение лежит больше на гоночном инженере. Если после квалификации мы в пятерке — постараемся не навредить и возьмем за основу имеющиеся удачные настройки. Конечно, попытаемся их улучшить, но «малой кровью», будем двигать их на три-четыре позиции. Если все плохо и мы лишь в десятке — придется переделывать, иногда кардинально.
Ты выступаешь не только в основном чемпионате GP2, но и в дочерней cерии GP2 Asia. Даже стал в ней треть*им по итогам сезона. Машины там прошлогодние?
Верно. Но на них «задушен» мотор: ограничитель сдвинут примерно до 9500 об/мин, чтобы одного двигателя хватало на шесть гонок. Потому и его мощность — где-то 450 л.с. против 600 л.с. в основной серии. А в следующем году в европейском GP2 отдачу обещают повысить до 640 л.с.
В прошлом сезоне ты попробовал себя в гонках прототипов (LMS, 24 часа Ле-Мана). Понравилось?
В многочасовых гонках головой надо думать больше: как сохранить шины и тормоза, как экономить топливо. Зачас*тую ради этих задач приходится сильно менять стиль езды. Например, в Ле-Мане я ехал на турбопрототипе Courage. Перед поворотом газ на нем можно держать до последнего, а можно отпустить метров за сто до точки торможения. Разница во времени минимальная, но экономия топлива заметная. Значит, за свою 45-минутную вахту ты пройдешь больше кругов и привезешь лучший результат.
Подобных моментов в гонках прототипов много. Можно жестко, «на грани» атаковать повороты, как я привык на «формулах». А можно прописывать виражи плавно, чтобы тормозов хватило на всю гонку. Словом, в многочасовых гонках в чем-то интереснее. Было бы денег и времени побольше — с удовольствием бы поездил там еще.
За шесть лет на формулах по «кузовам» не соскучился?
Соскучиться — не соскучился, но с радостью стартовал бы на треке или еще где-нибудь. В ралли, например — ведь начинал я с ралли-спринтов, а вот попробовать настоящего, «большого» ралли так и не успел.
Беседовал Василий КОСТИН
Серию GP2, в которой Виталий Петров провел уже больше двух лет, нередко называют «последней ступенькой перед Формулой-1». Неспроста: многие из сегодняшних пилотов «королевской формулы» — Тимо Глок, Хейкки Ковалайнен, Нико Росберг, Льюис Хэмилтон — только вчера стартовали в GP2. Это и задало начало нашей беседе.
Виталий, закончился твой второй полный сезон в GP2. Что дальше?
Пока останусь в этой серии — буду улучшать результаты. В нынешнем году я добрался до седьмого места с тридцатью девятью очками — это почти вдвое больше, чем в прошлом сезоне. Конечная цель, естественно, Формула-1. Теоретически я в нее могу попасть и сейчас — был бы крупный спонсор наподобие Газпрома. Но сначала нужно получить достаточный «накат». У меня его пока нет, и сунуться в F1 на этом этапе — только все испортить.
Хорошо, заглянем в год 2010-й: у тебя — три полных сезона в GP2... Многовато по сегодняшним меркам: не «засиделся»? Что подумают потенциальные работодатели?
Профессионалы не просто считают* количество сезонов, проведенных в чемпио*нате. Они знают, что в полноценный автоспорт я пришел только в 17 лет, а мои сверстники росли за рулем карта. Количество накатанных «боевых» километров отличается у нас почти вдвое. Поэтому для меня третий сезон в GP2 — никак не провал.
В этом году твои результаты значительно улучшились. Но шесть гонок из двадцати ты завершить не смог. Две — из-за развалившейся коробки передач...
Да, с надежностью были проблемы. Но точной причины команда не нашла. Извиняются, говорят: «Ничего не можем поделать». Впрочем, часть вины, видимо, лежит и на конструкторах машины — во всяком случае, коробку передач в следую*щем году обещали модернизировать.
Так может, сменить коллектив на высококлассный — скажем, ART Grand Prix или iSport International?
Может быть, но в «топовых» командах совсем другая политика — с собой нужно привести титульного спонсора. А у крупных компаний как? Если фирма голландская — поддерживает голландца. Если из Арабских Эмиратов — сажают своего, местного гонщика. И так далее. Значит, мой спонсор должен быть российским... Так что в 2009 году я остаюсь в Кампосе, тем более что там мне предложили очень выгодный контракт — сезон поеду почти бесплатно.
Твоя нынешняя «конюшня», Campos, выиграла чемпионат GP2 в командном зачете. Но топ-командой ее не считают. В чем заключается эта разница в классе?
Знаешь, пожалуй, в стабильности. iSport или ART приезжают на трассу — и практически всегда сразу «попадают» в настройки. Дальше идет только «полировка», оптимизация. У нас раз на раз не приходится. То нужный «сетап» находится сразу, а то мы целый день ищем альтернативные, более удачные варианты. Подозреваю, что дело в опыте инженеров. А может быть, у конкурентов более точные виртуальные модели машины.
В сезоне-2008 гонщики GP2 пересели на новый автомобиль (для сравнения на фото ниже — «формула» образца 2007 года).
Несмотря на частые сходы, Виталий Петров смог занять по итогам сезона седьмое место из 34-х
В начале ноября Виталий принял участие в тестах команды Racing Engineering, одной из ведущих в GP2
Виталий, из молодых российских гонщиков ты успел выступить, пожалуй, на наибольшем количестве типов гоночных автомобилей — на «кузовах», «больших» и «маленьких» «формулах» и даже лемановских спортпрототипах классов LMP1 и LMP2. В сезоне-2008 машина в моносерии GP2 поменялась. Расскажешь о различиях?
И старая, и новая машины построены на шасси Dallara с четырехлитровым двигателем Renault V10. Двигатель, как говорят наши инженеры, в принципе тот же, но модернизирован «от и до». А вот шасси — принципиально новое, внешне очень напоминает прошлогодние болиды Формулы-1. Новая машина стала быстрее, но не везде в одинаковой степени. Аэродинамика лучше, в поворотах предельная скорость выше, но и управлять автомобилем тяжелее.
А можно поподробнее?
Например, на прошлогоднем болиде GP2 можно было затягивать торможение, «занося» его в поворот. Теперешняя машина такого не позволяет: поворачивать надо, уже отпустив тормоз, иначе соскальзываешь передними колесами наружу. Хотели мы добиться от нового автомобиля привычных повадок — ничего не получилось, только время потеряли. Зато он стал лучше себя вес*ти на поребриках: атаковать их можно агрессивнее.
Мотор, по ощущениям, прибавил, особенно на средних оборотах. Но появилась очень неприятная особенность в работе «отсечки». Обычно при достижении предельных оборотов двигатель просто перестает «крутиться» дальше. А тут где-то на 10000—10500 об/мин он не просто «зависает», а теряет 40% мощности. Если нужно провести обгон, приходится тщательно следить за оборотами и незадолго до «отсечки» сбрасывать газ. Затем — снова «в пол», чтобы придать машине необходимый рывок. И так — пока не обойдешь соперника. Надо уметь...
Теперь у болидов GP2 аэродинамическая схема с «высоким носом», да и сама передняя часть стала выше. Не мешает обзорности?
С моим ростом проблем нет. Вот где точно произошли перемены — это с обзорностью по зеркалам. Раньше в них было видно почти все, что делается позади тебя. Теперь их поставили чуть ближе к кокпиту и изменили сами зеркала. В результате они стали почти бесполезными. Отсюда целая череда дурацких аварий, когда гонщики просто не видели друг друга. В следующем сезоне организаторы обещают вернуть все как было.
Расскажи, как вы с Ди Грасси работаете с инженерами?
У нас с моим напарником Ди Грасси отдельные инженеры. Но информацией мы обязательно делимся. Перед этапом садимся за стол вшестером: я, мой инженер, мой компьютерщик и Ди Грасси со своими. Вспоминаем, что было в прошлом году на этой трассе, анализируем прошлогоднюю телеметрию, смот*рим видеозаписи GP2 и Формулы-1. На тренировку две машины мы обычно настраиваем по-разному. А на гонку — чаще одинаково, собрав интегральный, оптимальный набор настроек.
Даже при неизменном шасси прямо копировать прошлогодние регулировки нельзя, потому что роль играет буквально все: температура воздуха и асфальта, состояние покрытия, даже направление ветра! Например, в Шанхае мы выбрали передаточные числа для безветренной погоды, а ветер к началу гонки не стих. Все, кто были впереди меня по результатам квалификации, рискнули — и выиграли.
«Золото» Петрову в этом году досталось единожды — на драматичной гонке в Валенсии, где судьба первого места решилась в последнем повороте
А компьютерную симуляцию используете?
Конечно, для этого у каждого гонщика и есть индивидуальный компьютерщик, который перед гонкой просчитывает поведение машины на трассе. А потом мы спрашиваем, например: «Что если первую передачу поставить «покороче»?» Он обсчитает на симуляторе и говорит, даст ли такое изменение выигрыш и как для этого надо будет изменить стиль езды.
Если по итогам тренировки тебе предстоит выбрать из двух вариантов настройки — более консервативного, но надежного, или быстрого, но рискованного (например, дождевого), — какой ты предпочтешь?
Это решение лежит больше на гоночном инженере. Если после квалификации мы в пятерке — постараемся не навредить и возьмем за основу имеющиеся удачные настройки. Конечно, попытаемся их улучшить, но «малой кровью», будем двигать их на три-четыре позиции. Если все плохо и мы лишь в десятке — придется переделывать, иногда кардинально.
Ты выступаешь не только в основном чемпионате GP2, но и в дочерней cерии GP2 Asia. Даже стал в ней треть*им по итогам сезона. Машины там прошлогодние?
Верно. Но на них «задушен» мотор: ограничитель сдвинут примерно до 9500 об/мин, чтобы одного двигателя хватало на шесть гонок. Потому и его мощность — где-то 450 л.с. против 600 л.с. в основной серии. А в следующем году в европейском GP2 отдачу обещают повысить до 640 л.с.
В прошлом сезоне ты попробовал себя в гонках прототипов (LMS, 24 часа Ле-Мана). Понравилось?
В многочасовых гонках головой надо думать больше: как сохранить шины и тормоза, как экономить топливо. Зачас*тую ради этих задач приходится сильно менять стиль езды. Например, в Ле-Мане я ехал на турбопрототипе Courage. Перед поворотом газ на нем можно держать до последнего, а можно отпустить метров за сто до точки торможения. Разница во времени минимальная, но экономия топлива заметная. Значит, за свою 45-минутную вахту ты пройдешь больше кругов и привезешь лучший результат.
Подобных моментов в гонках прототипов много. Можно жестко, «на грани» атаковать повороты, как я привык на «формулах». А можно прописывать виражи плавно, чтобы тормозов хватило на всю гонку. Словом, в многочасовых гонках в чем-то интереснее. Было бы денег и времени побольше — с удовольствием бы поездил там еще.
За шесть лет на формулах по «кузовам» не соскучился?
Соскучиться — не соскучился, но с радостью стартовал бы на треке или еще где-нибудь. В ралли, например — ведь начинал я с ралли-спринтов, а вот попробовать настоящего, «большого» ралли так и не успел.
Последнее редактирование:
F1 Fanatic
Well-known member
- Регистрация
- 1 Апр 2012
- Сообщения
- 2,328
- Реакции
- 3,149
[video=youtube;v2Rwyv3YKxI]http://www.youtube.com/watch?v=v2Rwyv3YKxI[/video]