Техника и технологии в Формуле 1.

[Snob]

У меня там уже два аккаунта забанено. Меня ньюс боится! Я для них страшный конкурент! :bj:

Уже кто-то разместил ссылку...

Правда, то ли народ,когда читает, видит что-то своё, то ли я не достаточно конкретно выразил свою мысль...

Комментарии в том колюче, что двигатель всё равно играет более важную роль, чем аэродинамика... :ag:

А я то имел ввиду, что при прочих равных снижение сопротивления даёт больше профита, чем акцент на прижимной силе. По Вилам и ФИ тенденция чётко прослеживается...

Понятно, отсутствие сотни л/с аэродинамикой не компенсируешь, но при одинаковых силовых установках выгоднее работать над снижением сопротивления, чем извращаться с хитрыми формами корпуса болида в попытках выкроить лишние 300 Н прижимной силы.

Впрочем, когда я начал говорить о преимуществе РБ от дополнительного прижима на выходе из поворотов, "специалисты" тоже снисходительно критиковали. Мне не привыкать. А говорить об этом я начал раньше кого бы то ни было, включая Скарбсов, Алленов, и прочих Хьюзов...

А сейчас такая точка зрения как бы классика ... :ag:

 

[TES]

но при одинаковых силовых установках выгоднее работать над снижением сопротивления, чем извращаться с хитрыми формами корпуса болида в попытках выкроить лишние 300 Н прижимной силы.

вот теперь как раз удивлен. Вроде все время считалось что наоборот, и доминирование РБ при старых (примерно равных) моторах тому подтверждение. показалось что и статья в том же ключе. пойду ещё раз перечитаю.

п.с. в общем мысль понятна.

 

[Snob]

Г-г-г-г-г.....

Джеймс Ки: Мы сохраним прежнюю концепцию

Технический директор Toro Rosso Джеймс Ки заявил, что при создании машины 2015 года в команде придерживались прежней концепции с низким лобовым сопротивлением.

:ag:

 

[GoshaamRAI]

Феррари забанили Монтеземелло...
зы тоже техника......:blush2:
вернее технологии фодин

 

[Snob]

Позволю себе "пробежаться" по новым болидам команд. Рейтинг, так сказать, по "новизне и прогрессу"...

1. Феррари. Машина и в прошлом году была изощрённо задумана, но изуродована идеей "повыше нос - рычаги домиком" + подвеска на тягах. В смысле - побольше воздуха под днище, пониже центр тяжести. Сплошные лозунги, хотя каждый из них по отдельности вполне разумен. Но рычаги домиком заметно смещают баланс в сторону недостатка, а использование при этом тяг вместо толкателей, "благодаря" неудачной кинематике передачи усилия от колеса на амортизатор с пружиной, вынуждали использовать гораздо более жесткий в передней своей части монокок. Команда вдоволь "поупражнялась" в устранении недостатков такой схемы, и несомненно, обладает самым богатым в пелетоне опытом использования "пуллродов". Когда Эллисон заявил, что подвеска на тягах будет сохранена, я грешным делом решил, что останутся и "домообразные" рычаги. Но Джеймс поступил мудрее - была использована нормальная схема расположения рычагов вместе с подвеской на тягах. Блестяще. Конечно, есть вероятность, что концепция "не стрельнёт", но первые тесты делают эту вероятность мизерной. Я бы сказал, что новейший болид феррари обрёл гармонию, и если слухи о рывке в области силовой установки подтвердятся, то Мерс рискует получить опасного конкурента.

2. Лотус. Большая часть прогресса несёт логотип "Mercedes"... Но и сам болид выглядит аэродинамически качественным, если можно так сказать. Команда "пересчитала" концепцию с учётом отсутствия FRIC, устранила очевидные "косяки", и скорее всего, будет примерно там, где в прошлом сезоне была "ФорсИндия".

3. Заубер. Прогресс так же обусловлен в основном силовой установкой. Но не только. Думаю, что как и в случае с Лотусом, вторым по значимости фактором прогресса является анализ прошлогодних косяков. О новациях особого смысла говорить нет, болиды почти всех команд являются продуктом практически безальтернативной концепции, но носовой обтекатель Заубера выглядит весьма неплохо проработанным. Боковые понтоны тоже стали заметно компактнее, что вполне соответствует новому тренду "низкого лобового сопротивления"...

4. Мерседес. Казалось бы, куда ещё прогрессировать? И то правда. Конструкторы Мерса фактически являются авторами вышеупомянутой концепции. Простые и изящные решения, безо всякой экстравагантности. Но, знаете ли, "простые" решения, при условии, что они работают, обходятся очень дорого в разработке. Придумать экзотическое решение, не столь сложно, как заставить эту "роскошь" работать во всех возможных условиях. Мерс будет быстр всегда - не сомневайтесь. В том, чтобы повторить эффективные в своей простоте решения Мерса, тоже особенных проблем нет. Надо лишь вложить столько же денег и потратить столько же времени... :ag:

5. Уильямс. Здесь ситуация примерно та же, что и у Мерса. Весь прогресс - в чистом виде эволюция. В прошлом году, благодаря опыту и здравомыслию Симондса, команда "попала в десятку" с выбором концепции. Всё было правильно и в меру. Но за счёт чего можно было бы сильно прибавить в этом году - понятно не совсем. В общем, это скорее не прогресс, а сохранение завоёванных позиций.

6. Ред Булл. И в прошлом году сам болид был аэродинамически безупречен, если рассуждать с позиций концепции "эры Феттеля" (прижим важнее сопротивления). В этом же году всё будет только лучше, но... Не уверен, что болид 2015 года построен с акцентом на снижение лобового сопротивления. По крайней мере, об этом выборе мне не говорит ни одна деталь в облике современного болида.

7. Торо Россо. Заложники "старших быков". Заложники "немощи Рено". Ки во всеуслышание заявил о выборе концепции низкого лобового сопротивления, но будет ли от этого толк? Не думаю. Эта позиция в рейтинге - точка нулевого прогресса.

8. Мак Ларен. Большой-большой вопрос. Сам болид выглядит неплохо. Даже хорошо... Типично маклареновский шик-блеск, безо всяких рычагов задней подвески веером. Команда ожидаемо "просекла", что пришло время классических решений, и чем скрупулёзнее подойти к проектированию "классики" - тем больше будет отдача. Но - Хонда... Если поедет - может "стрельнуть". "Япошки" (помните фильм "Такси"? :ag: ) способны "завести". Но так же способны и "зажечь". Дай Бог, чтоб не всё сгорело... В общем - самая большая загадка, хотя здравый смысл говорит, что тенденция скорее "в минус"...

9. Форс Индия. Денег нет. Прогноз? Вряд ли появятся... :ag: Из концепции низкого лобового сопротивления выжато всё ещё в прошлые годы. Машина живо напоминает прошлогоднюю Марусю, что само по себе не есть гут.



Боковые понтоны вообще навевают уныние, и вынуждают думать, что с внутренней компоновкой имеются неразрешимые проблемы... Как говорил классик - "не верю"...

Это был рейтинг прогресса. Теперь, для соблюдения баланса так сказать, собственно сам прогноз командного зачёта:

1. Мерседес
2. Феррари
3. Уильямс
4. Ред Булл
5. МакЛарен (?????)
6. Лотус
7. Заубер
8. Форс индия
9. Торо Россо

Как-то так.

 

[Snob]

Видео с Уиндзором и Скарборо, рекомендующими насладиться объяснениями Скалаброни:

[video=youtube_share;EQzMrbDtndE]http://youtu.be/EQzMrbDtndE[/video]

Вкратце: Расположение рычагов с максимально поднятыми точками их крепления к монококу ("домиком") приводит к повышению центра крена (что увеличивает нагрузку на резину) и к увеличению изменения (расширения) колеи передних колёс на торможении, что так же дополнительно нагружает шины. Всё вместе ведёт к повышенной деградации шин. Разницы между пуллродами и пушродами в этом смысле нет, она есть только в высоте центра тяжести. Новая конфигурация подвески делает кривую деградации шин менее "кривой", что позволяет увеличивать отрезки на одном комплекте и приводит к выигрышу до секунды на круге па поздних кругах каждого отрезка...

Далее все кричат браво.

Что сказать, дедок абсолютно прав. Обидно только, что я об этом уже пару лет говорю, но браво никто кричать не собирается...

Спойлер

[video=youtube;6LYVaDFgpxk]http://www.youtube.com/watch?v=6LYVaDFgpxk[/video]

:ag:

 

[Snob]

Позволю себе "пробежаться" по новым болидам команд. Рейтинг, так сказать,по новизне и прогрессу.

1. Феррари...

.....

Это был рейтинг прогресса. Теперь, для соблюдения баланса так сказать, собственно сам прогноз командного зачёта:

1. Мерседес
2. Феррари
3. Уильямс
4. Ред Булл
5. МакЛарен (?????)
6. Лотус
7. Заубер
8. Форс индия
9. Торо Россо

Как-то так.

Радует, что Симондс со мной практически согласен:

Пэт Симондс: в Феррари добились наибольшего прогресса.

 

[Snob]

Не прошло и года, как я решил завершить свою попытку описания работы шины...

Начал здесь, потом продолжил, теперь пора обобщить.

До этого момента было много абстрактной теории, пора поговорить о конкретных параметрах шин и о том, как они влияют на «потребительские свойства.

Геометрические параметры:

1. Посадочный диаметр. Самое главное, что зависит от данного параметра — диаметр тормозных дисков. Тенденция к увеличению посадочного диаметра колёсных дисков на современных автомобилях обусловлена именно этим, хотя многие считают, что это делается для использования шин с более низким профилем (для улучшения управляемости»...) :ag:

2. Ширина рабочей поверхности (протектора) шины. От неё зависит конфигурация пятна контакта. Мы, конечно, помним, что площадь пятна контакта не зависит от ширины шины и определяется нагрузкой на колесо и давлением внутри шины. Более широкая шина даёт более короткое пятно контакта шины, а значит более короткое плечо боковой силы шины в повороте. Поэтому, как ни парадоксально, при увеличении ширины шины (в разумных пределах!!!) падает усилие на рулевом колесе в движении. Кроме того, более короткое пятно контакта наделяет шину большей жесткостью к уводу, что уменьшает угол максимального увода шины и делает рулёжку более «чёткой» а реакции более острыми. То есть более узкие шины обладают более размазанными реакциями, но скольжение у них развивается более плавно и автомобиль в этом случае легче контролировать, хотя усилие на руле колеблется в большем силовом диапазоне. Ещё одна особенность увеличения ширины шины — улучшение плавности хода, так как чем короче пятно контакта — тем меньше времени при прочих равных условиях одна и та же неровность находится в зоне пятна контакта шины про движении.

3. Высота профиля шины. От неё в первую очередь зависит (страдает!) плавность хода, так как чем меньше высота профиля — тем более жёсткой вынужден делать производитель боковину шины. Это, и «геометрическое» (вследствие большего отношения ширины к высоте) увеличение жесткости каркаса шины способствуют увеличению жесткости шины как к уводу (что даёт более «чёткий» руль), так и к развалу (что резко увеличивает чувствительность автомобиля к колее). В общем, преимущество от низкого профиля довольно сомнительное (хотя при этом колёса и выглядят «круто») и вынуждают очень щепетильно подходить к выбору конструкции и геометрии подвески.

4. Внутренний объём шины. Очень важный параметр. Чем он больше, тем меньше увеличивается давление в шине при увеличении на неё нагрузки. Во-первых, это способствует улучшению плавности хода, а во-вторых — способствует увеличению пятна контакта в повороте при перераспределении веса. Здесь стоит остановиться чуть подробнее... В соответствии в законом Менделеева-Клапейрона, при постоянной температуре произведение объема на давление постоянно. Чем меньше в процентном отношении к общему объёму шины уменьшится внутренний объём при «вдавливании» рабочей поверхности шины при увеличении нагрузки на неё— тем меньше увеличится давление внутри шины (по этой же причине и плавность хода лучше — меньше скачок давления в шине при наезде на неровность). А как мы помним — чем меньше давление — тем больше пятно контакта. То есть у более «пухлой» шины пятно контакта при перераспределении веса «расползается» сильнее. Что это даёт? Резина протектора характеризуется определённой величиной нагрузки (напряжения) при которой начинается её разрушение. Если одна и та же приложенная нагрузка распределяется по большей площади пятна контакта, то предельное напряжение в протекторе будет достигнуто позже, и шина будет способна воспринять больше нагрузки в повороте (срыв начнётся позже). Именно этим объясняется уменьшение общего сцепления автомобиля в повороте при перераспределении веса. Использование закона Амонтона-Кулона это явление объяснить не может. Проще говоря, для сохранения сцепления в повороте с внутренних шин на внешние вес можно перераспределять до тех пор, пока не будет достигнуто предельное напряжение резины в протекторе внешних шин. Дальше начнётся скольжение...

5. Жесткость боковины шины на растяжение. Рассуждая ранее об изменении внутреннего объёма шины по умолчанию подразумевалось, что оболочка шины не растягивается, либо этим явлением можно пренебречь... Конечно, это не так, и у шины с меньшим внутренним объёмом недостаток этого объёма можно компенсировать, если сделать боковины шины более податливыми к растяжению. Это же позволяет улучшать плавность хода. Но пространство для маневра в этом направлении ограничено высотой профиля шины (чем он меньше, тем менее растяжимыми можно сделать боковины по той простой причине, что на неровностях шину может просто "пробить" до обода диска)... Кроме того, излишне «эластичные» боковины способствуют уменьшению жесткости шины к уводу и увеличению боковой деформации протектора ("сдвига") в повороте. То есть, «играя» этим параметром приходится идти на больший компромисс между управляемостью и плавностью хода. Пухлая шина с жесткой к растяжению боковиной и достаточной шириной протектора будет работать лучше и надёжнее, чем низкопрофильная шина с податливой к растяжению боковиной. В общем, переход формулы 1 на низкопрофильные шины однозначно будет способствовать увеличению красоты болида, но вот позволит ли увеличить скорость болидов? Скорее наоборот...

6. Собственно, состав резины протектора... Чем он лучше — тем ...лучше... :ag: Секрет производителя... Конечно, конструкция силового каркаса тоже «секрет», обусловленный разными нагрузками на шину при разгоне и торможении, а так же необходимостью равномерного распределения температуры по пятну контакта... Но состав резиновой смеси — основа основ... У кого лучше получится соединить высокий коэффициент сцепления шины с высоким напряжением разрушения состава - тот и молодец. Здесь давно в ходу ухищрения, когда для увеличения коэффициента сцепления используется увеличение "липкости" резины при её нагревании... И продолжают "химичить"... Пожелаем же шинникам успехов в их нелёгком деле.


Вроде -всё...

 

[piterez]

"Сложно работать с партнером, который лжет. Эдриан Ньюи – очаровательный джентльмен и прекрасный инженер, но он вечно критикует мотористов. И он слишком стар, чтобы измениться", - заявил Абитебуль.
С таким подходом эти абитебули точно доведут Ф1 до цугундера. Нет, чтобы сначала свое дело сделать на 100%, а потом уж обиды высказывать и гонор демонстрировать. Сам-то и мизинца Ньюи не стоит.

 

[karramba]

"Сложно работать с партнером, который лжет. Эдриан Ньюи – очаровательный джентльмен и прекрасный инженер, но он вечно критикует мотористов. И он слишком стар, чтобы измениться", - заявил Абитебуль.
С таким подходом эти абитебули точно доведут Ф1 до цугундера. Нет, чтобы сначала свое дело сделать на 100%, а потом уж обиды высказывать и гонор демонстрировать. Сам-то и мизинца Ньюи не стоит.

2011й, Булье: - "Наша машина быстра! Просто у пилотов руки не из того места".
2015й, Абитебуль: - "Наши моторы быстры! Просто у Ньюи руки не из того места".

Закрадываются мысли нехорошие о некоем питомнике французских гоночных кадров. Или - рассаднике?

 

[Snob]

...
Вроде -всё...

Кажется, погорячился я на счёт "всё"...

Шины - штука сложная, если не сказать загадочная. И найти готовый, академически точный ответ на все вопросы, так, чтобы всё было разложено по полочкам раз и на всегда, вряд ли получится...

Мониторя зарубежные интернет-ресурсы, наткнулся на интересную статью:

Размер пятна контакта шины зависит в основном от веса и давления в шине. Факт или вымысел?

В основе статьи результаты исследований Avon по данному вопросу. В них изучалась зависимость размера пятна контакта передних и задних шин для Формулы - 3000 (исследования проводились в 2004 году) от давления в шине и приложенного к шине веса. Очень ценно, что материал не кустарный, а вполне научный и заслуживающий доверия. Интересно другое. Автора статьи удивляет несоответствие теоретических расчётов с данными реальных исследований...

В соответствии с исходными данными, усреднённое давление в пятне контакта гораздо ниже, чем давление в самой шине. Причём, чем меньше нагрузка, приложенная к шине, тем больше разница. Кроме того получается, что при одинаковой приложенной нагрузке площадь пятна контакта у шин разного размера не одинаковая, хотя теория говорит обратное...

Автор приходит к выводу, что в результате вопросов появилось больше, чем ответов...:ag:

Не буду копировать все таблицы, приведу лишь свои, интересные на мой взгляд расчёты.

Изменение размера пятна контакта передних и задних шин при давлении в них 18 Psi:

То же самое при давлении 28 Psi:

Результат, на мой взгляд, вполне замечательный, и полностью соответствует ожиданиям...

Первое, что автор не учёл в своих рассуждениях - это разный внутренний объём передних и задних шин... Задние шины шире на 28%, а их объем больше на 43%. Во вторых, совершенно очевидно, что при увеличении нагрузки на шину неизбежно будет увеличиваться давление в ней. Эта тенденция тоже не учитывалась в рассуждениях.

Как видно, у широкой и более "пухлой" шины площадь пятна контакта при увеличении нагрузки растёт сильнее, а удельное давление в пятне контакта медленнее, что вполне ожидаемо. На первый взгляд неожиданным кажется другое: при высоком давлении в шине и небольшой приложенной нагрузке пятно контакта у узкой передней шины больше, чем у более широкой задней. При более низком давлении в шине этого не наблюдается. Почему?

Дело в том, что довольно распространённая "модель" шины, когда она представляется в виде "закольцованной" ленты протектора, которая "отталкивается" от диска внутренним давлением в шине, и гибкой боковины, которая служит для герметизации внутреннего объёма шины и работает в основном на растяжение, в определённой степени условна. В ней не учитывается работа каркаса шины по восприятию и передаче нагрузки на опорную поверхность. Вполне разумно предположить, что какую-то часть работы берёт на себя воздух в шине, а какую-то - каркас. То, что давление в пятне контакта шины распределено неравномерно - думаю ни для кого не секрет, а так же хорошо известно, что производители шин всячески с этим явлением пытаются бороться. Если, например, давление в шине равно атмосферному (т.е "0Psi"), то жесткость каркаса на позволит шине "сложиться" как сдувшийся шарик. Она сохранит форму, и протектор шины оставит на поверхности земли какой-то отпечаток (пятно контакта) с ненулевой площадью. Если шину начать накачивать, то этот отпечаток при одной и той же нагрузке будет постепенно уменьшаться.

Если исходить из имеющихся данных, то получается, что удельное давление в пятне контакта шины в рабочем диапазоне нагрузок раза в два ниже, чем давление в шине. Получается, что нагрузка между каркасом и внутренним давлением в этих режимах распределяется примерно поровну. При уменьшении нагрузки на шину большую "несущую" работу берёт на себя каркас, при увеличении нагрузки всё больший вклад в это дело вносит внутреннее давление. При этом, чем больше работает каркас- тем больше размер пятна контакта шины...

Возвращаясь к вопросу, почему же у "перекачанного" узкого колеса пятно контакта больше при малой нагрузке, чем у перекачанного широкого, то объяснением этого факта я вижу как раз то, что при в таком режиме "пневматическая" составляющая несущей способности узкой шины в процентном соотношении больше ,чем у широкой. А как ранее было отмечено, при увеличении доли давления в несущей способности шины (т.е при увеличении нагрузки на шину или увеличении внутреннего давления) размер пятна контакта имеет тенденцию к увеличению.

В общем, данные исследований Avon вполне соответствуют теоретическим выкладкам, что не может не радовать. Широкие шины способны выдавать больший "зацеп"...

 

[Benjov]

эт ты ща кого послал :ge:
:ag:

 

[GoshaamRAI]

в принципе согласен.
зы фото боинга настоящее было или фейк?:vip_379:

 

[Benjov]

в принципе согласен.
зы фото боинга настоящее было или фейк?:vip_379:

да

 

[Snob]

зы фото боинга настоящее было или фейк?

Боинга? :cd:

:ag:

 

[Snob]

Мерседес готовит новое переднее крыло:

По моему мнению задумка в том, чтобы создать перед колесом зону разряжения (устроить для него "слип-стрим" :ag: ), одновременно увеличим прижимную силу. То есть первое за счёт второго.

Если на "старом" крыле каскады представляли собой скорее единые секции, то на новом они разделяются на две части. "Вспученная" внешняя часть (чёрного цвета) выполнена по принципу многощелевого закрылка, впрочем, так же, как и внутренняя, но с гораздо более агрессивным подъёмом плоскости.

Каждая плоскость каскада заканчивается чуть ниже передней кромки следующей плоскости, и отклонённый вверх предыдущей плоскостью поток "поддувает" на нижнюю поверхность следующей плоскости, предотвращая отрыв потока от неё, что способствует обтеканию всего каскада без срывов.

Это способствует значительному увеличению прижимной силы, но так же ещё более значительно увеличивает аэродинамическое сопротивление каскада, так как за каскадом формируется зона сильного разряжения, и разность давлений на верхней и нижней поверхностях каскада на последних его секциях направлена уже не столько вверх (что создаёт подъёмную силу), сколько вперёд (что создаёт лобовое сопротивление).

Несколько лет назад в МакЛарене придумали систему F-Duct, которая на больших скоростях сдувала "прилипший" к поверхности верхней планки заднего антикрыла поток, и уменьшала аэродинамическое сопротивление болида.

Но если "пузырь разрежения" за задним крылом никакой пользы принести не мог, то в зону низкого давления за "чёрными" каскадами как раз попадают передние колёса болида, которые создают львиную долю аэродинамического сопротивления. То есть кроме увеличенного прижима, в Мерсе планируют снизить сопротивление передних колёс.

Всё логично, но есть две трудности. Во-первых, такая конструкция формирует мощные вихревые жгуты, и правильно их "скомпоновать" в схеме обтекающих болид потоков - весьма не простая задача. Во-вторых, неудачная конструкция каскадов может способствовать тому, что воздуховоды охлаждения передних тормозов окажутся в аэродинамической тени, вызвав трудности с эффективностью тормозов. Возможно, с подобными проявлениями столкнулись в РедБулл...

Подытоживая, могу сказать, что скорее всего "новая" версия крыла - это часть обвеса для трасс, требующих высокой прижимной силы. Да и на счёт трассы в Китае многие сходятся на том, что на ней очень важно сцепление на передних колёсах. А это больше важно для Хэмильтона, чем для Росберга.

 

[Aleliz]

[h=1]В «Рено» выявили причину проблем с двигателями на Гран-при Китая[/h]
В “Рено” считают, что определили проблему, которая подорвала надёжность трёх двигателей французского производителя на Гран-при Китая. Глава “Рено Спорт” Сириль Абитебуль сообщил о том, что причиной стали дефектные поршни. Он также подчеркнул, что для устранения трудностей потребуется до шести недель, а это означает, что на Гран-при Бахрейна вновь могут возникнуть проблемы с надёжностью.

“Сможем ли мы лучше использовать токены? Быть может. Если их использовать грамотно, то этого может быть более чем достаточно, чтобы сократить отставание и, возможно, даже догнать “Мерседес”. Но также есть ограничивающие факторы, потому что когда у вас нет надёжности, вы не работаете над увеличением скорости. Существует план использования этих токенов.

Технология двигателя – это не то, что вы можете изменить за ночь после неудачной гонки. Существует план по использованию наших токенов в этом году как можно быстрее, но мы не должны сломя голову бросаться к тем решениям, которые могут оказаться не лучшими с точки зрения их использования”, — рассказал Абитебуль в эфире Canal +.

 

[GoshaamRAI]

F1-Insider: ФИА признала нелегальной
систему впрыска топлива на болидах
«Феррари»
По информации F1-Insider, в ФИА запретили
«Феррари» использовать уникальную систему
впрыска топлива, которая позволяла
увеличивать мощность двигателя на 20 л.с. на
кратковременных отрезках гонки, при этом
повышая уровень расхода топлива. В
«Феррари» пользовались данной системой на
двух первых Гран-при сезона-2015, однако,
начиная с этапа в Китае, выступил в силу
запрет ФИА.
В то же время в «Мерседесе» пользуются
схожей по своим характеристикам системой –
которую в ФИА признали отвечающей
регламенту, – однако у немецкой конюшни ее
работа основана на особом программном
обеспечении и настройках картографии
двигателя. В «Мерседесе» включают данную
систему только в квалификациях, в то время
как в гонках не рискуют ей пользоваться из-за
высоких шансов выхода техники из строя.
К Гран-при Канады, в свою очередь, в
«Феррари» намереваются полностью
устранить дефицит относительно «Мерседеса»
– оценивающийся в 40 л.с., – за счет
использования нового вида топлива,
разработанного компанией Shell, а также за
счет начала использования программного
обеспечения, аналогичного тому, которым
пользуются в «Мерседесе».

 

[Aleliz]

Как это работает: Закрытый парк

На страницах британского F1 Racing руководитель технического департамента Williams Пэт Симондс рассказал об особенностях режима закрытого парка между квалификацией и гонкой.Пэт Симондс: «Изначально идея закрытого парка состояла в перемещении машин в отдельное закрытое помещение, в котором технические службы FIA могли проверять их на соответствие регламенту. В наши дни режим закрытого парка означает, что мы не можем вносить изменения в машину после начала квалификации. Технологии вышли на такой уровень, что машины не нужно перемещать в отдельное помещение – принцип закрытого парка можно соблюсти и при нахождении машины в боксах команды.
В прошлые годы команды часто ставили на машины специальные квалификационные версии двигателей и использовали отдельные настройки для быстрого круга, которые менялись перед стартом. Сейчас можно гарантировать, что между квалификацией и гонкой никто не работает с машиной – это позволяет сократить расходы и обеспечить более объективное соперничество на трассе.

Тем не менее, инженеры команд могут проводить большое число рутинных проверок, не запрашивая на это разрешение. Если какой-то узел сломан, то можем заменить его на идентичный. У нас есть список деталей, с которыми можно работать, чтобы гарантировать безопасность и надежность машин.
С начала квалификации в боксах находятся два представителя FIA, которые записывают все, что мы делаем. Нам запрещено что-либо выносить из боксов, поэтому им достаточно просто все отслеживать. Если команде нужно заменить сломанную деталь, один из них убеждается в том, что новая деталь – аналогичная по спецификации, весу и функции.
Через три с половиной часа после квалификации мы не можем работать с машиной. До 2010 года мы должны были доставить машины в помещение, которое физически служило закрытым парком, но в наши дни машины остаются в боксах под специальными чехлами вечер и всю ночь – мы можем вновь работать с ними только за пять часов до старта. Соблюдение режима закрытого парка контролируется с помощью видеокамер, изображение с них есть у дирекции гонки – обойти эту систему практически невозможно.
Перед началом квалификации мы передаем FIA спецификацию настроек – они могут проверить машины на соответствие ей в любое время. Но если директор гонок объявляет об изменении погодных условий, мы можем внести некоторые изменения – скорректировать настройки тормозов или охлаждения двигателя – то, что влияет на безопасность. Но мы не можем изменить настройки так, чтобы машина, например, стала быстрее в дождевых условиях.
Режим закрытого парка нужен не для того, чтобы помешать командам выступать в гонках. Если машина получила повреждения во время квалификации, мы можем восстановить ее, но при этом новые детали должны быть идентичны поврежденным. Если же мы ставим другие элементы или меняем настройки, тогда гонщику придется стартовать с пит-лейн».

 

[Snob]

Прогресс?

[video=youtube;xBZu3QHjS7M]http://www.youtube.com/watch?v=xBZu3QHjS7M[/video]