• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Стили пилотирования, поворачиваемость, предпочтения пилотов.

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Стоп, со слов автора
В повороте перераспределение происходит, очевидно, с внутренних на внешние колёса, и как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение.
и тут же автор пишет


100 % сцепления доступны при нагрузке 600 кг. Если в повороте передняя шина нагружена на 550 кг и все доступное в этот момент сцепление шины идёт на создание боковой силы, а пилот пытается задать рулём такой угол увода, что шина начинает скользить
Возникает вопрос, так когда же всё-таки начинают скользить шины?

Каким образом шины заскользят при нагрузке в 550, если 100 % сцепления возникает при 600 кг? Ведь со слов автора скольжение начинается при
как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение.
А если это очень лёгкий автомобиль и он физически не сможет дать нагрузку в 600 кг на колесо , то он вообще не будет скользить ни в каком повороте?

Странно как-то)
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,638
Реакции
8,141
Стоп, со слов автора

и тут же автор пишет

Возникает вопрос, так когда же всё-таки начинают скользить шины?
Что сложного в том, чтобы понять разницу между максимально доступным сцеплением, которая способна генерировать шина вообще и пределом сцепления при конкретной нагрузке?

Превышение первого значения однозначно вызывает скольжение, превышение же промежуточных значений пилот способен компенсировать своими действиями...

Поэтому и оперируют углом увода, а не другими параметрами...

Отвечая на вопрос могу сказать, что скольжение начинается при превышении критического угла увода, максимальное значение которого своё для определённой величины нагрузки.




Каким образом шины заскользят при нагрузке в 550, если 100 % сцепления возникает при 600 кг? Ведь со слов автора скольжение начинается при
Вот график:

...что в нём не понятного?

При нагрузке 800 фунтов максимальная боковая сила - 1235 фунтов.

При нагрузке 1000 фунтов максимальная боковая сила - 1375 фунтов...

А при нагрузке 400 фунтов шины заскользят, когда центробежная сила превысит 650 фунтов... Вот чудеса то...

А если это очень лёгкий автомобиль и он физически не сможет дать нагрузку в 600 кг на колесо , то он вообще не будет скользить ни в каком повороте?

Странно как-то)
Надеюсь, на этот то вопрос отвечать не надо?
 

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Что сложного в том, чтобы понять разницу между максимально доступным сцеплением, которая способна генерировать шина вообще и пределом сцепления при конкретной нагрузке?
Да оно как бы понятно, но автор однозначно заявляет, что
Так как в повороте болиду нового веса не добавляется, а лишь происходит его перераспределение, то данный процесс можно представить в виде переливания «жидкости - зацепа» из «колёс - вёдер», нагрузка на которое снижается в те, нагрузка на которые увеличивается. Понятно, что при «переливании жидкости» в «ведро» не может поместиться больше, чем оно в состоянии в себя вместить, поэтому лишнее просто будет пролито - т.е. потеряно…

В повороте перераспределение происходит, очевидно, с внутренних на внешние колёса, и как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение.
Со слов автора уверенно понимаешь, что скольжение начинается только при превышении определённой вертикальной нагрузки (ведь при перераспределении веса вертикальная нагрузка на колесо меняется?) на колесо, после чего начинается скольжение. Хочется разобраться до конца, что своей фразой хотел сказать "автор". И насколько эта фраза верна.

А если колесо способно развивать максимальное сцепление при той нагрузке, которую автомобиль физически развить не может? Тогда получается, что фраза
Понятно, что при «переливании жидкости» в «ведро» не может поместиться больше, чем оно в состоянии в себя вместить, поэтому лишнее просто будет пролито - т.е. потеряно…

В повороте перераспределение происходит, очевидно, с внутренних на внешние колёса, и как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение.
вообще неактуальна?

А скольжения начинаются при других условиях? Очень интересно)
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,638
Реакции
8,141
Со слов автора уверенно понимаешь, что скольжение начинается только при превышении определённой вертикальной нагрузки (ведь при перераспределении веса вертикальная нагрузка на колесо меняется?) на колесо, после чего начинается скольжение. Хочется разобраться до конца, что своей фразой имел "автор". И насколько верна эта фраза.
Где в выражении "жидкость-зацеп" вы увидели слово вертикальная нагрузка? Лично я не могу понять это выражение по другому, как запас сцепления. Цель использования сей аллегории - наглядно объяснить, почему общее сцепление при перераспределении веса в повороте уменьшается.


А если колесо способно развивать максимальное сцепление при той нагрузке, которую автомобиль физически развить не может? Тогда получается, что фраза ... вообще неактуальна?
Ничего там не получается. Несколько десятков расчётов показывают, что потеря сцепления оси ВСЕГДА начинается тогда, когда сцепление на внешней шине начинает падать, а на внутренней ещё растёт. Так что всё обстоит именно так:

В повороте перераспределение происходит, очевидно, с внутренних на внешние колёса, и как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение.
А на счёт "А если колесо способно развивать максимальное сцепление при той нагрузке, которую автомобиль физически развить не может?" скажу в последний раз: дело не в нагрузке, а в угле увода. При любой нагрузке существует такой угол увода, когда колесо начинает скользить. И закон перераспределения доступного сцепления, которое способно генерировать шина, от качественно при изменении нагрузки не менятеся.

Не надо мешать в одну кучу частные вопросы.

Есть ли предел по сцеплению у шины? Есть, он выражается окружностью Камма.

Может ли колесо потерять сцепление внутри окружности Камма? Может, при соответствующем уменьшении нагрузки.

Разница между этими случаями в том, что при выходе за пределы окружности Камма никакие корректирующие действия на помогут - шина в любом случае потеряет сцепление. Ни один пилот не в состоянии этого избежать.

Внутри окружности Камма возможны варианты действий пилота, которые могут предотвратить скольжение. Набор действий разница в зависимости от настроек болида и предпочтений пилота. Кто ближе при этом подойдёт к пределу (максимуму сцепления нейтрального болида) - тот и будет быстрее.
 

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Где в выражении "жидкость-зацеп" вы увидели слово вертикальная нагрузка?
Конкретно в этой
В повороте перераспределение происходит, очевидно, с внутренних на внешние колёса, и как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение.
А что происходит при перераспределении веса? Перетекание жидкости в ведро очень похоже по аналогии на перетекание веса на внешнее колесо(А вес - это разве не вертикальная нагрузка?). И тут же возникает вопрос, а, собственно, чем будет "заполнено" колесо по мнению "автора"?
А на счёт "А если колесо способно развивать максимальное сцепление при той нагрузке, которую автомобиль физически развить не может?" скажу в последний раз: дело не в нагрузке, а в угле увода
но при этом

Отвечая на вопрос могу сказать, что скольжение начинается при превышении критического угла увода, максимальное значение которого своё для определённой величины нагрузки.
Так если критический угол увода зависит от нагрузки, может всё же первоочерёдной является нагрузка? Ведь "автор" явно даёт понять, что критический угол увода зависит от нагрузки.


Может ли колесо потерять сцепление внутри окружности Камма? Может, при соответствующем уменьшении нагрузки.
Если колесо находится в пределах окружности Камма, то сцепление оно не может потерять. Как может колесо потерять сцепление, если оно находится в пределах окружности Камма.

При уменьшении вертикальной нагрузки сама окружность Камма может стать меньше и таким образом колесо выйдет за пределы окружности Камма, но пока колесо находится в окружности, оно не может скользить, так как нет условий для скольжения.
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,638
Реакции
8,141
Если колесо находится в пределах окружности Камма, то сцепление оно не может потерять. Как может колесо потерять сцепление, если оно находится в пределах окружности Камма.

При уменьшении вертикальной нагрузки сама окружность Камма может стать меньше и таким образом колесо выйдет за пределы окружности Камма, но пока колесо находится в окружности, оно не может скользить, так как нет условий для скольжения.
Сначала разберитесь, что такое окружность Камма, потом можно будет продолжить.

Все, кроме вас, уже поняли. Даже я :ag:
 

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Сначала разберитесь, что такое окружность Камма, потом можно будет продолжить.

Все, кроме вас, уже поняли. Даже я :ag:
Все - это кто? За кого вы прячетесь? А может вам лучше разобраться с окружностью Камма? Если вы разобрались, то как выдали подобное


Может ли колесо потерять сцепление внутри окружности Камма? Может, при соответствующем уменьшении нагрузки.
это вы разобрались? Те "автор" считает, что колесо может скользить в пределах окружности Камма? Ну-ну.
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,638
Реакции
8,141
это вы разобрались? Те "автор" считает, что колесо может скользить в пределах окружности Камма? Ну-ну.
Давайте я покажу, как надо критиковать:

Так как вертикальная нагрузка на данную шину увеличивается, а площадь пятна контакта остаётся постоянной, то местное давление в пятне контакта должно увеличиться. Чем больше местное давление, тем меньше резина сопротивляется срыву в скольжение и коэффициент уменьшается.
Кэролл Смит
Выделенное утверждение господина Смитта - антинаучная фантастика, так как эксперименты компании Avon однозначно показывают, что площадь пятна контакта при увеличении нагрузки на шину увеличивается, а давление в пятне контакта пропорционально давлению в шине, а не приложенной нагрузке.

Всё, господин Смитт опровергнут, ценность его книжицы сомнительная.

Можете приступать к опровержению моей писанины научным образом. Болтовня утомила. Удачи.
 

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Вы в очередной раз не ответили на вопрос и технично съехали на другую тему.

показывают, что площадь пятна контакта при увеличении нагрузки на шину увеличивается, а давление в пятне контакта пропорционально давлению в шине, а не приложенной нагрузке.
А эта фраза говорит о том, что все ваши расчёты - неверны, так как вы использовали устаревшие ошибочные данные.

Если
площадь пятна контакта при увеличении нагрузки на шину увеличивается
соответственно и сцепление у колеса растёт при увеличении вертикальной нагрузки. О чём я собственно всегда и говорил, но что опровергал автор. Вот незадача получилась:facepalm:
"Автору" респект. :yes3:
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,638
Реакции
8,141
Вы в очередной раз не ответили на вопрос и технично съехали на другую тему.
Я всегда конкретно и не по одному разу отвечаю, а съезжаете вы.

А эта фраза говорит о том, что все ваши расчёты - неверны, так как вы использовали устаревшие ошибочные данные.
Эта фраза говорит лишь о том, что вы ничего не поняли и мои усилия тщетны. Либо вы неуклюже меня пытаетесь троллить... В любом из этих случаев никакого смысла распинаться нет.


Если ... соответственно и сцепление у колеса растёт при увеличении вертикальной нагрузки. О чём я собственно всегда и говорил, но что опровергал автор. Вот незадача получилась
"Автору" респект.
Я же не говорю - ничего не поняли... :ag:

Простой вопрос: как теоретически изменится давление в пятне контакта при увеличении вертикальной нагрузки на шину в два раза?

Будете съезжать? :ag:
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,638
Реакции
8,141

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Первый: если болид обладает стабильным аэродинамическим качеством, то настроить его на максимально эффективное использование резины можно только для определённого радиуса поворота, выбрав для него оптимальное значение прижимной силы. В поворотах меньшего и большего радиуса резина будет работать не столь эффективно.
Откуда у автора такая уверенность, что болид может выжать из шины максимальное сцепление, которое шина вообще способна развить. Автор не задумывался, что будет с шиной, после преодоления этого порога? Например, возьмём буксировочный трос, что будет с тросом, если превысить максимальную нагрузку, которую он способен выдерживать? Правильно, он порвётся.

А что произойдёт с шиной? Выдержит ли она такую нагрузку или нет? А может всё же производитель поставляет шины с запасом прочности? И болид физически не может развить такой нагрузки, которая заставила бы работать шину на предельном максимуме своих возможностей?
А получается, что автор поставил на современный болид шины с характеристиками "от велосипеда" и сделал умозаключения, но насколько они соответствуют действительности?
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,638
Реакции
8,141
Мысль правильная, только ничего не взорвётся. Предел прочности у резиновой смеси гораздо ниже, чем у материала корда шины. Поэтому произойдёт (и происходит...) отслоение тонкого слоя резины протектора - это самое (простите за тавтологию)тонкое место у шины. Но вы не желаете ничего знать про то, что происходит в пятне контакта при работе шины, хотя ссылок давалось достаточно. Но там, конечно, всё сложно...

Раз уж вы не желаете отвечать на наводящие вопросы, отвечу сам.

Давление в пятне контакта зависит больше всего от давления внутри шины. Закон простой: P=F/S

Если к шине (любой ширины) с внутренним давлением 2 кг/см[SUP]2[/SUP] приложена нагрузка 500 кг., то площадь пятна контакта составит 500/2=250 см[SUP]2[/SUP]. При этом давление в пятне контакта будет те же 2кг/см[SUP]2[/SUP] (теоретически, работу боковин шины пока оставим в покое). При увеличении нагрузки на шину до 1500 кг давление внутри шины по причине некоторого уменьшения внутреннего объёма шины, в полном соответствии с законами газовой динамики, незначительно увеличится - не более, чем процентов на 20... Допустим, оно составит 2,2 кг/см[SUP]2[/SUP] . Площадь пятна контакта должна быть при этом 1500/2,2=682 кг/см[SUP]2[/SUP] - т.е должна увеличиться в 2,7 раза. Давление же в пятне контакта, как не трудно догадаться, составит 2,2 кг/см[SUP]2[/SUP]... То есть закон Амонтона - Кулона к увеличению сцепления при увеличении нагрузки имеет весьма отдалённое отношение. Кстати, именно поэтому в научной литературе он называется "коэффициентом боковой силы", а не "коэффициентом сцепления"...

F(тр)=F(двал) * k(трения) Нагрузка увеличилась в три раза, а давление в пятне контакта - всего на 10%... С чего бы силе сцепления вырасти в три раза?!!! Но оно же увеличивается, хотя и не в три раза? Чудеса?

Может, как площадь пятна контакта, в 2,7 раза? Может... :ag: А может площадь пятна контакта увеличиваться безгранично?

Учите матчасть...
 

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Мысль правильная, только ничего не взорвётся. Предел прочности у резиновой смеси гораздо ниже, чем у материала корда шины. Поэтому произойдёт (и происходит...) отслоение тонкого слоя резины протектора - это самое (простите за тавтологию)тонкое место у шины.
А "автор" воспринимает разрушение шины только как взрыв? А отслоение протектора - это не разрушение? И произойдёт ли отслоение? А может этот "слой резины" потеряет эластичность и станет пластичным? Как вариант. Факт в том, что шина разрушится, даже не шина, а рабочая часть шины.

Учите матчасть...
Некто переучил матчасть. Сильно много буков не по теме)

Ау, "автор"! Допустим, болид не может развить вертикальную нагрузку на шину больше 500 кг ни при каких условиях, а шина выходит на максимум при 700 кг. С такими условиями говорить что
если болид обладает стабильным аэродинамическим качеством, то настроить его на максимально эффективное использование резины можно только для определённого радиуса поворота, выбрав для него оптимальное значение прижимной силы. В поворотах меньшего и большего радиуса резина будет работать не столь эффективно.
не верно, так как колесо никогда не сможет выйти на свой максимум. Поэтому те расчёты, которые проводит автор, они не актуальны. Так как автор использует шину "от велосипеда". Мысль ясна?
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,638
Реакции
8,141
А "автор" воспринимает разрушение шины только как взрыв? А отслоение протектора - это не разрушение? И произойдёт ли отслоение? А может этот "слой резины" потеряет эластичность и станет пластичным? Как вариант. Факт в том, что шина разрушится, даже не шина, а рабочая часть шины.
Ага, это я, наверное, написал:

Естественно, сцепление будет возрастать до бесконечности, пока шина не взорвётся.
А это, видимо, не я:

Ну так резина рабочей поверхности шины тоже имеет модуль упругости, и если его превысить, частицы резины начинают отрываться от основной массы шины под действием боковой силы. Дополнительная нагрузка на шину на величину модуля упругости не очень то влияет...
Некто переучил матчасть. Сильно много буков не по теме)
Не по теме? smehs-197

То есть, вы даже этого не понимаете? Ну нельзя же так палиться...

не верно, так как колесо никогда не сможет выйти на свой максимум. Поэтому те расчёты, которые проводит автор, они не актуальны. Так как автор использует шину "от велосипеда". Мысль ясна?
Ещё забавнее... Обоснуете, или как всегда? :acute:
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,638
Реакции
8,141
Посмотрел приведённые данные и не заметил такого. Странно)
А можете ли вы вообще что-то заметить?

Покажите мне, где там отражено, как изменяется давление в шине при увеличении нагрузки?
 

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Вначале автор говорит про

давление в пятне контакта пропорционально давлению в шине, а не приложенной нагрузке.
а затем резко переходит на
Покажите мне, где там отражено, как изменяется давление в шине при увеличении нагрузки?
Для "автора" давление в шине и давление в пятне контакта - одно и тоже?:think:
 

AlDrive

Well-known member
Регистрация
5 Сен 2015
Сообщения
94
Реакции
6
Обоснуете, или как всегда?
Ау, "автор"! Допустим, болид не может развить вертикальную нагрузку на шину больше 500 кг ни при каких условиях, а шина выходит на максимум при 700 кг. С такими условиями говорить что
если болид обладает стабильным аэродинамическим качеством, то настроить его на максимально эффективное использование резины можно только для определённого радиуса поворота, выбрав для него оптимальное значение прижимной силы. В поворотах меньшего и большего радиуса резина будет работать не столь эффективно.
не верно, так как колесо никогда не сможет выйти на свой максимум. Поэтому те расчёты, которые проводит автор, они не актуальны. Так как автор использует шину "от велосипеда". Мысль ясна?
Любит автор вырывать фразы из контекста.
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,638
Реакции
8,141
Любит автор вырывать фразы из контекста.
Цифры, где цифры... не вижу. И не увижу. Увы...

"Я ничего не понимаю, но не согласен"? Так?

Если до вас до сих пор не дошло, что дело не в нагрузке, а в угле увода, то я тут причём?

Графики, цитаты - всё выше есть.

Для "автора" давление в шине и давление в пятне контакта - одно и тоже?
Физику почитайте внимательно, как и то ,что я писал, "не вырывая из контекста"...

Приходится констатировать, что вы не компетентны вести дискуссию. Исправлять ваше обрывочное восприятие в мои планы не входит.
 
Сверху