[h=1]
Нас «жидкий асфальт» не пугает! Can-Am Trophy Russia 2012. I этап.[/h]
Описывать внедорожные гонки, хоть автомобильные, хоть мотоциклетные, — дело довольно неблагодарное. Да и что напишешь, кроме как «эти выиграли, те сошли из-за поломки, тех дисквалифицировали»... Скука смертная. Ведь даже накал борьбы толком не виден. Стартовал последний экипаж в клубах пыли, и все. Можно смело ехать в базовый лагерь пить чай, слоняться по пустому кемпингу и ждать первых финишировавших. Другое дело, когда ты сначала носишься с подготовкой техники к старту, получаешь стартовые номера, проходишь все комиссии и вот, сидишь, сжав в руках руль, наполненный адреналином по самую макушку, и ждешь отмашки судьи на старт. Естественно, если почувствовать гонку изнутри, и материал получится совсем иным.
Генеральный партнер и организатор открытой внедорожной квадросерии Can-Am Trophy Russia разумно посчитали, что второй способ «знакомства» прессы и, разумеется, публики, с гонкой гораздо продуктивнее и ярче. Так, команда Мото@Mail.ru оказалась по ту сторону ограждения закрытого парка.
Я уже принимал участие в этой гонке в прошлом году, первый блин вышел, как водится, комом — подвела российско-китайская техника. На этот же раз компания Rosan предоставила журналистским экипажам совершенно новые мотовездеходы SSV (side-by-side vehicle) Can-Am Commander 1000. Такая техника не может подвести.
Немного о «Коммандере». Мотовездеход рассчитан на двух человек. В нашем случае, пилота и штурмана. Аппарат, что называется, «из коробки», то есть без каких-либо доработок, вполне готов конкурировать с аналогами. А если честно, то по многим параметрам и превосходит конкурентов. «Лтитровый» восьмиклапанный V-twin жидкостного охлаждения выдает 85 л.с. Вариаторная трансмиссия имеет понижающий и повышающий ряды и, разумеется, реверс. Задний «мост» (в кавычках — потому что и сзади, и спереди у Commander независимые подвески с ходами по 245 мм) работает без дифференциала, то есть колеса жестко связаны между собой, а на передней оси установлен самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой «Visco-Lok QE». Передний привод — отключаемый. Кстати, включать и отключать его можно прямо на ходу, а в гонке — это заметная экономия времени. SSV в базовой комплектации оснащен лебедкой, которую производитель называет «BRP XL 4000», но на самом деле под бампером установлен агрегат фирмы Warn — мирового лидера в производстве «систем самоспасения из грязи». Так что это несомненный плюс. Сгоревшая лебедка посреди болота — полный финиш для экипажа и радость для комаров. Единственная доработка, которую произвели с нашим «командиром» перед стартом, — установили спортивные четырехточечные ремни безопасности. Стоковые трехточечные инерционные ремни, как на автомобилях, в режиме гонки — это примерно то же самое, что езда без шлема.
Подготовка к старту — мероприятие не менее интересное и увлекательное, чем сама гонка. Нужно сделать кучу дел: зарегистрироваться у секретаря оргкомитета, получить стартовые номера, наклейки на технику и приборы контроля, пройти медицинскую комиссию. После всех «бюрократических» процедур необходимо подготовить технику. Облепить наклейками со стартовыми номерами и рекламой, установить приборы слежения, по которым, собственно, и ведется учет прохождения маршрута и контрольных точек. Разместить на технике обязательные огнетушитель и аптечку первой помощи, а также все необязательные штуки, вроде рюкзака с запасом сникерсов и прочим необходимым скарбом, запас воды. Нетривиальность задачи заключается в том, что, в отличие от настоящих гонщиков, которые готовят технику дома, мы увидели наш Commander лишь за день до гонки, и все хитрые инженерные решения, вплоть до придумывания крепления для GPS-приемника, были рождены буквально экспромтом. Надо заметить, что просто покидать все барахло в кузов нельзя. Тряска на ухабах такая, что ничего не стоит в первые же сто метров после старта растерять все незакрепленное и плохо закрепленное имущество. Да и получить на прощание по «кумполу» оторвавшимся огнетушителем совсем не хочется. Но вот, все приготовления завершены, сотрудники техкомиссии пломбируют приборы контроля, и в нашем предстартовом листе появляется последняя подпись. Commander отправляется в закрытый парк, а мы — отдыхать перед завтрашним стартом.
Утро старта. Невиданное для Перми зрелище — семьдесят с лишним экипажей на квадриках и SSV-шках проходят колонной по городу к месту старта. Звук моторов сливается в единый гул. Прохожие инстинктивно жмутся к дальней от дороги стороне тротуара, встречные автомобилисты сигналят и машут руками.
И вот он, стартовый створ. С утра была проведена жеребьевка, так что каждый экипаж знает, кто за кем стартует. Интервал — две минуты. Наше время — 11.50. За рулем — Женя, на первом спецучастке (СУ) он будет пилотом. Потом, наверное, поменяемся. Я — штурман. Полминуты до старта. Адреналин плещется уже где-то в районе макушки, руки самопроизвольно пытаются затянуть ремни на груди еще туже. Мы стоим в створе, я слежу за временем по навигатору. Как же долго тянутся секунды! Но вот девятка меняется на ноль, я отмечаюсь специальным электронным чипом на судейском приборе контроля старта финиша, командую «старт», и Commander срывается с места. Все. Весь адреналин, видимо, остался там, на створе. Теперь только холодный рассудок и желание доехать до финиша. Женя берет очень веселый темп. Пытаюсь хоть немного охладить его пыл, ведь кувыркнуться через крышу на высоком и коротком SSV - ничего не стоит, а времени на постановку пятисоткилограммовой машины с головы на ноги потребуется немало. Это вам не ралли, где трасса известна и записана в штурманскую легенду — знай дави на газ! Любой пенек, ямка или поваленное дерево запросто могут «привезти» нам лишних полчасика к результату.
В трофи-рейде выигрывает тот, кто допускает наименьшее число навигационных ошибок. Контрольные точки известны, они забиты в навигатор. Прибор строит по ним маршрут, естественно, по кратчайшему расстоянию — то есть, по прямой. Только вот дороги (вернее, по большей части, колеи и просеки в лесу), по которым проложен маршрут, естественно, не совпадают идеальным направлением. Самая часто звучащая фраза штурмана: «генерально, направление выбрано правильно». А вот ведет ли выбранная дорожка к нужной точке — можно выяснить только эмпирически. Ну или довериться стадному чувству, и со словами «да смотри, сколько следов, тут все ехали» ломануться наобум. Вот только чаще всего получается так, что обманываются практически все — и наибольшее количество следов приведет в тупик или болото, или дорога просто упрется в бурелом, и теперь уже следы проехавших раньше, как на духу «расскажут», что «здесь накололись все и разворачивались».
Кстати, контрольные точки (КТ) на трассе — виртуальные. Никаких меток. Только координаты GPS. Приборы контроля, установленные на всех машинах, фиксируют пройденный трек и, соответственно, координаты КТ. Наш же «боевой» GPS при прохождении очередной точки сообщает нам о ее «взятии,» переключаясь на ведение к следующему КТ. Бывают, правда, и более заковыристые варианты — это контрольные пункты (КП). Вот здесь уже все по-настоящему. Яркий, заметный «маяк», к которому прикреплен датчик, которого нужно коснуться старт-финишным чипом. Вроде все просто, только в этот раз оба заготовленных организаторами КП располагались посреди настоящего болота, с глубиной воды от «по колено» до «по грудь». И вроде бы от дороги недалеко — всего-то метров пятнадцать-двадцать, но каково это - осознавать, что вот сейчас тебе нужно будет лезть в воду, разматывать лебедку и долго-долго «лебедиться».
Такая обреченность не добавляет азарта. Зато какое шоу! Ведь в «нормальных» внедорожных покатушках, каждое болото и каждая лужа — это повод спешиться, вдумчиво изучить его и попытаться объехать. Здесь же совсем наоборот. Квадрики и SSV-шки с разгона плюхаются в самую жижу, неистово загребая колесами и поднимая в воздух фонтаны брызг и грязи, с разных сторон ломятся к заветной кочке, все глубже утопая в болотной «няке»! Пожалуй, эти два КП были самыми зрелищными этапами гонки! Наш экипаж, кстати, управился с обеими точками буквально минут за 25. Неплохой результат!