• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Исторические факты F1

kazak

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
2,953
Реакции
6,758
sanna_12_s.jpg
Айртон Сенна- история борьбы.

У него не было друзей. И другого интереса в жизни, кроме гонок и скорости. Он слишком быстро старел душой, потому что безостановочная гонка за призрачным идеалом опустошает. Его непредсказуемый характер и дикая тяга к постоянному самосовершенствованию сделали его одиноким.


Айртон Сенна да Силва родился 21 марта 1960 года, недалеко от бразильского города Сан-Паулу, в обеспеченной семье Милтона де Сильвы, преуспевающего торговца автомобилями и итальянской эмигрантки Нейды Сенна из Неаполя. В семье он был первым мальчиком и естественно сразу завоевал все отцовское внимание. В четыре года у де Сильвы младшего был уже и собственный карт с мотором в 1 л.с. от газонокосилки, и собственный картодром, построенный прямо на семейной ферме по распоряжению отца. Кроме того скоро у будущего чемпиона появился и личный гоночный менеджер - Армандо Ботелью. Отец явно рассчитывал вырастить чемпиона. Его прозорливости можно только позавидовать. В десять лет Айртон получил в подарок более мощный карт, но ему не позволили выступать в городских соревнованиях - там участвовали гонщики с 13 лет. Но ждать оставалось недолго, и в 1975 году он вышел на старт в своей первой гонки в Интерлагосе. Победа была почти гарантирована, ибо благодаря отцовскому бизнесу (комплектующие к автомобилям) сын имел в распоряжении лучшие шасси и лучшие моторы. В 1977 году он стал чемпионом Южной Америки по картингу в категории "100 куб.см.", а годом позже отправился в Европу.
Конечно, и в Америке были автогонки, но Европа была "Меккой" автоспорта. Сенна, с помощью своего менеджера, обратился на итальянский завод DAP в Mилане и заказал карт на новый сезон. По правилам он должен был сам оплатить участие в гонках. В том году Айртон закончил первенство лишь шестым. В 1979-м снова неудача, но главным образом из-за недостатка времени на тестирование и настройку машины. Теперь, достигнув двадцатилетия, он приблизился к верхушке мира картинга. Однако, отец, озабоченный образованием сына позвал его на родину и Айртон пошел в деловую школу в Сан-Пауло. Однако скоро Милтон де Сильва осознал свою ошибку. Другой жизни, кроме гонок для сына не существовало и весной 1981 года Сенна вернулся в Европу. Айртон поехал в Норфолк в надежде получить автомобиль "Формулы Форд 1600". И получил его в команде "Van Deiman", в значительной степени оплаченной его отцом. Свою первую гонку в новой команде Айртон закончил пятым, вторую - третьим.
А уже через неделю Сенна выиграл свою первую гонку - на мокрой трассе в Brands Hatch. Вскоре после того, как Деннис Рушен, босс Van Deiman, увидел победу Айртона под дождем он предложил ему контракт в 2000 фунтов на участие в гонках "Формула Форд 2000". В 1981 он выиграл еще трассы RAC и Townsend Thoresen. Кстати, именно Деннис Рушен назвал его, впервые "человеком дождя".
Ожидалось, что Айтрон будет выступать в "Формуле-3" в 1982 году, но он снова объявил, что возвращается в Бразилию. Несмотря на вереницу побед, он так и не смог найти спонсора, и в межсезонье - с октября 1981 до февраля 1982, Айртон работал на заводе отца в Бразилии. Сенна-старший согласился вкладывать капитал в карьеру сына, понимая, что это окупится сторицей и к началу гоночного сезона FF2000 Сенна снова вернулся в Англию. После небольшой практики, связанной с гладкими шинами и антикрыльями он установил рекорд круга. Тут же Toleman, McLaren, Williams и Lotus предложили ему контракты, но он отклонил их. Год закончился удачно - он стал чемпионом FF2000, а в ноябре уже тестировал болид Формулы-3.
Весь 1983 год Айртон провел в дуэлях с Мартином Брандлом в "Формуле-3". Он выиграл гонку в Thruxton и начал тестировать болид McLaren "Формулы-1". В конце сезона он подписал контракт с командой Toleman "Формулы-1" на 1984 год.
Вопрос: "Тогда в детстве и юности, гоняясь на картах, какую главную цель вы преследовали - просто участвовать в состязаниях или обязательно добиться победы?"
Айртон Сенна: "И тогда, и потом, выступая в Европе в гонках "Формулы Форд", "Формулы Форд-2000", "Формулы-3", стремился только к победе. Когда-то разбирая до последнего винтика и вновь собирая мотор моего карта, тщательно готовя его к соревнованиям, я думал только о ней. Теперь, усаживаясь за руль "Макларена" и по традиции бормоча про себя строчки из "Отче наш", мысленно настраиваю себя на борьбу за каждый метр сизого асфальта."
Когда Дерек Уорвик перешел в "Рено", "Тоулмен" нанял Сенну. Для обеих сторон это был компромисс. Прославленные звезды были слишком дороги для небольшой независимой команды, а Сенна был уже достаточно известен. Его дебют в "Формуле-1" состоялся в 1984 году в Рио за рулем "Toleman TG 184B-Hart". В Бразилии он сошел, в Кьялами и Зольдере финишировал шестым.
...Шестой этап чемпионата мира-84, проходивший на улицах Монте-Карло, надолго запомнится всем. Невероятный ливень обрушился на разноцветную вереницу гоночных болидов. Из за большого скопления воды с трассы вылетели опытные Уорик, Лауда, Тамбэ, Мэнселл, Патрезе. Впереди осторожно, словно кошка, ощупывая в темноте незнакомую дорогу, буквально крался Прост. И тут журналисты в пресс-центре дружно бросились к экранам мониторов: в облаке водяной пыли от "Макларена" лидера показался бело-синий Тоулмен. Кто это? Номер девятнадцать, шлем традиционных бразильских цветов - это же Айртон Сенна! С неба продолжали низвергаться водопады дождя, а бразилец с каждым кругом все ближе подбирался к Просту. Он мчался будто посуху, совершенно не обращая внимания на буйство воды вокруг. И тем не менее не делал ошибок! Вот Сенна приблизился к "Макларену" и, после недолгой борьбы обойдя его, вышел в лидеры!
Но тут по пресс-центру пронесся вздох разочарования - оказывается, кругом раньше главный судья состязаний Жаки Иксдал указание вывесить красные флаги, сочтя невозможным продолжать гонку в таких условиях. Сенну лишили заслуженной победы (или возможности свернуть себе шею в одном из следующих поворотов), Прост получил за первое место лишь половину очков из-за того, что участники прошли менее двух третей дистанции. А Джеки Стюарт, наблюдавший гонку, произнес: "Сегодня мы видели будущего чемпиона мира - Айртона Сенну".
В дальнейшем сезон сложился не лучшим образом - громадное количество технических сходов и два третьих места - в Брэндс-Хэтчс и Эшториле. Уже в Зандвурте он подписал контракт с "Лотусом" на следующий, 1985 год. "Тоулмен" не позволил ему выйти на старт в Монце. В 1984 году у Сенны было несколько заметных гонок и вне "Формулы-1" - он выиграл "Гонку звезд" на Нюрбургринге, организованную "Мерседесом" для рекламы своей новой модели 190, и на том же Нюрбургринге вместе с Пескароло и Йоханссоном финишировал восьмым в "1000 км Нюрбургринга" на "Порше 956"
Пройдет несколько лет, и один из мэтров гоночной журналистики, австралиец Пол Третхарт, скажет: "Я много видел на своем веку пилотов. Но этот - особенный. И дело не только в том, что Сенна - водительский гений. Даже если бы он был средним гонщиком, знакомством с Айртоном я мог бы гордиться. Мягкий, умный, удивительно интеллигентный человек, с которым часами можно говорить о тысячах разных вещей, ни разу не коснувшись ни формулы 1, ни автоспорта вообще".
В 1985 году, в Эшториле состоялся первый поул Сенны. Снова был дождь, и к нему пришла первая победа. Середина сезона была отмечена серией сходов, но ближе к концу результаты опять стали расти: второе место в Австрии, третье в Голландии и Италии, первое в Спа, в 28 секундах впереди Мэнселла, второе на "Гран-при Европы", где первую победу в карьере одержал Мэнселл и первый титул чемпиона мира заработал Прост.
Коллегой по команде (и номинально первым номером) был Элио де Анджелис. Выходец из старинной дворянской семьи, очень симпатичный и доброжелательный, он сразу предложил новичку свою дружбу. И не встретил отказа. Но вскоре оказалось, что на трассе де Анджелис не намерен уступать вундеркинду из Южной Америки, и сезон они закончили почти вровень. Тогда-то мягкий, интеллигентный Сенна предложил менеджеру "Лотоса" Питеру Уорру подыскать на место итальянца пилота без больших амбиций. В противном случае Айртон обещал оставить команду.
Зимой в Лотосе появился шотландский аристократ Джонни Дамфриз. Ожидать от него побед в "Формуле-1" не могли даже самые отчаянные оптимисты среди британских болельщиков. Решение по выбору Дамфриза в качестве второго пилота принадлежало Сенне, бразилец не желал, чтобы энергия "Лотуса" делилась между двумя равноценными гонщиками. 1986 год начался вторым местом в Рио, а в Хересе он снова опередил Мэнселла и после гонки почти потерял сознание от обезвоживания. "Я быстро пришел в себя, - сказал он репортерам, - победа - лучшее лекарство для восстановления сил>. Третий в Монако, второй в Спа, пятый в Монреале, первый в Детройте, второй в Хоккснхайме и на Хунгароринге, четвертый в Эшториле, третий в Мехико - таков список, позволивший ему с 55 очками занять четвертое место в чемпионате мира. Дамфриз набрал всего три очка.

До окончания Гран-при Испании 1986 года оставалось несколько кругов. Чтобы сохранить шансы на чемпионское звание. Сенне необходимо было победить. А он шел лишь третьим, проигрывая в основном своим соперникам - Просту и Пике. Айртон предпринимал отчаянные попытки достать лидеров, все чаще рискуя сверх обычной для него меры. В конце концов на одном из поворотов он допустил микроскопическую неточность, и черный Лотос вылетел за пределы трассы. Мотор не заглох, и бразилец попытался вернуться на асфальт, но колеса бешено вращались на месте - машина прочно сидела на брюхе. Он отчаянными жестами призывал маршалов помочь ему выбраться на дорогу. Но те были невозмутимы - по правилам, если остановившийся автомобиль не служит препятствием другим гонщикам, никто не имеет права помогать ему сдвинуться с места. Наконец Сенна заглушил мотор, выбрался из кокпита и, подбежав к ближайшему судье, ударил его по лицу. Всеобщее возмущение на этот раз было велико. ФИСА пригрозила драчуну дисквалификацией, а Сенна со слезами на глазах уверял журналистов, что его попутал бес.
Уже в третий свой сезон в Ф1 Сенна стал одним из главных претендентов на высший титул. Чемпионы мира Пике и Прост и даже Мэнселл, для которого не существовало, кажется, никаких авторитетов, откровенно опасались первого номера Лотоса. Его уже начали называть бразильским волшебником...
Поставщиком моторов для "Лотоса" в 1987 году стала "Хонда" и, возможно, ни один другой моторостроитель не был так сильно мотивирован на успех, как японцы. Но все равно были проблемы. В Имоле типичный для "Хонды" повышенный расход топлива вынудил Сенну, экономя горючее, сдать позиции в тот момент, когда он шел вторым.
Сенна был энтузиастом автомобилей с активной подвеской, которые вновь появились в "Лотосе" после ухода равнодушного к ним Мэнселла. И компьютеризированная подвеска 99Т продемонстрировала колоссальный потенциал. Несмотря па уверенность в традиционных пружинных подвесках, с которыми он финишировал третьим в Хоккенхайме, Сенна доказал несомненные достоинства активных, финишировав первым на уличных трассах Монако и Детройта. В пользу последних говорило то, что гонщик меньше страдал от неровностей покрытия. Но в целом данные, полученные при их эксплуатации, пока не достаточно проанализированы.
Вплоть до гонки и Мехико Айртон имел шансы на титул, однако его финальные результаты 1987 года ограничились третьим местом в Сильверстоуне, вторым в Венгрии, пятым в Австрии, вторым в Монне. пятым в Хересе и вторым на Сузуке. В гонке за титулом он стал третьим, набран 57 очков.
Как и Фанхио, Айртон не страдал излишней сентиментальностью при выборе команды: это должна быть команда, способная обеспечить ему чемпионский титул. В 1988 году он перешел и "Макларен-Хонду" к Алену Просту Как и Пике двумя годами раньше, Сенна завязал прочные отношения с инженерами "Хонды", в результате чего Пике отправился в "Лотос" на замену Сенне. Для того чтобы понять подоплеку отношении двух бразильцев, нужно оглянуться на 1982 год, когда Сенна еще гонялся в "Формуле Форд 2000", а Пике уже был в "Формуле-1". Однажды в Зольдере Пике весьма пренебрежительно отозвался о своем младшем соотечественнике. да н позже неоднократно позволял себе унизительные замечания н адрес Сенны. Оскорбленный до крайней степени, Сенна поклялся превзойти Пике.
Дома, в Бразилии, на машине Сенны во время прогревочного круга отказала коробка передач. Он отчаянно жестикулировал, сигнализируя, что не может сдвинуться с места, и после повторного старта ушел на трассу на запасной машине. Но его дисквалифицировали - за то, что сменил машину после того. как уже был дан зеленый флаг к началу "Гран-при".
В Монако Сенна уверенно лидировал в течение 67 кругов, а затем на какое-то мгновение утратил концентрацию и въехал в ограждение прямо перед туннелем. Несмотря на незначительность инцидента. Сенна назвал его одним из ключевых в своей карьере, именно эта авария в Монако в 1988 году заставила его насторожиться, заново разбудила его религиозность. В квалификации он ехал так быстро, что ему показалось - он провалился в какую-то иную реальность. С этого момента все собственные успехи он связывал с верой во Всемогущего.
Постепенно разгоралось острое соперничество с партнером по команде - Простом. Сенна уступил французу в Мехико, затем выиграл у пего в Монреале н Детройте. В Сильверстоуне Прост с поврежденным сцеплением сошел в сложной дождевой гонке, за что был в пух и прах раскритикован французской прессой, и мало-помалу Сенна своими постоянными успехами начал задвигать его в тень. Сенна одержал четыре победы подряд - в Сильверстоуне, Хоккенхайме, Венгрии и Спа, и Прост признал, что бразилец достаточно силен для того, чтобы стать чемпионом мира. В Монце последовала нехарактерная для него грубая ошибка: Сенна лидировал, и победа в гонке была фактически у него в кармане, когда бразилец оказался жертвой своего уникального умения обгонять отставших - он столкнулся с замыкавшим караван Шлессором и вылетел с трассы.
Более драматической развязки, чем та, что случилась на Сузуке 30 октября 1988 года, представить себе трудно. McLaren стоявшего на "поуле" Сенны заглох. Каким-то усилием воли Айртон сдвинул с места груду красно-белого металла и, воспользовавшись тем, что стартовая прямая в Японии идет немного под уклон, заставил свой "движок" ожить. Со старта он ушел лишь 14-м, но еще до исхода 1-го круга был уже 8-м, на 2-м, пройдя Патрезе и Наннини, стал 6-м, на 3-м прошел Бутсена, на 4-м - Альборето, на 10-м - Бергера. На 16-м сошел Капелли на March - Сенна стал вторым! И почти тут же пошел дождь. Небеса явно давали знать, что им небезразличны усилия "человека дождя" Айртона Сенны. В начале 28-го круга, на выходе с главной прямой Сенна прошел Проста и вышел в лидеры! Справедливости ради стоит отметить, что как раз в этот момент у Проста выпала передача. Но ведь это тоже можно отнести к капризу судьбы... Еще через пять кругов Сенна начал подавать сигналы маршалам Гран При Японии, требуя остановить гонку - дождь усиливался, и ехать становилось все опаснее. Но увещеваниям бразильца не вняли. Сенне понадобилось вытерпеть все это до конца, чтобы осознать, что главное дело своей жизни - стать чемпионом мира, победив Проста - он уже сделал.
Вспоминает ведущий фотограф "Формулы-1" Кейт Саттон; "Спал ажиотаж, рассосалась толпа, закончились пресс-конференции. На пит-лейн уже не было никого, кроме меня и еще одного фотографа, французского. Айртон, сидя на стене, давал интервью бразильскому телевидению и одновременно поглядывал на громадный экран, где в повторе транслировалась только что закончившаяся гонка. Гальвао Буэно, бразильский телекомментатор, очень близкий Сенне человек, спросил: "Теперь ты - чемпион мира. Цель достигнута. Ты шел к ней, как таран, отказываясь в этой жизни от многих радостей, теряя старых друзей. Теперь что-то изменится?" Айртон ничего не ответил. Он... заплакал".
Команда "Макларен-Хонда" стала обладателем Кубка конструкторов. набрав 134 очка. К концу сезона Сенна сделался кумиром паддоков - никем так не восхищались, как им, но и ни на кого так не злились и не обижались, как на него.
Здесь есть смысл ненадолго отвлечься и привести высказывание Алена Проста: "Айртон - самый быстрый и самый профессиональный коллега ,по команде, которого я когда-либо знал. Лучше, чем Ники Лауда, Кеке Росберг или Стефан Юханссон. С утра он первым выезжает на трассу, а вечером покидает ее последним. Он живет чемпионатом мира, думает о нем 24 часа в сутки, мне кажется, только его и видит во сне. Порой это меня злит, поскольку я охотней сыграл бы в гольф или как-нибудь еще отдохнул... Нет, если кто-то хочет победить Сенну должен всецело посвятить себя спорту". Рон Деннис, которому принадлежит патент на создание "дьявольского дуэта", благодушно нежился в лучах полной, абсолютной и вполне заслуженной славы: "С этими двумя я чувствую себя богатейшим человеком Вселенной, хотя напряжение внутри команды, которое они создали, можно потрогать руками. Но я все равно не жалею о своем выборе: они в "Макларене", вместе - мне нечего больше желать! Их дуэль раздвигает горизонты и поднимает Формулу-1 на новую высоту"
 
Последнее редактирование:

kazak

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
2,953
Реакции
6,758
продолжение...

Сезон 1989 года начался в Рио, где Патрезе, Бергер и Сенна одновременно оказались в одной точке трассы, и "Макларен" потерял носовой обтекатель. Но затем, выиграв в Имоле Айртон стал виновником внутрикомандной ссоры. Между ним и Простом существовал своего рода негласный "пакт о ненападении". Еще в 88-м по предложению Проста они договорились, что, поскольку "Макларены" так сильны, нет смысла затевать драку друг с другом уже в первом же повороте. Старт - и Сенна с "поул-позишн" уходит в гонку первым. Но на 4-м круге в Тамбурелло загорелась "Феррари" Бергера. Гонку остановили и назначили новый старт. Сенна сам напомнил Просту об их уговоре. Снова старт и теперь уже в Тамбурелло первым входит Прост. Но Сенна - вот он, рядом, почти касается колеса! Бразилец прошел-таки опешившего француза и выиграл гонку... На подиуме Прост и Сенна впервые не подали друг другу рук, Ален не пришел на пресс-конференцию (за что заработал от FIA штраф в 5000 долларов), а в боксах обвинил партнера в предательстве. Рон Деннис вынудил бразильца принести извинения, но это лишь осложнило ситуацию. До конца сезона не сказали друг другу ни слова. В Монце результат Сенны на квалификации оказался чуть ли не на две секунды лучше, чем у Проста, это говорило о техническом преимуществе, которое предоставила ему команда. После того как в гонке Сенна сошел, а Прост выиграл, возник приличный скандал на подиуме: Ален, демонстрируя свои антимаклареновские настроения, на глазах Денниса выкинул в толпу фанов кубок, врученный ему как победителю "Гран-при Италии".
Затем наступила очередь Мэнселла испытывать ледяное хладнокровие бразильца: они столкнулись в Эшториле. когда Мзнселлу уже показали черный флаг за недозволенное регламентом техобслуживание в боксах. Мэнселла оштрафовали и дисквалифицировали на одну гонку - "Гран-при Испании" в Хересе, где уже Сенне был показан черный флаг во время квалификации. Бразилец не подчинился сигналу, был оштрафован на 20 тысяч долларов, но гонку все равно выиграл.
Острейший конфликт между Сенной н Простом едва не вылился в аварию на сорок седьмом круге на Сузуке. когда француз захлопнул-таки калитку перед носом бразильца, уничтожив тем самым шансы Сенны на титул чемпиона мира и подтвердив свои собственные. Стюарды гонки но объездной части трассы растолкали машину Сенны, он добрался до боксов, поменял поврежденный носовой обтекатель, вернулся на трассу, догнал н обогнал Наннини в том самом месте, где произошло столкновение с Простом, и выиграл гонку, но лишь затем, чтобы оказаться дисквалифицированным за срез поворота и помощь на трассе. Вмешательство ФИСА и президента Балестра сделало взаимную неприязнь партнеров но "Макларену" просто невыносимой. Ко всеобщему изумлению. Деннис подал протест, который не был удовлетворен. Сенну подвергли штрафу в 10 тысяч долларов (мизер, принимая во внимание зарплату в 15 миллионов!) и отложенной дисквалификации на полгода. Финальная гонка в Аделаиде, обильно смоченная дождем, ознаменовалась тем. что Прост отказался стартовать, завернув в боксы после прогревочного круга, а Сенна из-за нулевой видимости финишировал точно в коробке передач "Брэбхема" Мартина Брандла.
В межсезонье ходили упорные слухи о том. что Сенна не получит от ФИСА суперлицензию на 1990 год. Лишь в середине февраля Сенна и "Макларен" урегулировали проблемы с Международной федерацией. Зато в команде все уравновесилось. Па место Проста пришел Герхард Бергер, мастер практического юмора, однажды не нашедший ничего смешнее, как выкинуть из вертолета дипломат Сенны, но Айртон нашел, что с этим парнем ладить легче, чем с Простом.
В Фениксе лидировавший Сенна выдержал жаркую, острую и красивую схватку с дебютантом "Больших призов Жаном Алези на "Тиррелле", но "Макларен" сохранил место и Сенна выиграл гонку. В Сан-Паулу его слегка подтолкнул Накаджима и Сенна финишировал лишь третьим. Затем выиграл в Монако, стартовав с поула, был первым в Хоккенхайме. на Хунгароринге выкинул с трассы Наннини в схватке за второе место, в Сна выиграл у Проста. В Монце диспозиция повторилась - Сенна первый. Прост - второй, и после гонки, спровоцированные прессой, они пожали друг другу руки. вроде бы заключив мир. В Хересе Сенна, выиграв квалификацию, в штормовом стиле завоевал свой рекордный 50-й поул. Это был своего рода акт мести треку, на котором в тот же уик-энд потерпел ужасную аварию Мартин Доннелли.
На Сузуке выяснилось, что заключенный и Монце мир с Простом был и лучшем случае перемирием. В Японии Сенна имел шансы стать чемпионом. Но Прост выиграл старт и в первый поворот вошел раньше бразильца, после чего Сенна фактически въехал в задний спойлер его "Феррари", оба вылетели в песок и Сенна, одним ударом выиграл второй чемпионский титул. "Феррари" разгневалась и пригрозила уходом из гонок сцены. Годом позже на Сузуке Сенна публично признал. что его действия были намеренными. напал при этом на ФИСА и его, к тому моменту ушедшего в отставку президента Палестра, обвинив их в том, что в 1989 году у него украли принадлежащий ему титул.
В 1991 году Сенна начал чемпионат, одержав на старте четыре победы подряд - в Фениксе, на Интерлагосе, в Имоле и Монако, но затем вперед вырвался "Вильямс-Рено". "Макларен-Хонда" вдруг перестала выигрывать и Сенна не побеждал до самого Хунгароринга. Он выиграл в Спа, потом был вторым в Монце, Эшториле и на Сузуке. затем снова первым - в Аделаиде. На этот раз результаты всех шестнадцати гонок шли в зачет, и Сенна добился титула, поскольку имел также несколько третьих, четвертых и пятых мест.
В 1992 году "Макларен" попал под еще больший прессинг со стороны "Вильямса". Финишировав третьим в Кьяламе и в Имоле, Сенна выиграл в Монако, приехал вторым в Хоккенхайме, первым на Хунгароринге, пятым в Спа, выиграл в Монце. снова был вторым в Эшториле: "Фрэнк Вильямс и его ребята проделали огромную работу. В "Килами" мы убедились, как далеко они от нас ушли. Думаю, что в основном это преимущество достигнуто за счет "активной" подвески. А ведь я был первым пилотом, победившим с такой системой, и отлично знаю, насколько сложно довести ее до ума. Малейшие погрешности электроники, и вы вылетаете с трассы в самый неожиданный момент. Кроме того, отлично потрудились специалисты французской нефтяной компании "ELF". В нынешнем году новые правила установили максимальное октановое число бензина 100 вместо 102. Это должно было ощутимо снизить мощность двигателя. Однако в моторе "Рено" этого не произошло."
В конце 1992 года "Хонда" решила прикрыть лавочку. Сенна во всеуслышание заявил, что готов пилотировать "Вильямс" даром, не получая за это никаких денег, желая показать, что его интересуют не доллары, а возможность оказаться .за рулем лучшей машины. Но Прост, вернувшийся в гонки после годичного перерыва, этому воспротивился, и "Вильямс" подписал контракт со своим тест-пилотом Деймоном Хиллом.
В последний раз Сенна и Прост встретились в Аделаиде 1993 года. Француз к тому времени уже выиграл чемпионат и австралийский этап стал прощальным в его карьере. Он покидал автоспорт, Сенна же собирался занять его место в "Вильямс" и, в свою очередь в последний раз участвовал в гонке за "Макларен", в которой провел лучшие годы своей карьеры. Он выиграл... последний раз в своей жизни.
С уходом Проста кандидатура Сенны на 1994 год для "Вильямса" разумелась сама собой. Но он оказался под чудовищным прессингом со стороны Михаэля Шумахера и, возможно, начал сезон чересчур напряженно, пытаясь сразу же начать побеждать на машине, которой явно не хватало надежности. Да и ездили теперь пилоты на более узких покрышках. За рулем FW16 Сенна завоевал "поулы" на Интерлагосе и в Аиде, на "Гран-при Пацифик", но оба раза сошел. А потом была Имола.
Можно, конечно, спорить, кто более великий, Прост или Сенна, но такие споры, похоже, беспредметны. Оба гонщика - две составляющие легенды, две составляющие магической формулы Прост-Сенна. Оба они - олицетворение "Формулы - 1". Зримое воплощение закона о единстве и борьбе противоположностей. И их сражения на протяжении девяти сезонов собирали громадные аудитории во всем мире. Они умели в гонках все. И тот, кто свел их в одно время и в одном месте действовал безошибочно: в их схватках было все от трагедии до комедии. Воспоминания о том времени, когда Прост и Сенна выступали в одной команде до сих пор волнуют души болельщиков "Формулы-1".Прост тогда говорил, что "в команде выступают два самурая". За девять лет далеко не всегда в их споре на первом месте стояла победа в "Гран-при". Гораздо чаще они старались опередить друг друга, но их спору не суждено было завершится. Прост ушел из гонок, Сенна - погиб бывший соперник провожал его в последний путь. В своем интервью , в 1993 году, Прост сказал: " Вы знаете, когда он понял, что меня больше не будет на трассе, для него мотивация стала абсолютно другой. Даже сама цель его жизни - выступать в Формуле-1 стала абсолютно другой. Победы, рекорды, титулы, но все это оставалось, практически на втором плане. Он говорил об этом, и его родные и близкие тоже. И то, что он сказал, что меня ему не хватает, накануне последней гонки было абсолютно искренне. Это целая часть истории "Формулы-1", которая, к сожалению, от нас уходит. У меня впечатление, что гибель Айртона, разорвала меня пополам. Ведь это было 10 лет моей карьеры, 10 лет моей жизни. Его уход - очень тяжелая потеря." В показательном выступлении в Берси в год смерти Сенны на комбинезоне Проста было две нашивки. Его и Сенны.
Чемпионы не уходят. Они остаются навсегда...

Мы готовы соглашаться с тем, что в игре с опасностью есть какой-то высший смысл. Готовы превращать рискующих жизнью в своих кумиров. Готовы, до того момента, когда эта опасность вдруг оказывается победителем в этой игре. Перед началом сезона, в одном из интервью, на вопрос об изменении правил "Формулы-1" Айртон Сенна сказал "Предстоит сезон со множеством аварий. Я даже рискнул бы сказать, что если ничего не произойдет, мы будем счастливы"
АВАРИЯ

На 16-й минуте пятничной квалификации Рубенс Баррикелло на "Джордане" врезается в заграждение. Перелом носа и ребра. В тот же день Сенна навестил его в медицинском центре трассы. На девятнадцатой минуте субботней квалификации Роланд Ратценбергер на машине "Симтек-Форд" на скорости 340 км/ч в конце виража "Villeneuve" бьется левой стороной об ограничитель трассы. Через час он умер. У Сенны было очень плохое предчуствие. Столкновение на старте Лехто ("Бенеттон") и Лами ("Лотус") - ранено трое зрителей. Один - в коме.
Перед стартом Гран-при Сенна пожал руку Просту, который сказал: "Мы были соперниками, и даже больше чем соперниками. Мы не были друзьями, но может быть мы сможем стать ими в будущем". 1 мая 1994, на седьмом круге Гран-при Сан-Марино, на трассе имени Энцо и Дино Феррари лидер гонки - Айртон Сенна на "Вильямсе-FW16" вошел в резкий левый поворот "Тамбурелло". Пройдя вершину поворота он внезапно сорвался с него и перелетев восемьдесят метров вспаханной зоны безопасности ударился в бетон. По данным телеметрии скорость в момент удара составляла 220 километров в час.

По результатам компьютерного моделирования аварии болида Айртона Сенны и результатам медицинского заключения физической причиной смерти гонщика послужил рычаг подвески, вонзившийся в стык шлема. По заключению технической комиссии, возглавляемой деканом инженерного факультета Болонского университета профессором Лоренцини, которому следствием было поручено разобраться в аварии Сенны, причиной явилась неисправность рулевого управления. Рулевая колонка "Вильямса" была повреждена до столкновения с бетонным ограждением. Через четыре часа после аварии, в госпитале "Маджиоре", не приходя в сознание Айртон Сенна скончался.
Трагедия вызвала настоящий шок. Горе нависло над Бразилией. Президент страны Итамар Франке объявил трехдневный национальный траур и отменил свои официальные встречи. Министр иностранных дел Селсо Аморим старался ускорить перевозки тела Сенны и предложил свой самолет, чтобы доставить его домой. Толпа в тридцать тысяч человек собралась у ворот итальянского госпиталя. Никто не мог поверить. Со смертью Сенны закончился один из самых ярких этапов в истории Формулы-1. Утренние газеты в Англии и Италии, не слишком сдерживаясь, распределяли вину между трассой, надежностью шлемов и подготовкой машины командой "Вильямс". Френк Вильямс, который оставался в Италии, прилетел в Англию, на завод команды вскоре после полудня в понедельник, глаза его были красными, его немедленно отвезли на завод. Ему нужно было время, чтобы подобрать нужные слова. Позже он сказал: <Айртон полностью доверял нам, а мы ему. Он любил свои автогонки и разделял эту страсть с каждым нашим служащим. Мы - команда Гран-при, связанная со спортом, продолжим нашу работу, я уверен, это именно то, чего желал бы Айртон. Он стал ключевым членом нашей команды за очень короткое время, и все, что мы достигнем в будущем, будет посвящено его памяти. В настоящее время мы изучаем имеющиеся данные, чтобы выяснить причину аварии. FIA и полиция расследуют аварию, и проверяют всю относящуюся к делу информацию>.
FIA объявила, что она организует заседание в Париже в среду. Было сказано, что "FIA собирает отчеты своего технического, медицинского, контролирующего штата и штата службы безопасности, а также имеющей отношение к делу команды и персонала трассы. Как только эти отчеты будут получены, их станут изучать в срочном порядке". В Италии магистраты распорядились сделать вскрытие Сенны и Ратценбергера, изъять машины и взять под охрану трассу. Они конфисковали всю съемку гонки. Шел разговор о возможном уголовном деле, касающемся менеджера трассы, должностных лиц "Вильямса" и "Симтека".
[h=3]ВЕРСИИ[/h]Во вторник, 3 мая газеты взорвались заголовками типа <РОКОВАЯ ОШИБКА СЕННЫ!> Технический директор <Вильямса> Патрик Хед цитировался итальянскими и бразильскими газетами : <Айртон Сенна сделал ошибку. Мы проверили телеметрическую информацию. Он слегка поднял ногу, как раз на уклоне, в месте, где гудронированное шоссе изменяется. Это вызвало потерю силы давления на заднее крыло, поэтому машина продолжала двигаться прямо>.
Итак первая версия - ошибка пилота. После двух подряд побед Шумахера в начале сезона-94, главный и, как многие считали, единственный фаворит чемпионата, Сенна не мог не нервничать. "Бенеттон" немца на трассе выглядел почему-то быстрее "Вильямса" бразильца. Кроме того, многочисленные аварии на квалификационных заездах в Имоле и смерть пилота Роланда Ратценбергера в субботу угнетающе действовали на пилотов. Все это вывело Сенну из равновесия и в решающий момент он не удержал машину на трассе.
Именно с 1994 года FIA запретила использование на автомобилях Формулы - 1 активной подвески. А именно электроника помогала сохранить неизменным дорожный просвет под днищем, создавая тем самым необходимую аэродинамическую силу, прижимающую "формулу" к дороге в повороте. В случае, если эта сила исчезла хотя бы на мгновение, автомобиль могло сорвать с дороги - он становился неуправляемым.
Получается, довольно стройная схема: Сенна, раздосадованный предыдущими неудачами, хотел оторваться от преследовавшего его Шумахера и в какой-то момент, неверно оценив ситуацию, слишком сильно надавил на "газ". В этом месте, как назло, асфальт оказался чуть неровным и автомобиль подкинуло. Но, к тому моменту, Сенна проехал на <Вильямсе-FW16> уже сотни километров, в том числе и в условиях Бразильского этапа и на многочисленных тестах. Теперь про видеозапись. На официально распространяемой пленке запись изображения с машины Сенны обрывается примерно за полторы секунды до аварии. Объясняют это тем, что режиссер просто переключил запись на другую машину. Но на пленке ясно видно, что запись попросту стерта. Но пленкой этой заинтересовались, спустя полгода после аварии. А у Вильямса эта пленка уже была на следующий день. Говорят, что пресс-атташе FIA Франческо Лонганези видел запись последних секунд. Утверждали даже, что на экране ясно видно было, как руки пилота крутят руль, но колёса не слушаются. Однако сам Лонганези слухи решительно опроверг.
Была и версия номер два. Покрытие трассы в Имоле весной 1994 года полностью обновили. И многие команды жаловались на недостаточное сцепление колес с асфальтом. Чтобы его увеличить, обычно чуть снижают давление в шинах, добиваясь большего пятна контакта с дорогой. Однако в этом случае уменьшается клиренс, машина начинает скрести днищем по неровностям дороги. Весьма важно также, что из-за аварии на старте первые пять кругов пилотов по трассе "возил пейскар". Температура шин на небольших скоростях могла понизится, а давление - упасть до опасного уровня. Но к моменту аварии пилоты уже разогрели резину на шестом круге, так что эта версия тоже сомнительна.
Гораздо более вероятной поначалу казалась версия номер три. Злополучное столкновение "Лотоса" Педро Лами и "Бенеттона" Юрки-Яхви Лехто привело к тому, что конец стартовой прямой и вход в Тамбурелло оказался усыпан обломками разбитых машин. Один из них и мог повредить покрышки.
Однако, представитель <Гудьира>, после осмотра покрышек разбитой машины, опроверг это предположение. Но все эти версии , были отвергнуты при продолжении рассмотрения дела в суде.
Четвертой причиной аварии могло стать физическое состояние пилота. При гигантских перегрузках (боковые ускорения, действующие на водителя <Формулы 1> в повороте, достигают 4 - 4,5 g) не исключена возможность мгновенной потери сознания. Подтвердить или опровергнуть эту догадку невозможно. Причем не помогут даже результаты вскрытия - медицина не всесильна. Но тут масла в огонь подливают люди, знавшие Айртона по гонкам. Они вспоминают, что иногда, для обострения реакции он надолго задерживал дыхание. И все же обморок здорового, сильного, тренированного спортсмена выглядит весьма маловероятным.
Оставалась еще версия, которая и была подтверждена технической экспертизой - поломка рулевого управления. Камера, установленная на "Бенеттоне" следовавшего за лидером Шумахера, ясно показала, что машина Сенны в какой-то момент внезапно сошла с траектории поворота и пошла прямо. Такое могло произойти, если сломалась рулевая колонка.
Мало того, на многочисленных снимках с места трагедии можно ясно различить рядом с разбитым кузовом рулевое колесо и фрагмент рулевой колонки. Именно эта версия показалась специалистам наиболее вероятной.
 
Последнее редактирование:

kazak

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
2,953
Реакции
6,758
продолжение...

СУД

Официальное следствие о гибели Айртона Сенны возглавил судья городского магистрата Болоньи Маурицио Пассарини. Его постановлением была создана специальная группа во главе с профессором Лоренцини. В январе 1995 года группа экспертов во главе с Лоренцини свою работу закончила: на стол судьи Пассарини лег доклад на 600 страницах. Из него стало ясно, что непосредственно перед столкновением с бетонным блоком рулевая колонка была повреждена.
Оказалось, что после гонок в Бразилии и Японии Сенна жаловался на тесноту в кокпите "Вильямса" своему гоночному инженеру. После допроса инженеров и механиков выяснилось: для того, что бы увеличить пространство для рук пилота, рулевое колесо решили слегка поднять. Трубку рулевой колонки разрезали и вварили внутрь нее трубку меньшего диаметра. Но, по данным экспертизы, эта трубка была из стали плохого качества и имела дефекты, вызванные усталость металла.
Дело усложнялось тем, что механики <Вильямса> унесли с места аварии два <черных ящика>. Конструктора "Вильямса" допросили, но оказалось, что забрать электронные накопители данных позволил комиссар FIA Чарли Уайтинг для проверки возможности продолжения гонки Деймоном Хиллом.
В ходе судебного заседания версий становилось все меньше и меньше. Бывший пилот <Феррари> Мигеле Альборето, вызванный на суд в апреле 1997 года заявил, что он уверен в том, что причиной аварии Айртона Сенны следует винить техническую неисправность, а не состояние трассы. После просмотра видеозаписи, улучшенной с помощью компьютера и запечатлевшую аварию Сенны, Альборето сказал суду, <что отклонение машины Сенны вправо заставляет меня думать о механической поломке, а незначительные проблемы> с асфальтом в повороте <Тамбурелло> - недостаточно серьезная причина для того, чтобы выбросить с трассы машину класса <Формулы-1>. В мае 1997 года, после очередного заседания суда, судья Пассарини заявил журналистам: <Я уверен, что видеозапись, предоставленная суду Ассоциацией конструкторов <Формулы-1>, не полная, и в ней намеренно уничтожены последние секунды, компрометирующие команду <Вильямс>.
В апреле 1997 года были названы главные обвиняемые: технический директор <Вильямса> Патрик Хэд, бывший главный конструктор команды Эдриан Ньюи, и официальные представители автодрома в Имоле Федерико Бендинелли и Джорджио Погги. Все они, конечно же, отрицают выдвинутые обвинения. Хэд, Ньюи и шеф команды Фрэнк Уильямс отрицают утверждения прокуратуры, будто бы сломанная соединительная пластина на рулевой колонке машины Сенны привела к его смерти. Процесс продолжался. В суде выступили Дэймон Хилл и Берни Экклстоун. В Италии за убийство по неосторожности грозит тюремное заключение сроком в полтора года. А ведь речь еще может идти о препятствии в проведении следствия, подтасовке фактов и уничтожении улик. Вспомним еще и о тридцати трех миллионах долларов, которые выплатило родственникам Сенны "Страховое общество Ллойда". Но Айртона не вернуть. И нам остается лишь вспоминать его.
ИТОГ

16 декабря 1997 года судья Антонио Костанцо подвел итог делу, которое журналисты всего мира называют не иначе, как "самой черной главой в блистательной истории" "Формулы-1". Чуть более минуты понадобилось председателю суда. чтобы огласить приговор, оправдавший всех шестерых "подельщиков". обвиненных прокурором Болоньи Маурицио Пассарини в непредумышленном убийстве трехкратного чемпиона мира Айртона Сенны 1 мая 1994 года во время "Гран-при Сан-Марино" на автодроме имени Энцо и Дино Феррари в Имоле: "Согласно статье 530 Уголовного кодекса Италии оправдываю подсудимых Фрэнка Уильямса. Патрика Хэда и Эдриана Ньюи по причине отсутствия доказательств вины: оправдываю подсудимых Федерико Бендинелли, Джорджио Поджи и Ролана Брюинсереда, поскольку в их действиях не обнаружено состава преступления. Устанавливаю 90-дневный срок для подачи апелляции как защитой, так и обвинением, если таковая покажется необходимой", - таков дословный текст решения синьора Костанцо, оглашенный во вторник в 15.00 по местному времени в Имоле. В общей сложности заключительное заседание в городской дискотеке Имолы. переоборудованной в зал суда на время слушании (напомню, что начаты они были 22 февраля уходящего года), длилось пять минут.
Роберто Каузо, представлявший в суде сторону Ролана Брюинсереда, бывшего директора гонок от FIA. сказал: "Вердикт восстанавливает репутацию "Формулы-1". Отныне можно считать, что автогонки юридически признаны невероятно опасным видом спорта". Пожалуй, единственным человеком, которого не удовлетворило решение синьора Костанцо и его заседателей, был прокурор Маурицио Пассарини. Он дал понять, что намерен добиться пересмотра дела.
Со стороны FIA и президента Макса Мосли пока последовал весьма сдержанный комментарий, смысл которого сводится к следующему: Международная федерация вроде бы удовлетворена вынесенным оправдательным приговором. но от официальных комментариев до того момента, как станет возможным ознакомиться с полным текстом заключения по делу, воздерживается. Воздерживается от них и семейство трехкратного чемпиона мира. ни один из членов которого не был вызван в суд в качестве свидетеля и ни разу не присутствовал в Имоле хотя бы в роли наблюдателя. Однако нельзя сказать, что родители, брат и сестра Сенны не проявляли уж совсем никакого внимания к процессу. Их интересы в Имоле представлял европейский адвокат бразильцев Джованни Каркатерра. отметивший в интервью Тимоти Коллинзу из лондонской The Telegraph: "Родственники Сенны не были заинтересованы в решении, которое вынесет суд. они просто надеялись, что в ходе разбирательства станут ясны причины, повлекшие за собой фатальную аварию. Мое личное мнение - вряд ли мы когда-нибудь вообще узнаем это. Да и что это даст? Ни одно даже самое длинное, самое профессиональное и самое продуктивное разбирательство не вернет того, кого хотят все - великого и неповторимого гонщика". Дело закрыто? Хотелось бы верить, что - да. Потому что никакого вразумительного заключения по нему сделать невозможно. Как невозможно и отыскать удовлетворительные ответы на массу вопросов, сопутствовавших аварии и расследованию. Так что, возможно, смелый вердикт Антони Костанцо и в самом деле к лучшему. Как сказал Дерек Уорвик. экс-пилот "Формулы- 1": "Теперь по крайней мере перестанут на каждом углу трепать имя Айртона. перестанут без конца обсуждать, как и почему он угодил в эту дурацкую аварию, и снова начнут вспоминать то, что только и нужно помнить, - его победы и "поулы", его потрясающий талант и стиль пилотирования и его удивительный, ни с чем несравнимый человеческий шарм".

http://www.ivsporte.ru/page_735.html
 
Последнее редактирование:

kazak

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
2,953
Реакции
6,758
Когда болиды Ф1 были большими и кровавыми… (история турбированных двигателей в Ф1)

Оговорюсь- эта статья не моя, но прочитав её захотелось поделится с форумчанами и открыть серию тем по формуле 1 именно этой статьёй.
Двигатели, объятые языками пламени и питающиеся точно по норме, но выдающие на-гора свыше 1000 лошадиных сил. Это не фантазии воспаленного ума – это история «королевских гонок». Добро пожаловать на экскурсию в один из наиболее зрелищных и интригующих периодов в истории Формулы 1 – в зал, посвященный турбо-эре.
«Болидом было очень трудно управлять. Как сдержать норов железного коня при прохождении поворота на пятой или шестой передаче на скорости свыше 290 км/час без усилителя руля? Да, еще надо не забывать передачи переключать… Это было нелегкое время – наши болиды были слишком мощны».
Это слова Дерека Варвика, ветерана Формулы 1, в чьем послужном списке 146 Гран-При за рулем болидов различных команд, включая Renault и Brabham. Он очень хорошо помнит эпоху в «королевских гонках», когда всем заправляли двигатели с турбонаддувом.
«Сейчас в Формулу 1 приходят юные дебютанты, и они умудряются проигрывать опытным пилотам на круге не более 1 секунды. Этого не могло произойти в наше время, так как наши турбированные болиды были не похожи на что-либо еще. Ты считался счастливчиком, если тебе в первые разы удавалось отставать от «старичков» в пределах 5 секунд».
Но если болиды были такими мощными и напичканными животными инстинктами, а их пилоты еле-еле справлялись с их характером, пытаясь удержать их на правильной траектории, то почему же турбированные двигатели так долго управляли миром «королевских гонок»?
С технической точки зрения представление турбированного двигателя достаточно простое: воздух под давлением попадает в двигатель, точнее, в камеру сгорания. Так как нагнетаемого воздуха больше, чем было бы при обычных условиях подачи, то кислорода, необходимого компонента в процессе горения, также больше. Это приводит к тому, что двигатель с турбонаддувом может выдавать гораздо большую мощность, чем атмосферный двигатель с аналогичным объемом. Но, в действительности, все происходит не так прямолинейно, а немного сложнее.
Первый болид с двигателем с турбонаддувом в современной Формуле 1 представила команда Renault в сезоне-1976. Боссы французской конюшни нашли «дыру» в техническом регламенте, который был принят десятилетием ранее. Это позволило турбированному двигателю объемом 1,5 литра на равных противостоять трехлитровым атмосферным двигателям. В то время в «королевских гонках» доминировали заводские двигатели Cosworth DFV объемом 3 литра, поэтому решение Renault создать болид на основе турбированного двигателя объемом 1,5 литра было очень смелым шагом.
Несмотря на неафишируемые неудачи и неисправности, преследовавшие Renault после суматошного дебюта в Сильверстоуне в чемпионате-1977, французская конюшня добилась определенного прогресса и, в конечном итоге, смогла одержать первую победу в истории Формулы 1 для турбированного двигателя. Это произошло в Дижоне в чемпионате-1979, где домашнюю победу завоевал Жан-Пьер Джабойл.
Прогресс Renault не остался незамеченным со стороны конкурентов – даже с учетом недостаточной надежности и сопутствующих проблем их двигатель мог выдавать свыше 600 лошадиных сил (л.с.), значительно превосходя своих атмосферных собратьев. Это был приговор существующим двигателям Cosworth DFV, и вскоре британские команды стали заключать контракты о поставке двигателей с могущественными автогигантами. Команда Williams стала сотрудничать с Honda, McLaren с TAG/Porsche, а Brabham с BMW.
Бывший ведущий конструктор конюшни Brabham Гордон Мюррей хорошо помнит те времена: «Всем было очевидно и понятно, что турбированные двигатели смогут выдавать гораздо большую мощность, так как их разработка и усовершенствование только-только начались. Нам нужен был двигатель с турбонаддувом. И когда мы его наконец-то получили в свое распоряжение, то у нас чесались руки его опробовать. В конце сезона-1981 у нас появился ВТ49, мы сразу же ножовкой отрезали заднюю балку крепления двигателя и сделали новую стальную раму для установки двигателя».
Однако для разработчиков таких двигателей задача была более сложна – было необходимо найти баланс между колоссальной мощью и мгновенным разрушением двигателя. Такие задачи могли быть выполнены только при сложном компьютерном моделировании системы впрыска бензина и его воспламенения, а также при использовании специализированного «ракетного» топлива на основе толуола.
Гордон Мюррей продолжает: «В то время только начинали разрабатываться устройства управления двигателем (ECU). К примеру, наше ECU производства Bosch было размером с большую коробку от бисквитных пирожных. И большинство проблем источала именно эта коробка…»
Когда что-то начинало идти по неправильному сценарию, то двигатель (в буквальном смысле) моментально начинал плавиться. Дерек Варвик вспоминает: «Когда я заходил к парням-мотористам в их мастерскую, то у них везде были разложены взорвавшиеся и сгоревшие двигатели. Они могли перегреваться, либо могли быть проблемы с подачей топлива, либо выходил из строя турбонагнетатель. Тогдашние болиды были очень ненадежны».
После того, как был решен очень трудный вопрос впрыска топлива, оставалось бесчисленное количество других проблем, практически все они касались интеграции турбированного двигателя в гоночный болид. Одной из основных задач было предотвращение перегрева турбонагнетателя, эта дилемма стала еще более сложной при появлении практики пит-стопов у команды Brabham. Гордон Мюррей: «Ты заезжаешь на пит-стоп на полной скорости и за несколько секунд подшипник между компрессором и турбиной заклинивало и задирало вкладыши. Мы изобрели устройство обдува воздухом, которое направляло холодные потоки воздуха на турбину. В течение всего времени, пока болид находился на пит-стопе, мы искусственно охлаждали двигатель».
Команда Brabham вошла в число турбированных победителей Гран-При (присоединившись к Renault и Ferrari) в 1982 году. Но Гордон Мюррей считает, что триумф Нельсона Пике-старшего в Гран-При Канады мог вполне и не состояться. «Мы выступали на турбированном болиде в Детройте, но не смогли там даже пробиться сквозь сито квалификации. Берни (Экклстоун, бывший в то время боссом Brabham – ред.) пригрозил прекратить финансирование всего проекта. Но мы все-таки поехали на следующую гонку в Канаду, где парни из подразделения по работе с двигателями сделали все, что могли. И мы победили!»
Специалисты по работе над турбированными двигателями продолжали свой нелегкий труд, и, начиная с сезона-1983, такие двигатели вышли на первый план в «королевских гонках». Победа, одержанная на улицах Детройта Микеле Альборето на болиде с двигателем Cosworth, стала последним триумфом атмосферных двигателей вплоть до чемпионата-1989.
При разработке и доводке до ума турбированных двигателей ключевым моментом было проведение экспериментов. К примеру, BMW добились успеха в использовании топливной смеси, которая впервые была опробована летчиками Luftwaffe во время Второй Мировой войны. Это позволило пилотам еще более значительно форсировать двигатель, однако, не подвергая его опасности катастрофического выхода из строя. Именно этот фактор и позволил Нельсону Пике-старшему и конюшне Brabham защитить в сезоне-1983 свои чемпионские титулы.
Гордон Мюррей комментирует: «Берни не часто вникал в технические вопросы, но была одна тема, о которой он не переставал говорить в течение многих лет – многое, слишком многое зависело от топлива. Он был прав на 100%»
К большому сожалению для пилотов, постоянно возрастающей мощью приходилось управлять с помощью покрышек, которые, мягко говоря, совершенно не подходили для выполнения подобных задач. Параметры колес были зафиксированы и заморожены еще с тех времен, когда мощность двигателя составляла около 500 л.с. – тогда сцепление этих покрышек с поверхностью трассы было приемлемым.
Дерек Варвик согласен с этим: «Проблема с покрышками заключалось в том, что двигатели были слишком мощными. Я вспоминаю квалификацию Brabham в чемпионате-1986 в Монце, тогда Пол Роше (ведущий специалист по двигателям BMW) сказал, что мощность составляет около 1350 л.с. Можете ли Вы предположить, что какая-то покрышка выдержит в течение продолжительного времени такую гигантскую мощь? А пилотирование таких болидов в дождь было подобно корриде – болиды были подобны кровожадным быкам, только вместо горящих глаз были пылающие языки пламени от сгорающего топлива. В этом состоянии ты не мог им управлять, а только заигрывать – приходилось делать передачи более короткими и еще быстрее их переключать. Ты не должен был раскручивать двигатель до максимума, иначе не удалось бы сохранять контроль над болидом, что приводило к уходу с траектории.
Также была и другая значительная проблема – так называемое, турбо-запаздывание, другими словами, задержка включения турбонаддува. Когда я гонялся в команде Toleman в сезонах 1981-82, то это было значительным фактором. Для стабилизации этого недостатка приходилось слишком много подтормаживать левой ногой. К примеру, при торможении в обратной шикане тебе приходилось попеременно работать обоими ногами – левой на педали тормоза, а правая уже полностью выжимала педаль акселератора еще перед входом в шикану. Иначе на выходе из шиканы у тебя не успеет включиться наддув – тогда запаздывание измерялось не миллисекундами, а секундами!»
Так как надежность во время квалификации отходила на второй план, то именно эти сессии становились настоящим испытанием в скорости для турбированных болидов. В то время в обиход даже вошло выражение для описания квалификационного двигателя – «чудо на один круг» или «граната». В субботу от них требовалось пройти один, в крайнем случае, два круга на максимальной мощности, прожив свою быструю, но кратковременную жизнь. Они могли выдавать свыше 1300 л.с. – это эквивалент мощности четырех огромных тягачей, но эта мощь концентрировалась в болиде массой чуть более полутонны.
Дерек Варвик вспоминает: «Во время квалификации мы гонялись без всяких перепускных заслонок для отработавших газов, то есть без регуляторов давления наддува, так как он был постоянно на максимуме. Также у нас были специальные покрышки, которых хватало только на один круг. Так что в действительности приходилось перенастраивать болид в гонке – появлялись гоночная резина и гоночные режимы работы турбонаддува. Таким образом, результат в квалификации при вышеупомянутых условиях мог быть на круге на 5 секунд лучше».
Такой значительный перепад в скорости заставлял использовать и другие компоненты, специфичные для квалификации. Гордон Мюррей добавляет: «Я использовал в квалификации коробку передач с семью скоростями для того, чтобы правильно воспользоваться возросшей скоростью. Она выдерживала один круг (если сильно везло, то два), а потом ее приходилось демонтировать, так как возникали перманентные деформации картера, валов и шестерен. Стоимость замены этих компонентов на новые после квалификации была огромной, делая эту процедуру бессмысленной.
Нельсон Пике-старший из Brabham ассоциировал квалификацию на полной мощности с прославленным дрэг-рейсингом. Он говорил, что главным было пройти как можно лучше поворот, убедиться, что болид ровно стоит на траектории и выжать до предела педаль акселератора и не отпускать ее до самого конца круга. Здесь было не до изящества и стратегии – важно было просто удержать болид на трассе».
Разработка и усовершенствование двигателей в середине 80-ых годов прошлого века продолжались с устрашающим темпом, поэтому руководители FISA (предшественник FIA) стали беспокоиться об опасно высоких скоростях, на которые были способны турбированные болиды. Во избежание этого были введены изменения в технический регламент – во-первых, было принято ограничение количества топлива и ограничение максимального уровня давления турбины.
Дерек Варвик так комментирует те нововведения: «Они были вынуждены уменьшить скорости, иначе мы бы исчезли также, как в свое время вымерли мамонты. Мы иногда были так быстры, что это становилось слишком опасным. Несколько пилотов погибло (Вильнев, Дипэйлер), также было много других инцидентов. Было принято правильное решение – ограничить количество топлива, так как, в противном случае, мы бы гонялись на мощностях свыше 1000 л.с.»
В сезоне-1985 нормирование топлива привело к ряду курьезных результатов, которых и опасались критики этого пункта технического регламента. В Гран-При Сан-Марино пять болидов пересекли финишную линию с абсолютно сухими топливными баками или вообще не добрались до финиша. Реальный победитель гонки Ален Прост был впоследствии дисквалифицирован, так как обнаружилось, что вес его болида бы ниже минимальной нормы. Это произошло вследствие того, что двигатель выработал последние капли топлива уже после клетчатого флага. Что думали пилоты о правиле ограничения количества топлива?
Дерек Варвик объясняет: «До этого мы никогда не видели, на что был способен пилот в конце гонки. Мы были заправлены 220 литрами топлива и должны были регулировать топливную смесь и режимы работы турбины для того, чтобы добраться до финиша. Так что у нас не было возможности постоянно атаковать. Мы использовали турбину для борьбы за позицию, но в конце гонки, как правило, мы были вынуждены экономить топливо и не атаковать. Сегодня же, при разрешенных дозаправках и замене резины ты можешь атаковать с первого круга по 78-ой».
Тем не менее, несмотря на лимитирование топлива инженерам удалось повысить уровни мощности во время гонки (с 600 л.с. в сезоне-1983 при неограниченном количестве топлива до 900 л.с. при ограничении в 220 литров). Более того, в сезоне-1986 количество топлива стало еще меньше – 195 литров, а в сезоне-1988 – 155 литров. Все-таки технология проектирования и изготовления турбированных двигателей не стояла на месте. Также постоянно снижалось максимальное давление турбины: в 1987 году 4 Бар, а в 1988 – 2,5 Бар. Однако, всему приходит конец.
К сезону-1987 значительные издержки при создании и использовании турбированных двигателей привели к тому, что сильно выросло разделение между богатыми командами, которых финансово поддерживали могущественные автопроизводители, и всеми остальными конюшнями. Руководство FIA официально объявило, что с сезона-1989 к гонкам будут допущены только болиды с безнаддувными атмосферными двигателями. Таким образом и завершилась эра болидов с турбированными двигателями в Формуле 1.





http://www.drive2.ru/users/donaldduck/blog/4899916394579106252/
 
Последнее редактирование:

kazak

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
2,953
Реакции
6,758
Занимательная экономика Формулы 1

(CNN) - соавтор издания «Формула Деньги» , изучили все финансовые аспекты Формулы 1 с подробными данными на команды, пилотов, спонсоров и конечно, гонки. В этой статье они отвечают на все ключевые вопросы финансовой политики и экономической модели Формулы 1.

Кто владеет F1?
Фактически коммерческие права на империю Formula One Group , имеют несколько десятков компаний, примерно около 30-40. Они инвестируют ее в нескольких юрисдикциях - Великобритании, Джерси, Люксембурге, Швейцарии, а также во многих других странах. Но, материнская компания группы, называется Delta Topco и она основана на острове Джерси. Она и является истинным владельцем Formula One Group .
Доля Delta Topco составляет 35,5% акций и принадлежит частной акционерной компании с названием CVC Capital Partners. Вторым по величине акционером является американская компания Уодделл и Reed - они имеют примерно 20% акций. Третим по величине акционером является группа Lehman Brothers - у них где-то примерно 12% акций. Семья Берни Экклстоуна имеет их около 10%, а сам Экклстоун имеет только около 5% акций Formula One Group

«Мы никогда не видели такой компании как F1, с точки зрения потенциала генерирования доходов…
- F1 действительно невероятна. Мы никогда не видели такой компании с точки зрения потенциала генерирования ее доходов. За последние 5 лет, было две рецессии и ее доходы и прибыль значительно выросли: если в 2007-2008 годах они были на уровне 1,2 млрд. долл., то уже в 2011 году они составили 1,5 млрд., а в 2012 – 1,6 млрд.долл.

Из чего складывается прибыль?
Вообще говоря, 500 миллионов долларов получают от сборов, которые платят промоутеры за проведение гонок, затем еще $ 500 млн. от сборов, которые платит телевидение.. Еще около $ 250 млн. от спонсоров каждого ГП , рекламодателей и спонсоров серии. Оставшиеся $ 250 млн от продажи атрибутики и от корпоративных мероприятий.

В чем секрет ее экономического успеха?
- Основными источниками роста прибыли на современном этапе являются проплаты, получаемые от контрактов с промоутерами, ($ 500 млн). Ведь большинство из этих контрактов включают пункты, которые предусматривают рост стоимости ГП для команд до 10% в год. Вторым ключевым моментом финансового успеха F1 стала умная стратегия постепенного перевода гоночных событий из Европы в Азию.
Это исходило не только и из желаний Эклстоуна уйти в эти страны, но и было острой необходимостью. Календарь F1 ограничивается 20 гонками в год. Команды отказались от увеличения их числа, что создало трудности с планом увеличения доходов. И тогда было принято решение уйти на рынки стремительно экономически развивающихся стран.
Стало очевидным, что таким странам как Сингапур, Малайзия, Китай, Индия и Южная Корея, а теперь и Россия, идея проведение гонок Ф1 стала прекрасным способом поднятия имиджа в спортивном мире. F1 является одним из самых популярных видов спорта в мире - более 500 миллионов зрителей в год, а это отличный способ прорекламировать телезрителям всего мира туристические возможности страны и выглядеть надежным партнером наряду с другими спортивными странами.

У разных стран проводящих ГП различные сборы?
Например, для Монца (Гран-при Италии) называют порядок однозначных цифр, в то время как Сингапуру это мероприятие обходится в сумму около 60 миллионов долларов. Малайзия платит $ 66,9 млн. в год. Средняя плата за хостинг в настоящее время 27 миллионов долларов, и это обусловлено введением в схему проведения гонок на новых азиатских трассах. Большая плата организаторам Ф1 для стран Азии обуславливается тем, в том числе, что правительства этих стран компенсируют высокие затраты, возмещая их в свою очередь сборами от туристического бизнеса. Страны Европы начинают отказываться от затрат на проведение ГП , потому что не нуждаются в этой рекламе.

Как распределяется прибыль между командами?

По существу, 47,5% от прибыли делится между всеми командами. Это то, что называют призовым фондом. В 2011 году чистая прибыль была в Ф1 получилась около $ 1,2 млрд., а призовой фонд ( 47,5%) составил около $ 400-500 млн., который был распределен между первой десяткой команд. Эта сумма не делится в равных долях, она распределяется исходя из их достижений команд в сезоне.
В дополнение к этому, определенные команды получают дополнительные деньги. Команда Ferrari, которая является ключевым бенефициаром (это договорное управление имуществом с целью получения прибыли,и контроля чистоты сделок, с целью предотвращения их теневого увода в офшоры), насколько я знаю, 5% от общей прибыли забирает себе. Кроме того, есть определенная сумма, которая распределяется между самыми эффективными командами и это, как правило, Ferrari, McLaren и Red Bull.
Топ-командам этот бонус предоставляется потому, что у них есть наследие и престиж. Это на самом деле невероятно умная стратегия, потому что действительность заключается в том, что большинство других команд F1 изменяли свои названия по крайней мере хоть один раз за последние пять лет. Caterham был Лотос, BMW -Sauber , Sauber был Spyker. Правда число зрителей не изменилось в связи с изменениями названий в командах. Но бытует мнение, что если отказаться от названий типа Ferrari, McLaren или, возможно, Red Bull, могут возникнуть большие проблемы со зрителями.

Почему Ferrari получает дополнительные финансовые вливания?
Команда Ferrari является одной из тех самых первых команд, которые основали Ф1. Насколько я знаю, это единственная команда, которая принимала участие в каждом чемпионате F1. Кроме того, Ferrari является единственной командой, которая непосредственно заключает договоры с F1, что дает владельцам Ф1 более высокую степень уровня безопасности.

Как выживают остальные команды?
Существует реальный риск разорения многих команд F1 и без поддержки Formula One Group они не могут продолжать дальнейшее участие в соревнованиях. Эти проблемы касаются практически всех команд, кроме Ferrari, McLaren и Red Bull. Однако насколько серьезны эти проблемы в реальности действительно под большим вопросом.
Команда Marussia, находящаяся за пределами десятки, постоянно находилась и находится в поиске новых инвесторов. И когда команде были предьявлены счета в октябре 2012 года она так и не нашла никаких новых инвесторов. У Caterham этот знак вопроса стоит менее остро, так как они, только благодаря усилиям русского пилота в сезоне 2012 года пока еще не вышли из заветной десятки. Владельцы вкладывают огромные деньги в новые команды F1, которые пока не могут набрать ни одного очка. Команда Sauber, например, в этом году стояла на грани банкротства и разорения, но сумела найти российских инвесторов.
Юношеская команда Red Bull - Toro Rosso была введена в чемпионат (в 2008 году). Как долго Red Bull собирается продолжать финансирование этой команды, которая это далеко не так успешна, как другие команды среднего уровня также неизвестно.

Как развивается спонсорство в F1?
Почему, зачастую, основная часть больших спонсорских контрактов заключается с владельцами F1, а не конкретно с командами? Одним из спонсоров F1 является компания Rolex. В последние три-четыре месяца делаются попытки заключить большие спонсорские контракты с Эмиратами.
Что может получить спонсор от F1?
Спонсор получает гарантии, получает пакеты на рекламу вокруг гоночной трасы и много других привилегий на размещение логотипа F1 в своих промо-акциях на товары и предоставляемые услуги.
Спонсорство команд таких гарантий не имеет, потому, что практически любая команда может разориться и не оправдать вложенных в нее инвестиций.
Посмотрим к примеру, на команду McLaren, у которой идут дела гораздо хуже в этом году, чем в прошлом. Для спонсоров и инвесторов очень важно то, что F1 имеет огромные перспективы роста, а командам очень трудно это сделать. Ибо команды живут для того, чтобы попытаться выиграть гонку, а основная цель F1 - получить прибыль. Вот в этом и большая разница между ними.
Где мы можем ожидать увидеть новые гонки?
Гонки в Таиланде находятся пока только в проектах. Гонка в России почти свершившийся факт с уже определенной датой их проведения (17-19 октября 2014 года) – она будет проведена на трассе в Сочи. Помимо этого, есть очень много стран, которые стучатся в дверь. Гонконг, Южная Африка, несколько гонок в Северной Америке. Есть большая вероятность проведения гонок в Лас-Вегасе. Примечательно, что Греция хочет также провести свою гонку, но я не думаю, что это когда-нибудь случится.

Как вы в целом, оцениваете финансовое состояние в F1?
Formula One Group чувствует себя сегодня гораздо лучше, чем это было когда либо.
CVC (Capital Partners) ожидают ясности с Берни Экклстоуном в Германии , где ведется расследование о взяточничестве, вслед за приговором банкира Герхарда Gribkowsky).
Кроме того, есть вопросы касающиеся финансовой устойчивости большинства команд. Но, тем не менее, уже официально подтверждено, что финансирование 10-ти командам F1 будет производиться обязательно.

(данный материал написан мною на основе исследований (СNN)
изложенном в одноименном издании, а также данных других печатных изданий.

Уровень доходов Formula One Group (в млрд. доллар).:
2003 - 0,729
2004 - 1,007
2005 - 1,006
2006 - 1,071
2007 - 1.156
2008 - 1.388
2009 - 1,428
2010 - 1.429
2011 - 1.523
2012 - 1,637 (данные уточняются)

Стоимость проведения ГП (млн. долл.)

Малазия - 67
Абу-Даби - 66
Сингапур - 65
.............
Монако - 0
Италия - 7
Канада - 18

Зарплата топ-пилотов (млн. долл.)
Фернандо Алонсо - 40
Льюис Хемильтон - 25
Себастьян Феттель - 20
Джонсон Баттон - 15
Фелиппе Масса - 10

Спонсоры Formula One Group (млн.долл)

Marlboro - 100
Vodafone - 75
Santander - 65
Petronas - 55
PDVSA - 45
 
Последнее редактирование:

GoshaamRAI

Сепаратист
Регистрация
26 Июл 2013
Сообщения
15,480
Реакции
8,547
Анализ сезона-2013: победители и проигравшие

На экваторе сезона Формулы 1 AUTOSPORT проводит небольшой статистический анализ по итогам первых десяти гонок, чтобы выявить динамику взлетов и падений в выступлениях команд и гонщиков. http://autosport.com.ru/news/id/7011

61b0693b6ce82c48f0565129e37ecbe8.jpg
 

GoshaamRAI

Сепаратист
Регистрация
26 Июл 2013
Сообщения
15,480
Реакции
8,547
Пресс-служба Sauber опубликовала любопытный видеоролик, позволяющий оценить эволюцию внешнего вида машин команды за двадцать лет...

[video=youtube;RZEd_8Im6ss]http://www.youtube.com/watch?v=RZEd_8Im6ss&feature=share&list=PL75DTRycWkHZUjKPiP94k5terjLybfX0y[/video]
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
BX2IsKMCUAA_zRh.jpg
 

РО-6Н

Well-known member
Регистрация
23 Мар 2012
Сообщения
5,258
Реакции
3,574
Чемпионы навсегдаhttp://www.youtube.com/watch?v=H4Clc7tzDcs#t=3586
Документальный фильм, посвящённый гонщикам Ф1 70-х, в первую очередь, погибшим на трассе... Есть просто шокирующие кадры. История, однако...
Следует смотреть при наличии свободного времени, около 1,5 часов
 

t-rider

Нагнетатель критичности
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
8,041
Реакции
8,892
вот кстати, в дополнение к этому: http://racetime.ru/news/raznye_novosti/top-5-samykh-urodlivykh-avtomobiley/
хотелось бы видеть, а чего удалось добиться этим машинам? то есть, оказалось ли уродство оправданным. само собой, современные/прошлогодние исключаем - это вынужденная мера со стороны конструкторов.

March (одним из основателей которой был небезызвестный Мосли) 1971 года. Ронни Петерсон стал вице-чемпионом. Джеки Стюарту годом ранее (дебютный год команды) удалось даже одержать одну победу, но в итоге он стал только шестым. Как я понимаю, это был лучший результат для гонщиков Марч в Ф1 (да и для самого Петерсона, повторить который (но не превзойти) он смог только спустя 7 лет, выступая за Лотус).
что касается Кубка конструкторов, то хотя результат оказался и ниже, чем в дебютный год (4-ый против 3-его), в последующие годы результаты были ещё ниже.

Arrows A22 2001. по обыкновению, "не взлетел". всего одно очко по итогам сезона и привычное для команды 10-е место.

Honda RA108. 9-ый результат в КК. на одну позицию хуже, чем годом ранее, зато, в отличие от предыдущего года, удалось разок подняться на подиум. но в целом - не оправдалось.

Williams FW26. коротко говоря, не помогло. хоть Монтойе и удалось разок победить и ещё два раза подняться на подиум (плюс, однажды это сделал Ральф Шумахер), именно с этого года Вильямс окончательно выпал из борьбы за первые позиции в Кубке конструкторов. правда, справедливости ради, ввиду драматичности этого сезона для пилотов Вильямса, машину в таком результате сложно обвинять.
 
Последнее редактирование:

транзит

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
2,770
Реакции
5,180
[video=youtube;NJVcYnC_TLQ]http://www.youtube.com/watch?v=NJVcYnC_TLQ[/video]
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
CBloHOhWIAAghac.jpg


Начало Ferrari. Enzo сидит во второй машине
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
В Советском Союзе была своя Формула 1. На фото - "Москвич-Г5М" национального класса Ф1

11138609_848219345250366_3877861838956622274_n.jpg

11052235_848219348583699_6914351067385142083_o.jpg
11099752_848219351917032_699570573455609578_o.jpg
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
Чемпионский сиквел. Как в Формулу-1 возвращались великие

Пример возвращения Ники Лауды в Формулу-1 в своё время оказался заразительным. Что получалось у экс-чемпионов, решивших тряхнуть стариной?

Ровно 33 года назад Ники Лауда выиграл после двухлетнего перерыва Гран-при США-Запад, свою третью гонку в Формуле-1. Возвращение чемпиона мира было одним из главных событий сезона, и австриец превзошёл все ожидания. Бывали случаи, когда гонщики возвращались после продолжительного перерыва, но до примера с Лаудой никому из них не удавалось добиться серьёзных успехов.

Например, многообещающим казалось возвращение Фила Хилла в конце 1960-х, но тогда ему не удалось даже пройти квалификацию. Затем переговоры о возобновлении выступлений в Формуле-1 вёл Джеймс Хант, но главный плейбой мирового автоспорта так ничего и не добился — слишком многие сомневались в его форме и мотивации. Однако Ники Лауда изменил отношение к пилотам, ушедшим в «академический отпуск».

В честь 18-й победы Ники Лауды «Чемпионат» вспоминает его историю возвращения в Гран-при, а также ещё пятерых чемпионов мира, не побоявшихся тряхнуть стариной.

Ники Лауда: ничего личного


Бывший чемпион Формулы-1 вот уже два с лишним года трудился над собственной авиакомпанией — «Лауда Эйр», но ничего толком не выходило. Австриец искал дополнительные инвестиции, когда ему позвонил некий Рон Деннис, новый глава «Макларена». Лучше всего в жизни Ники Лауда умел гоняться, и это был неплохой способ заработать, учитывая сумму и риски. Шёл 1982 год.

Крупный табачный спонсор команды поначалу сомневался в том, что гонщик после такого перерыва будет конкурентоспособен. Первые тесты прошли удачно, затем Лауда окончательно развеял сомнения победой в Лонг-Бич. После трёх этапов Ники вышел на второе место в чемпионате.

После этого в Формуле-1 наступила долгая чёрная полоса — сорванный из-за конфликта FISA и FOCA Гран-при Сан-Марино, гибель Жиля Вильнёва и Рикардо Палетти, тяжёлые травмыДидье Пирони… Лауде удалось одержать ещё одну победу — в Брэндс-Хэтч, но титул в конце сезона уплыл к Кеке Росбергу, на счету которого был лишь один Гран-при.

Взять реванш в следующем году тоже не вышло — «Макларен» с трудом доезжал до финиша. Череда поломок продолжилась и в 1984-м. В девяти первых гонках сезона Лауда закончил лишь три, выиграв при этом в ЮАР и Франции. К середине сезона команда Денниса наконец заработала, и MP4/2 прибавила в надёжности. В драматичной развязке Ники на половину зачётного балла опередил своего нового напарника Алена Проста .

В следующем сезоне технические неполадки, увы, продолжились, и Лауде вновь всё надоело, он во второй раз ушёл из гонок. Но спустя 11 лет опять вернулся — советником Луки ди Монтедземоло в «Феррари», с которой в своё время боролся против Джеймса Ханта, выдавилБобби Рэйхола из «Ягуара», а сейчас помогает Тото Вольфу руководить «Мерседесом».

Ален Прост: расчётливый реваншизм


«Ален Прост заключил контракт с «Уильямсом» и в следующем сезоне возвращается в Формулу-1», — трубили газеты осенью 1992-го. Разругавшийся с «Феррари» под конец сезона 1991 года француз остался без места в чемпионате. Прост сменил гоночный кокпит на комментаторскую кабину TF1, но продолжал искать команду. Довольно быстро Ален связался с Фрэнком Уильямсом и Патриком Хэдом, чей коллектив доминировал в Формуле-1, и стороны вскоре пришли к соглашению, тем более что команда из Гроува использовала французские движки «Рено».

Прост одержал уверенную победу в Кьялами, выиграв уже первую гонку после возвращения, однако дальше начало сезона для француза не задалось. В Бразилии, не поехав за «дождевыми» шинами, Прост вылетел с трассы, когда её накрыл шторм. На следующем этапе — под дождём в Донингтоне — бороться с Айртоном Сенной было бесполезно. В Монако француз допустил фальстарт, откатившись в итоге на четвёртое место. После шести этапов, несмотря на подавляющее доминирование FW15C, в общем зачёте лидировал Сенна, Прост шёл вторым с пятью очками отставания.


Тем не менее летом всё встало на свои места. Прост одержал четыре победы подряд и вышел вперёд в чемпионате — отрыв от Сенны вырос до 27 очков. В последних Гран-при француз даже не пытался атаковать Айртона и легко выиграл четвёртый чемпионский титул. У Сенны на тот момент оставалось только три. Победа на Гран-при Германии в Хоккенхайме была для Алена 51-й, что сделало француза самым успешным пилотом своего времени. В 38 лет непобеждённым Прост ушёл из Формулы-1, как казалось, окончательно.

В 1997-м возвращение Проста в Формулу-1 снова попало в заголовки всех изданий. Правда, сам садиться за руль Ален не торопился — он выкупил у Флавио Бриаторе «Лижье», назвал её своим именем и решил строить Большой Французский Проект. Титульного спонсора, как и шасси, «Прост Гран-при» унаследовала у французских табачников. Контракт на поставку моторов подписала «Пежо», но пока нужно было откатать один сезон на двигателях «Мюген-Хонда». Главным пилотом стал Оливье Панис.

Панис сильно начал сезон. В Сан-Паулу Оливье финишировал третьим, а после второго места в Барселоне вышел на третью строчку чемпионата, уступая лишь Жаку Вильнёву и Михаэлю Шумахеру. Восхождение француза сорвала авария в Монреале, где он получил переломы обеих ног и выбыл почти до конца сезона. Тот этап в Барселоне так и остался высшей точкой в истории «Прост Гран-при» — шасси AP01 оказалось неудачным, двигатели «Пежо» были далеко не лучшими. Спустя несколько лет бесплодных барахтаний в конце Кубка конструкторов к началу 2002 года команда обанкротилась.

Найджел Мэнселл: дважды в один и тот же Гроув


Когда в 1992 году объявили о контракте Алена Проста с «Уильямсом», Найджел Мэнселл понял, что делать ему в команде больше нечего. Он завершил сезон уверенной победой, став наконец чемпионом мира, и на 1993 год подписал контракт с командой серии IndyCar «Ньюман/Хаас Рэйсинг».

Мэнселл выиграл первую же гонку серии на уличном треке в Сёрферс-Парадайс, чего в IndyCar никогда прежде не случалось. Затем Найдж чуть было не выиграл «500 миль Индианаполиса», но на рестарте его прошли Эмерсон Фиттипальди и Ари Лёйендейк. Мэнселл, впрочем, победил ещё в четырёх гонках и с первой же попытки стал чемпионом IndyCar. Несмотря на беспрецедентный успех, в «Ньюман/Хаас Рэйсинг» Мэнселл не задержался. «Если Ронни Петерсон был лучшим из моих напарников, то Найджел Мэнселл был хуже всех, — признавался после того сезона Марио Андретти. — Я очень уважал его как пилота, но не как мужчину».

В большие гонки Мэнселла вернула гибель Айртона Сенны в 1994-м.
Берни Экклстоун никак не мог завершить сделку с американскими телекомпаниями — тем трудно было понять, зачем им Формула-1, в которой теперь нет ни одного чемпиона мира. Это привело к тому, что в «Уильямсе» предложили Найджелу 3,6 млн фунтов стерлингов за четыре гонки. Однако выступить даже на уровне Дэймона Хилла Мэнселлу оказалось не под силу. Правда, когда в Аделаиде Хилла вынес с трассы Шумахер, Мэнселл смог завоевать одну победу.

Многие считали, что в «Уильямсе» подпишут контракт с Мэнселлом на 1995 год, но в Гроуве предпочли молодого и перспективного шотландца Дэвида Култхарда. Найджел, впрочем, внакладе не остался — на него почти сразу вышли люди из «Мальборо», которые хотели усадить в «Макларен» чемпиона мира. Рон Деннис был решительно против кандидатуры англичанина, но пойти против титульного спонсора не смог.

Позже выяснилось, что Мэнселл не может влезть в узкий кокпит «Макларена», и пока для него готовили отдельную машину, в гонках участвовал Марк Бланделл. Когда Найджел наконец вышел на старт, ничем хорошим это не кончилось — он выглядел явно слабее Микки Хаккинена и уже на следующей гонке попросту встал в боксы, сославшись на неуправляемую машину. Деннис был только рад избавиться от гонщика.

Жак Вильнёв: нисходящая чемпиона


К концу сезона 1997 года карьера Жака Вильнёва представляла собой идеальный киносценарий с драматичным хэппи-эндом. Чемпион «500 миль Индианаполиса» и серии IndyCar уже со второй попытки становится сильнейшим в Формуле-1, несмотря на таран Михаэля Шумахера в финальном заезде. Остальное бы в этот фильм не вошло. С этого момента достававшиеся Вильнёву машины были всё хуже и хуже, а после тотального запрета табачной рекламы окончательно провалилась затея с «Бритиш-Америкэн Рэйсинг», из которой Жака выгнало новое начальство под эгидой «Хонды».

Почти год Вильнёв просидел без дела, пока к концу 2004 года Ярно Трулли и «Рено» не устали друг от друга. Жак провёл бок о бок с Фернандо Алонсо три гонки, но не набрал в них ни одного очка. Тем не менее Вильнёв напомнил о себе, что позволило ему подписать контракт на полный сезон 2005 года с «Заубером».

Неудача в «Рено» объяснялась отсутствием гоночной практики на протяжении года и незнанием машины, однако и в «Заубере» Вильнёв оставался тусклой тенью самого себя. Жак сохранил место в команде на 2006 год, когда коллектив из Хинвиля перешёл под контроль БМВ. Баварцы терпели бывшего чемпиона до середины сезона и при первой возможности заменили его перспективным поляком Робертом Кубицей, приехавшим на подиум уже в своей третьей гонке.

Жак тем временем не сдавался и продолжал искать место в Формуле-1, параллельно выступая в других сериях. Так он провёл несколько гонок в NASCAR, завоевал вместе с «Пежо» второе место в «24 часах Ле-Мана» и выиграл «1000 км Спа», гонялся в FIA GT Championship и V8 Supercars и даже провёл целый сезон в Мировом ралли-кроссе. Но напомнить о себе в Формуле-1 Вильнёв так и не смог.

Михаэль Шумахер: немецкий рассвет


Возвращение семикратного чемпиона мира, самого успешного гонщика в истории человечества, в декабре 2009 года стало главной новостью на всей планете. Михаэль Шумахер спустя три года снова за рулём, и не просто за рулём, а в составе чемпионской команды вместе с Россом Брауном, которому обязан всеми своими победами и который только что вытащил Дженсона Баттона из автоспортивного небытия к титулу чемпиона мира.

Контракт был подписан сразу на три года. «Мерседес», хотя и ведомый британским специалистом, превратился в национальный немецкий проект — раньше ещё одним пилотом был объявлен Нико Росберг. Эксперты осторожно задавались вопросом: достаточно ли у Михаэля пороха в пороховницахв 41 год? Ники Лауде в 1982-м было 33, Найджелу Мэнселлу — 41, поэтому вместо них чаще вспоминали Хуана-Манэуля Фанхио, выигравшего свой последний титул в 46 лет.

Впрочем, как выяснилось позже, переживать стоило не за Михаэля, а за «Мерседес». W01 оказался куда менее успешным по сравнению с BGP001, на первых ролях в Формуле-1 находился «Ред Булл» с его даже более магическим диффузором, чем был «двойной». Нико Росберг ещё периодически поднимался на подиум, а в 2012-м принёс «серебряным стрелам» столь долгожданную победу в Гран-при, в то время как Михаэль Шумахер был на вторых ролях.

Дело было не столько в возрасте, сколько в изменившейся Формуле-1. В эпоху Михаэля в машинах не было новомодных DRS или KERS, шины тогда позволяли атаковать всю дистанцию и на пределе возможного штамповать идеальные круги. Шумахеру никак не удавалось привыкнуть ехать в полсилы. Михаэль честно отработал до конца контракта, хотя после каждого сезона появлялись слухи о том, что уйдёт ещё до его истечения.

Наконец в 2011 году пришло известие, что «Мерседес» переманил из «Макларена» Льюиса Хэмилтона, и стало ясно, что Михаэлю места в команде больше нет. От дел в команде постепенно отходил и Росс Браун. Да, им так и не удалось повторить успех «Бенеттона» или «Феррари», но они сражались и не сдавались до самого конца.

Во многом именно Браун с Шумахером заложили базис того коллектива, который заблаговременно начал готовиться к переходу на новый технический регламент. Точно так же несколько лет назад выстрелил «Браун», раньше всех разработавший идею «двойного» диффузора. Таким образом, нельзя сказать, что три бонусных года Шумахера прошли зря.

Кими Райкконен: незаконченная история


У Кими Райкконена очень сложные взаимоотношения с «Феррари». Пожалуй, даже у Фелипе Массы в Маранелло всё было куда очевиднее. Райкконен перебрался сюда в конце 2006
года и уже в первый сезон со «Скудерией» выиграл чемпионский титул. Кими весь сезон упорно работал и под шум скандалов в «Макларене» выскочил на первое место с преимуществом в одно очко.

Правда, годом позже «Феррари» подписала контракт с Фернандо Алонсо. Лука ди Монтедземоло так верил в испанца, что не пожалел нескольких десятков миллионов долларов отступных, лишь бы Райкконен ушёл из команды. На эти деньги финн создал собственную команду и гонялся в чемпионате мира по ралли, провёл две гонки в NASCAR и даже планировал обосноваться там, благо Кайл Буш был заинтересован в предоставлении машины для него.

Однако позже на сцену вышел Жерар Лопес. Он выкупил «Рено», возродив команду под фальшивой вывеской «Лотуса», и сделал интересное предложение Кими Райкконену. Финн согласился и чуть ли не с первых же гонок поехал на прежнем уровне, будто и не было двух последних лет.

Райкконен одержал две победы и снова оказался среди топ-пилотов. В конце 2013 года Кими позвали обратно в «Феррари», где он и гоняется до сих пор. Сейчас «Скудерия» после нескольких лет кризиса, судя по всему, возрождается. По крайней мере, команда способна выигрывать гонки, так что история Райкконена в Формуле-1 ещё не окончена.

с Чемпа
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
Статья: Гран-При Макао. История, заимствованная Китаем

08.04.2015 17:29


Гран-При Макао. История, заимствованная Китаем.Накануне китайского этапа Ф1 поискал сведения об истории формульных гонок на территории Китая. Пришёл к выводу, что профессиональный автоспорт вообще и Ф1 в частности шли вразрез с идеологией «Культурной революции» и строительством коммунистического общества. Однако, определённые политические события конца первого десятилетия двадцать первого века привели к тому, что в состав Китайской Народной Республики вошла на правах особого региона бывшая португальская колония Макао. Таким образом, Китай унаследовал замечательную историю автогонок по улицам одноимённого города Макао на трассе Guia Circuit. А история эта ненамного моложе самой Ф1.Предлагаю Вашему вниманию материал, посвящённый истории этого известнейшего, несмотря на невысокий вроде бы статус, автоспортивного состязания.Как и во многих других азиатских странах, автогонки в Макао вышли из традиционной забавы местных жителей, никакого отношения к автогонкам не имеющего. Автогонки были лишь средством дополнительного развлечения к основной программе праздника, характер и назначение которого очень трудно понять не местным жителям и описание которого не входит в задачу данной статьи.Впервые автогонки в Макао на городской трассе Guia Circuit были проведены в 1954 году и по 1960 год проводились только в классе спорткаров. О самых первых гонках известно не очень много. Есть имена победителей, мягко говоря, мало известных в мировом автоспорте. Поэтому отмечу только, что победители гонок в Макао в 50-х годах нередко пилотировали спорткары марки «Мерседес».Автогонки в Макао стали стремительно набирать популярность. В первое время основой этой популярности были неплохие призовые, назначавшиеся организаторами для участников соревнований (деньги на призовой фонд гонки выделялись из общего бюджета народного праздника и поначалу не зависели от посещаемости автогонок) и удачное время проведения гонки (народного праздника), не совпадающее с проведением каких-либо других автоспортивных соревнований в соседних странах.Ну а после первых лет проведения автосостязаний к преимуществам гонки добавилась хорошая организация турнира и его стабильная периодичность (ещё бы, народные праздники имеют свойство стабильной периодичности). Это было очень важно для Азии того времени, когда не способность многих организаторов других гонок в других регионах проводить гонки в строго определённые сроки и заранее извещать об этом потенциальных участников, нередко приводила к срыву планируемых автосостязаний.
С 1961 года гонки в Макао стали проходить по популярнейшей в то время в мире гандикапной свободной формуле. Принцип этой формулы был прост. К соревнованиям допускался любой вид спортивных автомобилей, независимо от класса и категории внутри класса. Старт был общий для всех, но дистанция для каждого типа спортивных автомобилей назначалась своя. Для самых мощных и скоростных гоночных автомобилей дистанция была максимальной, для остальных — дифференцированно уменьшалась. Зачёт вёлся как по отдельным категориям автомобилей, так и общий. Победить в общем зачёте мог автомобиль и более слабой категории, если свою укороченную дистанцию гонки преодолевал быстрее, чем самые мощные автомобили преодолевали свою максимальную дистанцию.С введением новой формулы состязаний, трасса Guia Circuit приобрела дополнительную известность и популярность среди участников соревнований, как трасса пилотажная, позволяющая проявить своё мастерство и позволяющая более талантливому гонщику на менее мощной машине победить менее талантливого соперника на более мощном автомобиле (хоть дело здесь могло быть и в не самом корректном назначении гандикапа, но разве это важно, популярность есть популярность — прим. автора статьи).
7007e7504316.png


Гонка в Макао по свободной формуле в начале 60-х годов прошлого века.
На трассе Guia Circuit дебютировала формульная техника с открытыми колёсами. Это была формульная техника младших классов, или формульная техника серии «Тасман», имеющая самое ближайшее родство с болидами Ф1. «Власть» над трассой почти сразу перешла именно к формульной технике, хотя вплоть до ликвидации свободной формулы в первой половине 70-х годов, спорткары «огрызались» отдельными победами в общем зачёте.Кстати, один из героев моей исторической заметки «Малазийская история», Джон Макдональд, является так же и героем трассы в Макао. Он единственный пилот, сумевший выиграть данную гонку больше двух раз. На его счету четыре обеды в Макао и две из них он получил, управляя гоночными болидами марки «Брэбэм», на которых выступал в ближневосточной серии «Тасман».После введения с 1974 года в рамках Гран-При Макао отдельных заездов формульной техники в классе «Формула Пасифик», в числе участников гонок в Макао всё чаще стали мелькать фамилии пилотов, которым предстояло в ближайшем будущем стать действующими пилотами Ф1.Особняком в моей статье стоит Гран-При Макао 1978 года. В тот год гонкам в Макао исполнялось 25 лет. Гонконгский мультимиллионер Тедди Йип, руководитель команды Ф1 «Теодор Рэйсинг», одновременно являющийся и владельцем одноимённой команды в «Формуле-Пасифик», решил сделать подарок знаменитой трассе и профинансировал проведение в 1978 году, помимо традиционных автомобильных и мотоциклетных гонок, ещё и шоу-гонки «Мастерс», для участия в которой пригласил многих звезд Ф1 прошлого.На старт гонки «Мастерс», в числе прочих известных экс-пилотов Ф1, вышли трёхкратные чемпионы мира Джек Брэбэм и Джеки Стюарт, чемпион мира далёкого 1961 года Фил Хилл, двукратный вице-чемпион Ф1 Жаки Икс. Результатов этой гонки я не отыскал, но они не так уж и важны. Важно само по себе прибытие массы именитых
гостей на четверть вековой юбилей автогонок в Макао.

61afe14285f2.png

Памятные медали для призёров юбилейного Гран-При Макао
Впрочем, в основной гонке тоже хватало известных имён. На трассу бороться за победу вышли несколько действующих пилотов Ф1, в числе которых были прошлогодний победитель гонки Риккардо Патрезе, а также два будущих чемпиона мира Ф1 Алан Джонс и Кейо Росберг. Джонс стартовал с поул-позишн, но до финиша не добрался. Не финишировал и Росберг-старший. А Патрезе одержал вторую победу подряд, оставшись единственным в истории Гран-При Макао победителем — действующим пилотом Ф1.Новый виток истории Гран-При Макао начался в 1983 году, когда «Формула Пасифик» уступила место «Формуле-3».История Гран-При Макао этого периода очень хорошо известна тем поклонникам Ф1, кто не просто болеет за какого-либо пилота, но и интересуется ранними этапами его карьеры, потому что почти половина всех тех пилотов, чей дебют в Ф1 пришёлся на период с начала 80-х годов прошлого века и до настоящего времени, прошли через участие в одном или нескольких Гран-При Макао.Поэтому в своей статье я приведу лишь несколько наиболее примечательных эпизодов этого периода истории Гран-При Макао.В самом первом Гран-При Макао в категории Ф3, победил Айртон Сенна, пилотировавший в той гонке болид команды, руководимой упомянутым выше Тедди Йипом. Для Йипа этап его жизни, как руководителя собственной команды Ф1, уже ушёл в прошлое, а для Сенны в Ф1 всё должно было только начаться несколько месяцев спустя.

931206a21b79.jpg

Айртон Сенна на пути к победе в Гран-При Макао 1993 года.
Третье место в той гонке занял будущий партнёр Айртона Сенны по «МакЛарен» Герхард Бергер. Традиционно, помимо призов за три первых места в гонке, в Макао вручался отдельный приз за самый быстрый круг в гонке. В 1983 году этот приз вручили третьему призёру Бергеру. Причём, даже сам Герхард в момент получения приза сомневался, что получил его по заслугам. По его личным ощущениям, он на протяжении всей гонки уступал темпу пилотов «Теодор Рэйсинг», занявших два первых места (партнёром Сенны по команде в той гонке был Роберто Герреро).

a265f11e0cda.jpg

Подиум Гран-При Макао 1993 года. На верхней ступени Айртон Сенна, на третьей - Герхард Бергер.
На вечеринке, организованной вечером для участников прошедшей гонки, Сенна разыскал Бергера и без обиняков заявил, что по результатам лично Айртоном проведенного просмотра протокола гонки, самый быстрый круг и приз за него принадлежат именно Айртону. Герхард не стал делать из ситуации проблемы и без споров согласился отдать Айртону приз. Дело закончилось несколькими совместно пропущенными кружками пива и хорошим заделом для будущих дружеских отношений, когда оба уже выступали в одной команде в Ф1.

Автор статьи: ROMAN grosjean (апрель 2015 года)
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
продолжение

Следующий эпизод хорошо знаком поклонникам Михаэля Шумахера и Мики Хаккинена. В 1990 году именно эти два пилота претендовали на победу в Гран-При Макао.
a7abd2bc4019.png

Молодые будущие звёзды Ф1, Мика Хаккинен и Михаэль Шумахер, в Макао в 1990 году.
В то время победитель гонки определялся по сумме двух отдельных финальных заездов. В первом заезде Хаккинен победил с четырёхсекундным отрывом от Михаэля. Во второй гонке Михаэль лидировал, но Мика висел у него на хвосте и имел гарантированную победу в Гран-При по сумме двух заездов. Однако, Мике очень захотелось не просто победить в Гран-При, но обойти более медленного Михаэля и во втором заезде. Атака Мики закончилась столкновением с «захлопнувшим калитку» Михаэлем. Хаккинен из гонки выбыл, а Шумахер на повреждённом болиде дотянул до финиша, став победителем Гран-При по итогам двух заездов. Особенно интересно то, что Шумахер, исключив из числа призёров гонки Хаккинена, организовал очень интересный состав пилотов на подиуме. Соседями Михаэля на подиуме стали Эдди Ирвайн и Мика Сало. Именно эти три пилота совместными усилиями принесли девять лет спустя Кубок Конструкторов команде «Феррари» (Мика в том году подменял получившего травму Михаэля в нескольких гонках сезона и внёс свою лепту в общий успех команды в КК).
864f3f30c8e6.png

Слева: эпизод из первого финального заезда Гран-При Макао 1990 года. Хаккинен уверенно лидирует перед Шумахером.Справа: подиум Гран-При Макао 1990 года. Девять лет спустя эти три парня принесут «Феррари» Кубок конструкторов.
Ещё один любопытный эпизод в истории Гран-При Макао связан с нынешними пилотами команды «Мерседес» Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом.В 2004 году оба этих пилота стартовали в финальной гонке с первого ряда стартового поля. Несмотря на то, что с поула стартовал Хэмилтон, лидерство в гонке захватил Росберг. Льюис атаковал, Нико стремился создать разрыв межу собой и Льюисом. В начале второго круга в конце стартовой прямой оба пилота, возможно, попали колёсами на масляное пятно, оставшееся на трассе после технической неисправности на одном из других гоночных болидов. По крайней мере, оба пилота синхронно пропустили правильную точку торможения, оба синхронно тормозили с дымом из под колёс и оба же синхронно не вписались в поворот. Болид Нико Росберга уткнулся в отбойник, болид Льюса Хэмилтона секундой позже уткнулся в болид Нико Росберга. Несколькими секундами позже в том же повороте, но немного в стороне от Льюиса и Нико не вписались в поворот и ударились друг об друга ещё два болида, поскользнувшись, возможно, на том же масляном пятне.Последствия для Нико и Льюиса были неутешительные. Для Росберга-младшего гонка закончилась. Хэмилтон же сдал назад и продолжил гонку, потеряв не очень много времени, но очень много позиций, поскольку пелетон в начале второго круга шёл всё ещё плотным потоком. В результате, от победителя гонки Хэмилтон отстал всего на семь с небольшим секунд, но классифицировался лишь на четырнадцатом месте, настолько плотным был финиш.
6693bb9ebaa1.png

Слева: Нико Росберг тормозит с дымом из под колёс. Виден начинающийся дымок и из под колёс Льюиса Хэмилтона, следующего за Росбергом.Посередине: Росберг не вписывается в поворот.Справа: Секунду спустя в болид Росберга въезжает Льюис Хэмилтон. Александр Премат проезжает мимо них к победе в Гран-При Макао 2004 года.
Ну и напоследок упомяну о самом титулованном в настоящее время пилоте Ф1 Себастьяне Феттеле. Его первое участие в гонке в Макао оставило очень неоднозначное впечатление, но показало способность этого пилота адаптироваться к трассе, на которой сначала ничего не получается.В 2005 году партнёром Себастьяна Феттеля по команде Ф3 «АSМ» был Луис Дюваль (знаете такого?). С самого начала тренировочных и квалификационных заездов в Макао Себастьян смотрелся на фоне Луиса (да и вообще на общем фоне), мягко говоря, не очень, уступая партнёру более двух секунд на круге. В квалификационную гонку Дюваль уходил с поула, а Феттель с двенадцатого места с лучшим своим результатом на 1,7 секунды хуже, чем у Дюваля.Но по ходу квалификационной гонки Себастьян обрёл уверенность и чувство трассы и завоевал право в финальной гонке стартовать уже восьмым. По ходу последних тренировок перед финальной гонкой, Феттель впервые превзошёл время показанное Дювалем. Гонка же получилась для Дюваля провальной. Он плохо стартовал, а потом ещё ошибся по ходу гонки, потеряв ещё несколько позиций в протоколе. Себастьян же провёл финальную гонку блестяще, финишировав на третьем месте, а если бы дистанция гонки была бы подлиннее, вполне мог ввязаться в борьбу с Робертом Кубицей (2-е итоговое место) и Лукасом ди Грасси (победитель гонки), так как имел темп выше, чем у этих пилотов. А начиналось всё с задворков протоколов.
ace8f5191d0d.jpg

Подиум Гран-При Макао 2005 года. Лукас ди Грасси (победитель), Роберт Кубица (второе место) и Себастьян Феттель (третий призёр).
Ну и напоследок просто приведу небольшую фото галерею участников гонок в Макао, кому суждено было приобрести известность и славу в ходе дальнейшей карьеры. Что называется, вспомните, какими они были парнями, когда были молодыми.
2324a3e68547.png

Дэймон Хилл - второй призёр Гран-При Макао в 1988 году.

129ad2af2ec9.jpg

Дэвид Култхард. Таким он был в 1991 году, когда стал победителем Гран-При Макао.

fc5e06db39db.jpg

Жак Вильнев образца 1991 года, когда он в первый раз стартовал в Гран-При Макао.Фото сделано на трассе в Монце в ходе гоночного уикенда итальянской Ф3.Год спустя Жак станет третим призёром Гран-При Макао.

efed2dc5789e.png

Ральф Шумахер так же отметился в числе победителей Гран-При Макао в 1995 году (в заметку включён из-за фамилии)

540c5b83ffe8.png

«Плейбой» Дженсон Баттон празднует второе место в Гран-При Макао 1999 года в окружении восточных красавиц.
 
  • Like
Реакции: Gunn

РО-6Н

Well-known member
Регистрация
23 Мар 2012
Сообщения
5,258
Реакции
3,574
Прошёл 21 год со дня гибели Айртона Сенны...
[video=youtube;F2Nh8irpaFQ]http://www.youtube.com/watch?v=F2Nh8irpaFQ[/video]
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
ChrdwU9VIAAA3wH.jpg
 
Сверху