Исторические факты F1

[Aleliz]

Просто пятикратный чемпион

24 июня исполнилось бы 100 лет Хуану-Мануэлю Фанхио, пятикратному чемпиону мира Формулы-1 и одному из величайших, если не самому великому пилоту в истории автогонок.

Нетипичный паренек

— Посмотри-ка вон на этого черненького, да, вот на того, что с кривоватыми ножками. Как он носится по полю! Сразу видно — итальянец! Попомни мое слово — парень станет классным футболистом.

Свой первый старт Фанхио принял вот на этом гоночном автомобиле — облегченной и слегка форсированной версии Ford A 1929 года

Скучающие жители аргентинского городка Сан Хосе де Балкарсе, наблюдавшие за тем как местная ребятня гоняет мяч по пыльному пустырю, ошибались практически во всем. Футболистом черноволосый сорванец так и не стал, да и бурным темпераментом, свойственным жителям Апеннинского полуострова, Хуан Мануэль Фанхио не отличался. И это при том, что его родители перебрались в Аргентину прямиком из провинции Кьети, что в центральной части Италии. Впрочем, в одном зеваки из Балкарсе оказались правы — парня ждало большое будущее.

На таком же Chevrolet Coupe Хуан-Мануэль в 1940-м выиграл свою первую большую гонку — рейд-марафон «Гран Премио дель Норте» по маршруту из Аргентины в Перу

Будущий пятикратный чемпион мира родился 24 июня 1911 года. Свое двойное имя четвертый ребенок в семье итальянских иммигрантов получил в честь святого Иоанна Крестителя и тогдашнего короля Италии Виктора Эмануила III. Отец Фанхио художник и скульптор-ремесленник вполне справлялся с непростой задачей содержать многодетную семью и в шесть лет Хуан-Мануэль даже пошел в школу, что могли себе позволить далеко не все его сверстники из Балкарсе. Впрочем, школьной скамье сорванец предпочитал футбол, бокс и местную автомастерскую. Копаться в железках нравилось ему гораздо больше, чем изучать учебники. Он с упоением чистил моторы и подавал инструменты механикам. Однажды, улучив момент и набравшись смелости, маленький Фанхио забрался за руль автомобиля и даже завел двигатель...

Гоночная Maserati 4СLT/48, приобретенная на средства, выделенные президентом Аргентины Хуаном Пересом, принесла Фанхио первые серьезные достижения на «кольце». На этом же автомобиле аргентинец выиграл первую гонку Формулы-1, состоявшуюся 10 апреля 1950 года во французском местечке По

«Совершенно волшебное ощущение, когда ты знаешь, что сразу 40 лошадиных сил находятся в твоем полном распоряжении стоит лишь нажать на педаль!» — вспоминал позже пятикратный чемпион мира на страницах автобиографии.
К 13 годам Хуана-Мануэля за систематические прогулы выгнали из школы, что его, впрочем, нисколечко не расстроило. Какое там! Напротив, парень был вне себя от счастья — отец похлопотал о месте механика у местного дилера Studebaker. Здесь Фанхио не только изучал устройство автомобилей, до винтика разбирая и собирая моторы, трансмиссии и редукторы, в его обязанности входила и доставка машин из Буэнос-Айреса в Балкарсе. Надо заметить, что два города разделяли свыше 300 километров грунтовой дороги весьма посредственного качества. Ну а частые для местных краев дожди мгновенно превращали и без того сложную дорожку в коварный скользкий каток. Но как можно ошибиться, когда перегоняешь новенький автомобиль, оплаченный состоятельным синьором?! И юный перегонщик не допускал оплошностей. Неудивительно, что впоследствии феноменальная хладнокровная манеры езды, особенно в дождь, будет восхищать как соперников, так и поклонников Хуан-Мануэля.

Созданная еще в довоенный период, Alfa Romeo 158 Alfetta оставалась вполне конкурентоспособной и в начале 50-х. На снимке Фанхио мчится к победе в Гран-При Монако 1950 года. В этой же гонке на его счету лучший круг, а также быстрейшее время в квалификации

Пока же к 17 годам за ним утвердилась слава способного механика и хорошего водителя. Ну а после того как один из клиентов дилерского центра пригласил Фанхио на этап регионального гоночного чемпионата — помесь современного «кольца» и ралли-кросса — причем не простым зрителем, а пилотом-механиком, автоспорт вытеснил из головы пацана все остальное.
Правда вскоре о машинах пришлось забыть — он подхватил воспаление легких, да еще и с осложнениями. Дело было так худо, что родители уже не чаяли, что сынишка отпразднует 18-й день рождения. Но Хуан-Мануаэль все-таки выкарабкался. А еще спустя год вернувшись с обязательной военной службы, на деньги одолженные у отца, он основал в Балкарсе собственную автомастерскую.
Его университеты

Бизнес шел не то чтобы очень — работы хватало, денег — наоборот. Тем не менее мечты о гонках прочно завладели помыслами нашего героя. И когда Фанхио узнал, что неподалеку от Балкарсе в октябре 1936-го состоится очередная «ла каррера» для стандартных автомобилей решение созрело незамедлительно — надо стартовать! С одной стороны у него не было ни денег, ни автомобиля. С другой призовой фонд гонки составлял 1000 песо, а значит стоило рискнуть. Хуан-Мануэль одолжил старенький Ford А и, совсем немного поколдовав над мотором и максимально облегчив конструкцию, заявился на первый в своей жизни официальный старт.

Первый чемпионский титул аргентинцу принесла модернизированная версия Alfa Romeo 159 с 420-сильным компрессорным рядным 8-цилиндровым мотором рабочим объемом 1479 см3

Нужно четко понимать, что представляли собой аргентинские гонки 30-х годов. Достаточно, наверное, заметить, что эти проводившиеся по грунтовым дорогам общего пользования соревнования имели стойкую репутацию спорта для самоубийц. Старты проходили в совершенно диких по нынешним представлениям условиях — при полном отсутствии средств безопасности, да еще при нулевой видимости — клубы пыли, летевшие из под колес, не успевали толком рассеяться, а пилоты уже шли на очередной круг, как говорят в таких случаях летчики «по приборам»... Но Фанхио плевать хотел на риск, да и в своем водительском мастерстве он не сомневался.

Рабочее место пилота 159-й. Обратите внимание на рычаг переключения передач с левой стороны и трансмиссионный вал, проходящий между ногами гонщика!

Единственное, чтобы не беспокоить маму, как чумы, боявшейся гонок, он заявился на старт под псевдонимном «Ривадавия». Не в честь первого президента независимой Аргентины, как можно подумать, а по имени известного футболиста.
В квалификации синий Ford под номером 19 показал седьмое время, а в самой гонке Хуан-Мануэль утвердился на третьем месте. Но срезавшаяся полуось вынудила его прекратить борьбу. Потом пришлось еще забесплатно ремонтировать машину — ведь гоночный Ford, как мы помним, Фанхио брал на прокат.

19 июля 1955. Хуан-Мануэль, пилот команды Mercedes-Benz, празднует победу в Гран-при Нидерландов

Впрочем, уже следующий старт — теперь за рулем более мощного Ford — принес начинающему аргентинскому пилоту первый успех — третье место. А седьмая позиция, которую Хуан-Мануэль занял по итогам пробега «Гран Премио Насьонал» — далекого предка современных ралли-рейдов, — и вовсе сделала его кумиром Балкарсе.
Раньше этот городок славился лишь своим рассыпчатым картофелем, а теперь это была родина весьма успешного гонщика! Неудивительно, что местные жители что называется с миру по нитке собрали денег на новый автомобиль для Фанхио. И в 1939-м за рулем Chevrolet Coupe он пришел к финишу 10-тысячного пробега пятым. В свою очередь этот успех привлек внимание заводской команды Chevrolet, менеджеры которой предложили ему стартовать «Гран Премио дель Норте» — 10 000-километровом марафоне из Аргентины в Перу.

К вопросу о безопасности гонок Ф1 50-х годов. Обратите внимание на «огнеупорный комбинезон», в котором Хуан-Мануэль садится в кокпит Alfa Romeo 159. К слову, ремни безопасности в гоночных машинах той поры также отсутствовали...

«В горах было трудно дышать, не то что управлять автомобилем, — вспоминал много позже двухнедельное приключение Хуан-Мануэль. — А ведь одна-единственная ошибка может стоить дорого, когда ведешь машину буквально по краю обрыва...»
Но он справился, придя к финишу раньше всех и завоевав первый действительно серьезный трофей в карьере, за которым последуют два национальных титула в дорожных гонках. Словом, Вторую мировую Фанхио встретил в ранге одного из самых успешных пилотов Южноамериканского континента.

Аргентину, хоть напрямую и не участвовавшую в мировом конфликте, сложности военного времени, тем не менее, не минули: тяжелая экономическая ситуация, бензин только по карточкам и, конечно же, никаких гонок, какое там?! И вчерашний чемпион сел за баранку такси. Фанхио колесил по стране, подрабатывал продажей шин и ремонтом машин, надеясь, что когда-нибудь ему еще повезет выйти на старт.
Наконец в 1947-м автогонки вернулись в Аргентину, и Хуан-Мануэль, которому к тому времени стукнуло уже 35 годков, с радостью погрузился в сумасшествие местного пылегрязевого чемпионата.










​

 

[Aleliz]

продолжение

[h=2]Квантовый скачок[/h]

Любопытно, что Фанхио никогда не бредил мировой славой и признанием — гонки сами по себе являлись для него главной наградой и единственным мотивом для новых стартов. Но тут будто сама судьба решила наградить неисправимого романтика-бессребреника за верность любимому делу.

После того как Lancia решила уйти из Гран-при, свою гоночную команду итальянцы чуть ли не даром отдали Энцо Феррари. А великолепная Lancia D50 под управлением «Маэстро» Фанхио принесла «Коммендаторе» третий титул в Ф1. Для самого Хуана-Мануэля это было четвертое чемпионство

В довоенную пору южноамериканские пилоты по большей части варились в собственном соку, то во второй половине 40-х годов на гонках в Аргентине и Уругвае стали появляться и звезды европейских Больших призов. Если гастролеры и рассчитывали продемонстрировать местным пилотам мастер-класс, то явно недооценили водительское мастерство «аборигенов». Совершенно неожиданно для признанных асов оказалось что невысокий, слегка полноватый аргентинец с кривоватыми ногами быстро ездит не только по местным стандартам. Так на финише Гран-при Буэнос-Айреса 1947 года черный 90-сильный Chevrolet Фанхио был третьим, впереди многих именитых пилотов на более современных и мощных машинах.

На базе Mercedes-Benz W196 немцы создали и гоночный прототип 300 SLR, участвовавший в чемпионате мира по гонкам спортивных автомобилей. На этой машине Хуан-Мануэль выиграл гонки в Швеции и Германии, был вторым в Милье-Милья и на Тарга-Флорио, а также лидировал в Ле-Мане

Надо сказать, этот успех несказанно обрадовал тогдашнего президента Аргентины Хуана Перона. Большой знаток и поклонник автогонок, он решил организовать национальную команду, в состав которой вошли Фанхио, а также его закадычный друг и соперник Оскар Вальдез — вместе они сражались еще на трассах предвоенных многодневных марафонов.
Два друга не посрамили высокопоставленного мецената. Хуан-Мануэль и Оскар на славу пошумели опередив соперников в нескольких стартах как в Южной Америке, так и Европе, а наградой им стала покупка на президентские средства двух новых Maserati 4CLT/48. И еще более серьезные результаты не заставили себя ждать. В 1949-м Хуан-Мануэль выиграл шесть гонок в Европе и вернулся на родину в статусе национального героя. Президент устроил ему торжественную встречу в собственной резиденции, а жители Балкарсе радовались как дети.

В 50-х техрегламент Ф1 не запрещал конструкторам гоночных машин использовать кузова с закрытыми колесными нишами. На снимке «закрытая» версия Mercedes-Benz W196, на которой Фанхио 4 июля 1954 года выиграл Гран-при Франции в Реймсе

Теперь Фанхио уже не нуждался в чьей-то помощи — начав буквально с нуля, за пару лет он утвердился в ранге элитного пилота. Неудивительно, что на сезон 1950 года он получил приглашение от заводской команды Alfa-Romeo принять участие в первом розыгрыше только что созданного чемпионата мира Формулы-1.
К слову, именно аргентинский пилот вписал свое имя в историю, первым выиграв Гран-при Ф1 во французском По. Правда та гонка не входила в зачет мирового первенства, однако и результатами официального сезона Хуан-Мануэль имел основания гордиться — три Больших приза и второе место в итоговой классификации позади своего же товарища по команде Джузеппе Фарины. А уже в 1951-м новая Alfa-Romeo 159 принесла ему первый чемпионский титул.
[h=2]На грани[/h]Обрушившаяся слава ничуть не изменила Фанхио. Он так и остался скромным, ведущим уединенный образ жизни человеком, который больше всего на свете дорожит собственной репутацией. И однажды привычка держать свое слово едва не обошлась Хуан-Мануэлю по самой высокой цене.

Фанхио рядом с уникальным «гоночным транспортером» Mercedes-Benz Blue Wonder

Дело было летом 1952-го. Вскоре после неудачной гонки в Ирландии (невероятно мощный, но чудовищно капризный 16-цилиндровый компрессорный BRM, как водится, не добрался до финиша из-за технических неполадок) Фанхио собирался в Италию. Он давно уже дал согласие на участие в местном Гран-при. Но случилось так, что в Париже аргентинец не попал на пересадочный рейс. Следующий же самолет по расписанию вылетал лишь через сутки, так что в Монце он оказался бы лишь к финишу. Многие на месте Фанхио просто развели бы руками — мол, что тут сделаешь?! Хуан-Мануэль поступил иначе — взяв на прокат машину, он тут же отправился в путь. На секундочку, Париж и Монцу разделяют шесть с половиной сотен километров!

Феноменальное спокойствие и расчетливость Хуана-Мануэля особенно помогали ему в дождевых гонках

Проведя бессонную ночь за рулем, Фанхио успел к началу Гран-при. Хотя ему как пропустившему квалификацию пришлось занять место в самом хвосте стартового поля. По ходу гонки аргентинец стремительно продвигался вперед, но при очередном обгоне немного не рассчитал крутизну поворота, и его Maserati занесло. Будь Хуан-Мануэль в своих обычных рабочих кондициях, он мигом бы вернул машину на трассу, но усталость подточила безупречные рефлексы и реакцию. Автомобиль вынесло за пределы трассы и ударившись о земляную насыпь Maserati взмыла в воздух. Пилота выбросило из машины, и при падении Фанхио сломал шейный позвонок. Несколько часов он находился на грани жизни и смерти, потом еще 42 дня провалялся в больнице и с полгода проходил в гипсе. Однако уже 18 января 1953-го на стартовой решетке Гран-при Аргентины Maserati А6 Фанхио стояла на второй позиции. В самой гонке Хуан-Мануэль сошел из-за поломки трансмиссии, но и без того было ясно — чемпион вернулся. В том сезоне, прошедшем под диктовку великолепного Альберто Аскари и его Ferrari tipo 500, аргентинец выиграл лишь одну гонку, зато какую! Победа в Монце, где он едва не погиб годом раньше, доказала, что большая авария не сказалась на его водительском мастерстве и фантастическом хладнокровии.
[h=2]Маэстро автомобиля[/h]В 1954-м в гонки Больших призов вернулся Mercedes-Benz с новой моделью W196, которой суждено было стать легендой. Созданная гением Рудольфа Уленхаута машина казалась откровением для своего времени — легкой, мощной и на зависть надежной. Неудивительно, что отличавшийся ювелирной манерой езды Фанхио полностью раскрыл потенциал машины. За следующие два года он выиграл 10 из 19 Гран-при за рулем «серебряной стрелы» доведя число чемпионских титулов до трех.

Последний чемпионский автомобиль Фанхио шестицилиндровый 220-сильный Maserati 250F

После трагедии в Ле-Мане 1955 года в Ле-Мане, Mercedes-Benz принял решение покинуть автоспорт и Фанхио перешел в команду Энцо Феррари, которой по дешевеке достались великолепные гоночные Lancia D50. В 55-м только эта машина могла составить конкуренцию «серебряным стрелам», соответственно в следующем сезоне у «пятидесятки» не оказалось достойных противников. Так Хуан-Мануэль стал четырехкратным.

В феврале 1958-го накануне Гран-при Гаваны кубинские революционеры, возглавляемые Фиделем Кастро, похитили Хуана-Мануэля Фанхио из отеля, дабы продемонстрировать всему миру беспомощность режима правившего на Кубе Фульхенсио Батисты. С пятикратным чемпионом мира революционеры обращались крайне любезно и через пару дней отпустили его на все четыре стороны

Любопытный факт — четыре из своих пяти титулов аргентинец выиграл за рулем автомобилей разных марок, что впоследствии дало его завистникам повод ехидно подшучивать, мол, вся гениальность Фанхио в том, что каждый сезон в поисках лучшего автомобиля он переходил из одной «конюшни» в другую. Ерунда, конечно. В конце концов, аргентинец выступал в одних командах с лучшими пилотами того времени — Фариной и Моссом, Гонсалесом и Аскари, но при этом выигрывал чаще своих соперников.

Так что секрет его успеха не столько в наличии лучшей техники, сколько в стиле вождения и чувстве автомобиля, казалось записанном на подкорке. В отличие от многих соперников, загонявших машины как лошадей, Хуан-Мануэль был всегда подчеркнуто внимателен к технике, придавая значение каждому постороннему шуму, любой незначительно вибрации. Неудивительно, учитывая, что свой путь к мировой славе он когда-то начинал механиком в гараже.
Кстати, к труду своих бывших коллег аргентинец также относился крайне уважительно. Доподлинно известно, что Фанхио обещал техникам 10% премиальных положенных за победы, в ответ получая порой не только повышенную старательность обслуживающего персонала.

На пенсии Фанхио открыл собственный дилерский центр Mercedes-Benz в родном Балкарсе. Пятикратный чемпион мира скончался в 1995 году

Как-то по ходу сезона 1953 года Фанхио после квалификации пожаловался на странную вибрацию своего Maserati. Механики сбились с ног пытаясь понять в чем дело, да так и не нашли причину. Тем не менее наутро от вибрации не осталось и следа. Старательные механики за ночь просто переклеили номера машин Хуана-Мануэля и его партнера по команде Феличе Бонето.

Бронзовый монумент, изображающий Фанхио и Mercedes-Benz W196 в натуральную величину, впервые появился на гоночной трассе в Барселоне. Позднее пять точных копий этого памятника установили также в Монте-Карло, Нюрбургринге, Буэнос-Айресе, Монтмело и Монце

Своему фирменному разменному и безошибочному, как метроном, стилю вождения Хуан-Мануэль оставался верен всегда. Изменил ему он только однажды — на Гран-при Германии 1957 года. Победа в Нюрбургринге сделала бы его досрочным чемпионом, и Фанхио был решителен как никогда. На старт его Maserati вышла с полупустыми баками — аргентинец планировал нарастить солидное преимущество над соперниками в начале гонки, чтобы затем хватило времени на дозаправку. Со своей частью задачи аргентинец блестяще справился, уйдя в отрыв, но вот механики на сей раз копались дольше обычного — после затянувшегося пит-стопа на трассу Фанхио вернулся лишь третьим, позади автомобилей Майкла Хоторна и Питера Коллинза.

Казалось, что 45-секундное отставание невозможно наверстать даже такому асу, как аргентинец. Но сам Хуан-Мануэль и не думал сдаваться. Пожалуй, первый и последний раз в карьере он понесся вперед очертя голову. На следующем круге он сократил отставание от лидера сразу на 11 секунд и продолжал давить еще и еще. В конце концов Maserati 250F стала проходить круги быстрее, чем в квалификации! И вот уже впереди замаячила корма Ferrari Коллинза, которого Фанхио «сожрал» в полглотка, а следом не смог ничего противопоставить напору 46-летнего ветерана и Хоторн. Хуан-Мануэль выиграл последний в своей карьере 24-й Гран-при, а вместе с ним и пятый чемпионский титул. А еще через год «Маэстро» решил повесить шлем на гвоздь.
[h=2]Непобедимый[/h]На протяжении десятилетий рекорды Фанхио казались недостижимой величиной. Но вот парадокс. Многие авторитетные журналисты и историки Формулы-1, отдавая должное удивительным статистическим свершением аргентинца, в табели о рангах лучших пилотов мира Гран-при нередко ставили его ниже куда менее титулованных соперников. Мол, Аскари, Хоторн, Кларк и Родригес могли достигнуть и большего, если бы не погибли за рулем в расцвете сил... Действительно, порой может показаться, что карьере Фанхио, в отличие от многих своих друзей и соперников, счастливо дожившего до глубокой старости, не достает драматизма — лишь одна большая авария, множество побед и титулов, размеренный и расчетливый стиль езды... Но не стоит принимать эти измышления за чистую монету. Достаточно лишь на секундочку вспомнить, в каких условиях, на каких машинах и на каких трассах побеждал Фанхио, чтобы закончить все разговоры о «скучном чемпионе». В 50-е, когда обычный доезд до финиша считался подвигом, а уровень смертности на гоночных трассах напоминал хроники боевых действий, аргентинец штамповал победу за победой. Из полусотни Гран-при, в которых он принимал участие, аргентинский пилот выиграл половину, а еще в 10 гонках финишировав вторым. Фантастическая результативность! Неудивительно, что даже Михаэль Шумахер, единственный из пилотов Ф1, который имеет право свысока смотреть на пять титулов Фанхио, предпочитает этого не делать.

Хуан-Мануэль отмечает победу на Гран-при Италии в Монце

— Он пилот гораздо более высокого уровня, чем я сам, — сказал «Шумми» в день, когда превзошел рекорд легендарного аргентинца, став 6-кратным чемпионом мира. — То, чего достиг Хуан-Мануэль, — уникальный подвиг, который даже нельзя сравнивать с современными гонками.
Данила Михайлов
auto.mail.ru















​

 

[Aleliz]

Приключения «месье Мерседеса»

22 ноября — день рождения, возможно, самого популярного автомобильного бренда мира. Ровно 110 лет назад на заводе фирмы Daimler Motoren Gesellshaft был собран самый первый Mercedes. В честь знаменательной даты мы решили вспомнить, как все начиналось...
Формально автором первого Mercedes (пока еще без приставки Benz — она появится лишь после объединения двух немецких фирм Daimler и Benz в 1926-м) принято считать Вильгельма Майбаха, гениального немецкого конструктора, а впоследствии и основателя собственной автомобильной компании. Но было бы в высшей степени несправедливо игнорировать роль Эмиля Елинека, немецкого бизнесмена, большую часть жизни прожившего в Австрии и Франции. Именно с его легкой руки красивое слово Mercedes стало маркой автомобиля, которую десятки лет спустя превозносят во всем мире.

Спойлер: Продолжение:

В семье не без урода

Елинека, родившегося в 1853-м в Лейпциге, можно считать и богачом, и чудаком, и бездельником, но точнее всего будет назвать его ребенком, отказавшимся взрослеть. Средний из трех сыновей влиятельного раввина, Эмиль, аккурат как в русских народных сказках, рос дурачком, тогда как его братья отличались умом и сообразительностью. Младший — Макс-Герман стал известным во всей Европе лингвистом, а старший Георг не менее уважаемым в Старом Свете учителем права и, между прочим, одним из авторов «Декларации о правах человека». Ну а Эмиль оказался форменным оболтусом. Он не любил учебу, сменив сразу несколько школ, зато обожал поиграть на нервах благочестивых родителей. В нежном 17-летнем возрасте Елинек-средний, к несказанному удивлению семьи и явному негодованию отца, устроился клерком в местную железнодорожную компанию. Не то чтобы Эмиля прельщала перспектива честно трудиться за одну зарплату. Боже сохрани! Однако малопрестижная должность открывала молодому человеку интересные возможности. По ночам он вместе с такими же обалдуями и сорвиголовами устраивал... гонки на паровозах, принимая нелегальные ставки на исход заездов. Когда об этом «невинном» хобби узнало начальство, Эмиль с треском вылетел на улицу. От греха подальше родители отправили 19-летнего бездельника во Францию, а вскоре отец, воспользовавшись своими связями, устроил сына в дипломатическую миссию в Марокко.

Спойлер: Продолжение:

Эмиль Елинек, каким его запомнили современники

К ссылке на край света юноша отнесся спокойно. Более того, именно в Африке он заложил фундамент своего беззаботного будущего. Охмурив испанскую еврейку Рахель Гоггман, дочку местного табачного плантатора, Елинек вскоре наладил экспорт табака в Европу. Кроме того, по случаю он занял вакантное место в местном отделении крупного французского банка, а успешная игра на фондовой бирже приумножила его капиталец.
Попутно откосив от службы в армии — по состоянию здоровья, как же, как же! — через некоторое время Елинек вернулся в Европу уже богатым человеком. Он купил дом в австрийском Бадене, а с осени по весну укатывал на французскую Ривьеру, где зимовало целое сборище европейских аристократов и состоятельных бездельников. Скуку, которая сопровождает любую сытую жизнь, Эмиль разгонял с помощью самого дорогого и ультрамодного увлечения конца 19-го века — любви к автомобилям.

Кто заказывает музыку

Елинек мог позволить себе покупать чуть ли не каждую новинку, появлявшуюся на рынке, и не упускал этой счастливой возможности. В его коллекции значился и трехколесный De Dion, и квадроцикл Benz Victoria 1893 года, а когда в 96-м Эмиль увидел в газете рекламное объявление Daimler Motoren Gesellshaft («Моторное сообщество Даймлера»), он немедленно отправился в Штутгарт, где располагалась штаб-квартира и мастерские немецкой компании. Появление Елинека, высокого, с комично пышными усами и не расстающегося с колониальным шлемом, по его собственным словам, навевавшим воспоминания о молодых годах проведенных в Марокко, произвело весьма глубокое впечатление на Готлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха. К удивлению основателей и владельцев Daimler Motoren Geselshaft, странный господин, слегка клоунской внешности, неплохо разбирался в автомобилях, а главное, оказался весьма щедрым.

Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах — пионеры автомобильного века и просто весьма импозантные господа

Эмиль, следивший за всеми автомобильными трендами, хорошо знал, что большинство гонок, проводимых в то время, выигрывали машины, оснащенные моторами Daimler. Поэтому он немедленно заказал сразу два автомобиля мощностью 4 и 9 л.с. Последний, по заявлениям фирмы, мог на хорошей дороге (и не иначе, как при попутном ветре) развить более чем впечатляющие 40 км/ч!
На самом же деле 9-сильный Daimler Phoenix передвигался не быстрее 25 км/ч. Убедившись в недостаточной быстроходности, Елинек сообщил в Штутгарт, что купит еще четыре автомобиля, при условии что их максимальная скорость составит порядка 50 км/ч.

Эмиль за рычагами управления Daimler Phoenix. Обратите внимание на радиатор необычной круглой формы

— Если на самодвижущемся экипаже я не могу ехать значительно быстрее, чем на лошадях, то зачем вообще покупать автомобиль?! — взывал он к здравому смыслу Даймлера и Майбаха.
Немецкие конструкторы, напротив, считали увеличение мощности делом опасным. Но оплаченный заказ на 4 автомобиля был слишком серьезным посулом, чтобы от него отказаться.
Получив квартет более мощных Phoenix, Эмиль повеселел. «То, что нужно!» — телеграфировал он в Штутгарт. И оставив один экземпляр себе, оставшиеся три Елинек решил продать. В Ницце, настоящем краю миллионеров, это оказалось не сложно.

Это райское местечко в Ницце — «Вилла Мерседес — 1», лишь один из множества принадлежавших Елинеку домов

Барон Артур Ротшильд, как и многие представители истеблишмента, убивавший зимнюю скуку на Лазурном берегу, имел привычку по утрам совершать автомобильные прогулки по окрестностям Ниццы. «Тем самым я развлекаю простолюдинов», — смеясь, рассказывал он друзьям, радуясь собственному остроумию. Какого же было удивление барона, когда одним прекрасным утром его Pahnard дерзко и, что называется, без шансов обошел незнакомец на новеньком Daimler. Артур выяснил, что быстроходная машина принадлежит некоему господину, скрывавшемуся под псевдонимом «месье Мерседес». Конечно же это был Елинек собственной персоной. Ротшильд разыскал «обидчика» и немедленно... купил его автомобиль.
Почему Елинек скрывался за псевдонимом? Назовите это прихотью богатеев или просто желанием избежать огласки, но в ту пору состоятельные господа частенько пользовались вымышленными именами. Скажем, другой член семейки мультимиллионеров Ротшильдов — Генри заявлялся на старт гоночных состязаний как «Доктор Паскаль». Елинек же выбрал свой псевдоним неспроста. Возможно, из-за сильной привязанности к жене — наполовину еврейки, наполовину испанки — Эмиль испытывал крайне теплые чувства ко всему испанскому. Он свободно говорил на этом языке, и, по воспоминаниям сына, «все, что было связано с этой страной, занимало в его сердце особое место». Ну а женское имя «Мерседес», то есть «милосердная», по глубокому убеждению Елинека, приносило счастье его семье. Так в домашнем кругу Эмиль называл свою дочь Мерседес, хотя ее настоящее имя — Адрианна Марриэта Рамона Елинек. Точно так же наш герой окрестил и... дом в Бадене, а две его виллы в Ницце известны как «Вилла Мерседес — 1» и «Вилла Мерседес — 2». Впоследствии «милосердное» имя будут носить многочисленные катера и яхты Эмиля, а финал-апофеозом слегка нездоровой привычки станет смена собственной фамилии на Елинек-Мерседес.

На этой фотографии — Адрианне Марриэте Рамоне Елинек, которую весь мир знает просто как «ту самую Мерседес», всего 15 лет

Но мы, впрочем, забежали вперед. Продав Ротшильду первый Daimler, «месье Мерседес» не успокоился. Елинек отправился в Штутгарт, где механики Daimler Motoren Geselsahft cлегка подтюнинговали его Phoenix. Спустя две недели Эмиль без зазрения совести повторил фокус с обгоном, вновь обставив машину барона.
Ротшильду бы обидеться на подобное надувательство в изощренной форме, но вместо этого он вновь достал чековую книжку. «По большому секрету» узнав от Эмиля, что на фабрике Daimler разрабатываются еще более мощные модели, щедрый Артур пообещал купить и их тоже... Не мешкая, Елинек разместил заказ еще на 6 автомобилей.
К тому времени деловая репутация и хватка позволяли ему в буквальном смысле диктовать условия владельцам Daimler Motoren Gesellshaft, лично настаивая на тех или иных технических решениях. Эмиль распорядился, чтобы на новую партию машин установили четырехцилиндровые моторы (предыдущие модели имели лишь по два цилиндра), причем двигатели должны быть расположены в передней части автомобиля. В конце 19-го века подобное решение вовсе не казалось столь же очевидным, как сегодня.
— Но сами подумайте, ведь лошадь всегда находится впереди экипажа, — подкручивая усы, увещевал Елинек компаньонов из DMG. — Ну а поскольку мотор, собственно, заменяет лошадь, то и он должен тянуть автомобиль за собой!
Какими бы банальными и примитивными ни казались эти объяснения и доводы, но сегодня в правоте и дальновидности Елинека сомневаться не приходится. Тогда же в Штутгарте, пожав плечами, уступили пожеланиям щедрого заказчика. Воистину: кто платит, тот и заказывает музыку.
Как и прежде, первый автомобиль из новой партии Эмиль оставил себе, решив заявиться на старт Автомобильной недели Ниццы — пожалуй, самой престижной гонки рубежа столетий. Пафосное мероприятие, проходившее каждой весной, собирало весь бомонд Лазурного берега и состояло из трех частей: скоростного подъема на холм, спринта длиной в одну милю и гонки на выносливость протяженностью порядка 200 миль. Чтобы подсобить своему успешному торговому агенту, Daimler прислал в помощь Елинеку опытного механика Вильгельма Бауэра. Но «месье Мерседес» на 28-сильном Phoenix не смог блеснуть ни в одной из трех дисциплин. Хуже того: ровно через год в марте 1900-го во время очередной Автомобильной недели разыгралась настоящая трагедия. На старте скоростного заезда на 1 милю тот самый Вильгельм Бауэр, на сей раз сам сидевший за рулем, не справился с управлением и врезался в каменную стену в первом же повороте. На следующий день гонщик скончался в больнице.

Трагедия во время Автомобильной недели Ниццы в марте 1900-го. Daimler Вильгельма Бауэра потерпел аварию в первом же повороте. Немногим позже гонщик скончался в больнице

 

[Aleliz]

продолжение (все фото можно увеличить)

Новое начало

Всего за несколько дней до этой трагедии неожиданно умер и Готлиб Даймлер, так что на заводе в Штутгарте царили подавленность и пессимизм. В сердцах Майбах решил навсегда отказаться от участия в автоспортивных состязаниях. Талантливый конструктор не сомневался: погоня за лошадиными силами приведет лишь к большим жертвам. И, конечно же, во всех грехах винил Елинека, развязавшего гонку вооружений.Тот в свою очередь считал иначе. «Отказ от участия в гонках равносилен самоубийству для компании, — убеждал он Майбаха. — Никто не станет покупать автомобили той марки, которая не побеждает в соревнованиях и не попадает на страницы газет!»Кроме того, Елинек считал, и, в общем, тоже небезосновательно, что главной причиной катастрофы Бауэра стал не столько сверхмощный — аж целых 28 л.с., вы не забыли?! — мотор, сколько сама конструкция машины. Daimler Phoenix с высоким центром тяжести мало того что выглядел неуклюжим, но и отличался склонностью к перевороту. В конце концов Майбаха удалось убедить в необходимости создания совершенно нового автомобиля.Случилось это, впрочем, не ранее, чем Елинек пообещал выкупить всю партию из 36 машин общей стоимостью 550 тысяч марок. Взамен же он получил место в наблюдательном совете DMG, а также настоял еще на одном условии — у модели должно быть новое имя.— Название Daimler плохо воспринимается за пределами Германии, — уверял Эмиль. — Меж тем имя машины должно быть звучным и запоминающимся на всех языках. Почему бы не назвать машину Mercedes?

Гоночный вариант Mercedes 35 hp. Это не просто первая модель, носившая имя Mercedes, но и машина, задавшая новый вектор развития автомобильной техники

Спойлер: Продолжение:

Майбах не стал спорить. Во-первых, логика в словах Елинека, безусловно, присутствовала — во Франции, скажем, крупнейшем на тот момент рынке сбыта автомобилей, права на торговую марку Daimler держала фирма Pahnard Levassor. А главное, на споры не оставалось времени — согласно контракту машина должна быть готова к 15 октября. Если бы речь шла о простом апгрейде модели Phoenix, то проблем бы не возникло, но на повестке дня стояла совершенно новая конструкция: от колес до сидений.

Четырехцилиндровый двигатель Mercedes 35 hp при рабочем объеме в 6 литров развивал 35 л.с. и впервые в истории имел алюминиевый картер

К тому же работу осложняли постоянные телеграммы от Елинека, продолжавшего фонтанировать идеями и рацпредложениями. Каким-то чудом Майбах, работавший над машиной вместе с сыном Готлиба Даймлера — Паулем, умудрился почти поспеть к сроку. Первый собранный Mercedes был готов 22 ноября 1900 года.Для начала века конструкция получилась просто авангардной, начиная от рамы из прессованного металла до первого в истории сотового радиатора, требовавшего значительно меньшего объема воды для эффективного охлаждения мотора. Важнее, что для увеличения мощностного потенциала Майбах пошел нетрадиционным для тех лет путем. Он не стал значительно увеличивать мощность двигателя, сосредоточившись на снижении снаряженной массы автомобиля.

Запатентованный Вильгельмом Майбахом сотовый радиатор дебютировал на Mercedes 35 hp

Спойлер: Продолжение:

Mercedes 35 hp, как несложно догадаться из названия, развивавший 35 лошадок, был лишь немногим мощнее того же 28-сильного Daimler Phoenix, зато весил Mercedes чуть больше тонны, тогда как его предшественник — все две! Неудивительно, что автомобиль разгонялся почти до 100 км/ч. При этом сам 6-литровый двигатель, между прочим, с алюминиевым картером, двойным распредвалом и сдвоенным карбюратором, установили максимально низко в раме, заметно улучшив устойчивость на высокой скорости.После непродолжительных дорожных испытаний и небольшого файн-тюнинга первый Mercedes доставили на виллу Елинека в Ницце. А к традиционным мартовским стартам Автомобильной недели завод Daimler отрядил на Лазурный берег заводскую команду — водителя Вильгельма Вернера и механика Германа Брауна.То, что произошло, потом не могло присниться Елинеку и Майбаху и в самых сладких снах. Новый Mercedes 35 hp буквально растоптал всех соперников, победив и в спринтерском заезде, и в подъеме на холм, и в 244-мильной гонке на выносливость. К концу недели имя Mercedes не сходило с уст богатеев Ривьеры, равно как и с полос газет и журналов.

Экипаж Вернер-Браун на финише гонки на выносливость Автомобильной недели Ниццы — 1901. Дистанцию в 392 км Mercedes 35 hp немецких гонщиков преодолел за 6 часов 45 минут

По требованию Елинека, Вернеру и Брауну выписали премию в 1000 марок каждому, а на заводе в Штутгарте в срочном порядке установили на шасси 35-го просторный четырехместный кузов, чтобы показать публике — лучшую гоночную машину года уже можно купить. И продажи пошли. Да как! Среди первых владельцев машины значатся фамилии всех главных миллионеров эпохи: Рокфеллер и Астор, Морган и Тейлор. На Daimler Motoren Geselshaft осыпался денежный дождь.

Гражданское исполнение Mercedes 35 hp легко опознать по второму ряду сидений и складному тенту

— Мой друг, — писал Майбах Елинеку. — Должен признаться, что ваша заслуга в появлении этого автомобиля ничуть не меньше моей. Мы вместе с вами в равной степени можем считаться создателями Mercedes!Увы, идиллия продолжалась недолго. Чем больше машин собирали в мастерских Daimler Motoren Gesellshaft, тем задумчивей становились в Штутгарте. Ведь Эмиль на правах эксклюзивного импортера покупал машины по заводской цене, а перепродавал их с весьма ощутимой прибылью, оседавшей исключительно в его карманах. В свое время табачный и банковский бизнес вместе с биржевыми махинациями сделали Елинека просто человеком состоятельным, но торговля машинам Mercedes превратила его в миллионера, скупающего недвижимость, казино и яхты чуть ли не оптом. Причем сказочное богатство нисколько не изменило его дурного характера. Требования и предложения Елинека со временем стали напоминать шантаж. («Я больше не возьму ни одного автомобиля, пока вы не сделаете работу коробки передач бесшумной. Каждому известно, что на Daimler ставят самые шумные трансмиссии!»)

Любопытный кадр! Всего год спустя триумфальной для Mercedes Автомобильной недели Ниццы Эмиль Елинек вышел на старт гонки 1902-го за рулем электробензинового гибрида Lohner-Porsche, разработанного молодым Фердинандом Порше

Полные взаимных обвинений и нападок, отношения DMG и Елинека длились еще несколько лет. После того как фирму в 1905-м покинул Майбах, Эмиль совсем сорвался с катушек, в частных разговорах отзываясь об инженерах компании не иначе, как об «этих ослах». После очередного демарша терпение руководства фирмы лопнуло и контракт с «месье Мерседесом» был разорван.

Елинек (на заднем плане) у здания французского агента Daimler Motoren Geselshaft. Снимок сделан предположительно в 1903-1904 годах, когда отношения Эмиля и руководства фирмы стали стремительно ухудшаться

Вместо послесловия

Как принято говорить в таких случаях, стороны расстались к взаимному удовлетворению. К тому времени успех 35-го, закрепленный более простой и доступной моделью Simplex, сделал торговую марку Mercedes синонимом превосходной степени автомобиля.

Многие считают, что именно Mercedes 35 hp положил конец эпохе самодвижущихся экипажей с моторами, представ автомобилем в современном значении этого понятия

Елинек же после развода с Daimler Motoren Geselshaft отошел от автомобильного бизнеса, возобновив дипломатическую карьеру. Он служил в консульстве Австро-Венгрии в Ницце, затем в Мексике, а потом и в Монако, где по ходу дела приобрел несколько казино. Но с началом Первой мировой войны для Эмиля настали трудные дни. Правительство Австро-Венгрии заподозрило в нем французского шпиона, и Эмиль вместе с семьей переехал во Францию, где его сразу обвинили в шпионаже в пользу Германии. В конце концов Елинек перебрался в нейтральную Швейцарию, где в январе 1918-го и скончался в возрасте 64 лет. Вся его французская собственность была конфискована.

«Наверное, я единственный отец, которого будут помнить по имени дочери!» Так Елинек комментировал смену собственной фамилии на Елинек-Мерседес. И, к слову, оказался совершенно прав

Еще более грустной оказалась судьба Адрианны Марриэты Рамоны Елинек, которую весь мир знает как девочку, в чью честь назван Mercedes. Дочь Эмиля попадала на страницы прессы лишь по скандальным поводам: она дважды выходила замуж и оба раза крайне неудачно. Ей не было и сорока, когда в 1929-м Мерседес Елинек умерла от рака.

Данила Михайлов

auto.mail.ru​

 

[транзит]

«Это совершенно невозможно, мой дорогой. У них тогда был совершенно другой уровень технического развития. И если кто-то уверяет вас, Джек, что русские и вправду построили двигатель формулы 1, то он просто говорит неправду». Такой была реакция Джона Пекарека, шефа отдела внешних сношений «Дженерал Моторс», на утверждение Джека Ямагучи, что 28 лет назад в России был построен двигатель формулы 1, причем собственной конструкции. Известный японский журналист не назвал источник информации — он почерпнул ее из маленькой заметки в немецком журнале «Ралли-рейсинг», но подробностей не знал. Волею обстоятельств Ямагучи и кто-то встретились в местечке Биг-Скай, что в американском штате Монтана. Он спросил меня, слышал ли я, как русский автомобильный журналист, о проекте мотора формулы, построенного заводом «Москвич». Я ответил, что не только слышал, но и знаю, причем из первых рук, поскольку был одним из разработчиков этого проекта. Чтобы рассеять недоумение — во взгляде, выражении лица, междометиях, — пришлось рассказать ему всю историю. Вот она.
На МЗМА (так в 50—60-е годы назывался московский завод, выпускавший «москвичи») благодаря инициативе начальника экспериментального цеха, а позже заместителя главного конструктора Игоря Александровича Гладилина с 1953 года стали строить опытные образцы гоночных автомобилей. К 1959 году на гонках появились машины «Москвич-спорт», «Москвич-Г1», «Москвич-Г2». На них заводские спортсмены добились хороших результатов, и приказом директора МЗМА от 6 июля 1959 года на заводе была создана конструкторская группа из трех и испытательная лаборатория из четырех человек.

Спойлер: Продолжение:

Сегодня «Москвич-ГД1» (гоночный двигатель формулы 1) — экспонат заводского музея АЗЛК. Точнее, не двигатель, а силовой агрегат, поскольку пятиступенчатая коробка в блоке с главной передачей создавались именно для этого мотора. Рядом — автор статьи Л. Шугуров.
Первоначально, когда под руководством Гладилина я приступил к компоновке «Москвича-Г3» (в технической документации он назывался тогда еще моделью «407Г», а в финансовой — «Юниор»), то вся группа состояла из меня одного. Более того, я еще числился инженером-конструктором бюро кузовов. Лишь с января 1961 года формально я стал руководителем группы. В ней постоянно работали Виктор Щавелев и Марк Мильштейн, но периодически подключали других конструкторов: Виталия Фатеева, Галину Рославцеву, Отара Гургенидзе, Зинаиду Парахину. Общими усилиями мы сконструировали две модели: «Москвич-Г3» и «Москвич-Г4» (в начальной стадии проектирования — «Юниор-2»), тележку для транспортировки гоночных автомобилей, вариант кузова «купе» для «Москвича-407».
Все гоночные «москвичи» оснащались форсированными двигателями моделей «407», «408» и «412». Для первых двух потолок мощности был 81 л. с., для последнего — 100 л. с. В то же время машина «Г4» по возможностям шасси могла быть оснащена и более мощным мотором, если бы такой имелся. Можно было бы использовать двигатели «Форд-кортина-Лотос» и ФИАТ-1500, которые тогда получил завод на сравнительные испытания. Оба — с двумя распределительными валами в головках цилиндров (схема 2OHC), двумя двухкамерными горизонтальными карбюраторами «Вебер-40ДКО». Рабочий объем этих моторов — 1600 см3, а мощность — 100—105 л. с. при 5500 об/мин. Они вполне разместились бы в моторном отсеке «Москвича-Г4» и сделали бы эту машину бесконкурентной в чемпионатах страны по кольцевым гонкам.
Заместитель главного конструктора АЗЛК Игорь Александрович Гладилин (1907 — 1974), инициатор постройки гоночных автомобилей «Москвич». Под его руководством на МЗМА (ныне АЗЛК) спроектированы и построены пять моделей гоночных машин.
Но... моторы эти, во-первых, не были обеспечены запчастями, а, во-вторых, на МЗМА в те годы очень крепко в каждом сидел заводской патриотизм. И мы не были исключением.
Продумывали сначала вариант мотора ГАЗ-21 (у него легкий блок из алюминиевого сплава и очень жесткий пятиопорный коленчатый вал) с укороченным ходом поршня. Для такого мотора намечали сделать головку цилиндров по схеме 2OHC. Столкновения доводов и контрдоводов были бесконечными. Этот вариант забраковали. Тогда Гладилин предложил использовать опыт мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Дело в том, что в начале шестидесятых годов ЦКБ вело активное сотрудничество с заводом ЯВА в деле постройки и доводки гоночных мотоциклов с четырехтактными двигателями. Одна из моделей класса 350 см3, «Восток-С360», оказалась очень удачной. На ней гонщики Чехословакии и СССР занимали призовые места на отдельных этапах первенства мира.
Двухцилиндровый двигатель «Восток-С360» при рабочем объеме 348 см3 развивал мощность 51 л. с. при 10500 об/мин. Его литровая мощность— 146 л. с./л превышала аналогичный показатель для лучших автомобильных двигателей формулы 1 1962—1963 гг. Более того, этот мотор в 1963 году зарекомендовал себя очень надежным и полностью доведенным. Велик был соблазн взять его за основу для гоночного двигателя «Москвич».
В двигателестроении есть такое понятие — отсек или секция. Когда идет работа по доводке новой многоцилиндровой конструкции, проще и дешевле доводить рабочий процесс (варьировать профилем кулачков, размерами и формой газовых каналов, формой камеры сгорания и т. п.) на одноцилиндровом отсеке его. Для нас таким отсеком и стал «Восток-С360», правда, охлаждение у него было воздушным, а наш мотор мы намечали охлаждать водой.
Надо сказать, что идея принять за отсек уже отработанный мотор гоночного мотоцикла ненова. Во всяком случае, она получила практическое применение при создании в 1954 году английского двигателя для гоночного автомобиля «Вануолл». Тогда секцией для него стал одноцилиндровый (500 см3, 47 л. с.) «Нортон».
Коленчатый вал ГД1, выполненный по схеме «Хирг». Его детали, снабженные треугольными торцевыми шлицами, стягиваются посредством болтов с дифференциальной резьбой. Благодаря разнице в шаге резьбы на правом и левом концах болта при его заворачивании в шлицевом стыке образуется натяг и обе детали прочно скрепляются.
Гладилин признал эту идею здравой. Но, чтобы она могла жить, требовались деньги. В середине шестидесятых директор нашего завода поддерживал создание любых новых конструкций, полагая, что они помогают накапливать инженерный опыт и образуют фонд технических разработок, которые так или иначе окажутся полезными в будущем.
Мало было иметь добрые намерения, нужно было найти понимание у тех, кто такие работы финансировал. Тогда не существовали министерство автомобильной промышленности и другие отраслевые министерства. В 1957 году повеял свежий ветер экономических перемен — родились совнархозы, местные органы управления промышленностью. Совнархозы, во всяком случае московский, всячески поощряли научно-исследовательские работы на заводах и щедро их финансировали. Так было вплоть до 1965 года, когда эти органы упразднили.
Две части коленчатого вала. При их соединении на шатунную шейку надевается закаленная втулка, по шлифованной поверхности которой (диаметр 48 мм) работают два ряда 3-мм роликов шатунного подшипника. На коренных шейках (их диаметр 45 мм) роль таких распорных втулок играют внутренние кольца коренных роликоподшипников.
И вот наш завод и наша конкретная тема «Гоночный автомобиль формулы 1» получили достаточно средств, чтобы приступить к проектированию. Для меня те годы, которые прошли на МЗМА (1958—1967 гг.), как для конструктора стали самыми счастливыми. Практически все, что начертишь, могло быть воплощено в металле и поставлено на ход — было бы желание использовать все возможности. Случай идеальный.
Гладилин поучал, что если хочешь, чтобы твоя конструкция увидела свет раньше других, ежедневно утром отправляйся в экспериментальный цех и гляди, где, на каком станке заканчивается обработка той или иной детали. Рабочие все сдельщики, мастерам важно их загружать работой — были бы под рукой чертежи. Если не будешь ждать, пока до твоих деталей дойдет черед, а станешь высматривать «окна» для них и «проталкивать» свои детали, так твой мотор сделают раньше, чем прототип самого нужного серийного двигателя.
Итак: есть идея, деньги, метод оперативного изготовления и теперь дело за ЦКБ. С ним мы заключили договор о сотрудничестве. Всеволод Вячеславович Рогожин (директор), Николай Васильевич Однолько (главный инженер), Святослав Юрьевич Иваницкий (главный конструктор), Борис Сергеевич Карманов (ведущий конструктор модели «С-360») оказывали нам всяческую помощь. Опытное производство ЦКБ взялось изготовить для нашего мотора (его индекс — ГД1) детали, однотипные с мотоциклетными. Более того, они снабдили нас чертежами, технологией, делились опытом, консультировали.
Поршни для ГД1 были двух видов — литые из алюминиевого сплава и кованые (точнее, горячештампованные) из сплава АК-5. В большой головке неразъемного шатуна помещался роликоподшипник с титановым сепаратором.
Мы решили использовать от «Востока-С360» поршни с кольцами, клапаны с пружинами и рокерами, повторить форму камеры сгорания, газовых каналов, кулачков, использовать конструкцию клапанного механизма, составного коленчатого вала, а также его роликоподшипников, системы зажигания. Таким образом, мы выигрывали время на доводку всей конструкции — ведь наш ГД1 являл собой учетверенный «Восток-С360».
Основа всего двигателя — составной коленчатый вал, детали которого соединяются треугольными торцевыми шлицами и стяжными дифференциальными болтами. Такая конструкция создана немецкой фирмой «Хирт» и применялась на гоночных моторах «Ауто-Унион» и «Порше-550».
Выбор «Хирта» сделали не только потому, что идею составного коленчатого вала реализовал ЦКБ. Для быстроходного мотора (более 10000 об/мин) заводы СССР не выпускали специальных гоночных вкладышей, а рассчитывать на импортные «Вандервелл», которые стоили немалых денег в валюте, мы не имели возможности. Поэтому отказались от подшипников скольжения для коленчатого вала в пользу роликовых. А они потребовали применения неразъемных шатунов (ролики разбивают при работе стык крышки разъемного шатуна) и сборного коленчатого вала (иначе роликоподшипники не надеть на коренные шейки). В результате составной коленчатый вал с роликоподшипниками, маслоотражательными лабиринтными шайбами, широкими щеками получился достаточно длинным. И межцентровое расстояние смежных цилиндров пришлось вынужденно принять в 110 мм. Поэтому двигатель оказался не таким уж легким — 148 кг.
Масляный трехсекционный насос, установленный в передней части картера, приводился торсионным валиком из набора распределительных шестерен. Откачивающая секция расположена у основания насоса, две нагнетающих — впереди нее.
Раз коленчатый и распределительный уложены в подшипниках качения, то смазку к ним надо подавать под небольшим давлением, а к рокерам и другим узлам скольжения масло шло под высоким давлением. Все масло из картера двигателя откачивалось насосом (вместе с пеной) в пеногаситель, затем в маслорадиатор, а оттуда в бак, из которого насос подавал охлажденную и отстоявшуюся смазку снова к узлам трения. Все для нас было внове, все несло с собой проблемы. Отлить из алюминиевого сплава сложной формы картер на МЗМА оказалось невозможно, заказали в НАМИ. Отливки из магниевого сплава (масляный поддон и крышки клапанного механизма) тоже делали на стороне — не владели нужной технологией.
Необходимой инфраструктурой наша промышленность не располагала, и рассчитывать на отечественные 10-мм гоночные свечи или вертикальные сдвоенные карбюраторы не приходилось. Выручил начальник отдела экспортных поставок МЗМА, суровый на вид Александр Иванович Цимбал. По своим каналам достал для нас свечи «Лодж-RL49» и карбюраторы «Beбep-280DKB». Причем сделал безо всяких письменных запросов — просто понимал, что это позарез нужно и обсуждать в данном случае нечего.
Вращение от коленчатого вала к четырем распределительным валам передавал набор из 15 шестерен. По сравнению с цепным такой привод не деформируется, что приводит к сбою фаз и даже удару клапана о поршень.
Отдельной проблемой было зажигание. На «Востоке-С360» применялись двухмолоточковый прерыватель чехословацкой фирмы ПАЛ и две двухискровые катушки зажигания. Электронных бесконтактных систем зажигании тогда у нас в стране никто еще не видал, не говоря о том, чтобы знал. Магнето, которые выпускались нашими заводами, с длинными, имеющими большую инерцию молоточками, надежно работали только до 6000 об/мин.
И тогда мы, заполучив в ЦКБ чертежи высокооборотных прерывателей ПАЛ, сконструировали свой вариант. На каждом заднем торце каждого из четырех распределительных валов (распределительный механизм на ГД1 был по схеме 2OHC) поместили по прерывателю (каждый обслуживал по четыре свечи). Распределителя не было, а вместо него работали восемь двухискровых катушек, которые нам любезно изготовил отдел электрооборудования ЦКБ.
Вид спереди на блок цилиндров. Их левый ряд смещен вперед на 20 мм относительно другого (на ширину шатуна), чтобы разместить два шатуна на общей шатунной шейке коленчатого вала. Шаг цилиндров — 110 мм.
Сами мы не могли сделать легкие и очень деликатные по технологии молоточки прерывателя с твердосплавными контактами. Поехали на завод автотракторного электрооборудования АТЭ-2. Главный конструктор Григорий Яковлевич Глязер рассказал нам о плане, нехватке оборудования, невозможности изготовить нужные нам детали и, пошумев, обещал помочь «пробить» заказ. И пробил, довольно быстро.
Конечно, никто в стране не мог делать легкие и прочные сепараторы для шатунных роликоподшипников. Дюралевые при 10 тысячах оборотов «распухают», ролики в них перекашиваются, весь кривошип заклинивает, и он разрушается. Тут хочу заметить, что в этих условиях допустимый радиальный зазор роликов не может быть больше 0,04 мм. Мы решили сделать сепаратор из титанового сплава В-95. Посоветовались с технологами из очень серьезного «почтового ящика» в Химках. Они порекомендовали нам материал, термообработку, технологию, помогли достать прутки сплава. Мы же придумали приспособление для точной прошивки и калибровки окон в сепараторе для роликов.
Усилиями энтузиастов, добровольцев и сочувствующих двигатель ГД1, который начали проектировать в 1963 году, в 1965-м собрали. Но для отладки и доводки на заводе тогда не было стенда, соответствующего его мощности. Обкатку провели на своем стенде, а для серьезной доводочной работы пришлось становиться на очередь в НАМИ, где тогда был единственный на всю страну стенд, пригодный для столь быстроходного и мощного двигателя.
Вид снизу на головку двигателя: два клапана и две 10-мм свечи на цилиндр. Бросаются в глаза широкие протоки для охлаждающей жидкости.
Первые «прогоны» на стенде мы сознательно ограничили режимом 6000 об/мин. Двигатель требовал корректировок зажигания, систем смазки и питания. В конце концов мы сняли мощность 162 л. с. при 6000 об/мин и, чтобы внести небольшие поправки в конструкцию, вернулись на завод. Мы рассчитывали продолжить доводку, но в 1967 году стало ясно, что стенд в НАМИ занят надолго. Гоночная формула 1 с 1 января 1966 года успела измениться — предельно допустимый рабочий объем был поднят с 1500 до 3000 см3. Мы опоздали, да и средства на гоночные машины нам урезали — возродившийся в 1967 году Минавтопром направил основные ассигнования на другие, с его точки зрения более важные задачи.
Сегодня двигатель «Москвич-ГД1» стоит в музее АЗЛК, сблокированный со специальной 5-ступенчатой трансмиссией. Это почетный экспонат, экзотика. Я же, покинув завод в марте 1967 года, понял, что «хрустальная мечта» на моем веку уже не осуществится. Время от времени заходя в заводской музей, с удовлетворением отмечаю, что хоть наша 5-ступенчатая трансмиссия получила право на существование. Изготовленная, как и ГД1, в двух экземплярах, она верой и правдой служила на гоночных автомобилях «Москвич-Г5», которые, в частности и благодаря ей, трижды (в 1969, 1972 и 1973 гг.) первенствовали на чемпионатах СССР.
Для дорожных испытаний двигателя ГД1 в 1967 году было подготовлено одно шасси «Москвич-Г5» с расширенной рамой, но на гоночную трассу этот двигатель так ни разу не выехал.
Пятиступенчатая коробка передач ГД1 в блоке с главной передачей на гоночном автомобиле «Москвич-Г5».
Счастливое стечение обстоятельств плюс энергия энтузиастов помогли родиться первому в России двигателю формулы 1. Но для доведения до конца генеральной идеи требовались наличие специальной инфраструктуры в стране и гоночной команды с валютным обеспечением для выездов на этапы первенства мира. За этим стояло отсутствие производства специальных шин, масел, отсутствие валюты, гоночного оборудования и многих других составляющих. Стартовать в формуле 1 с собственным автомобилем даже при наличии солидных финансовых средств и тогда и сегодня возможно лишь при опоре либо на отечественную инфраструктуру, либо на международную кооперацию. Мы тогда лишь прикоснулись к формуле 1, однако удержать ее в руках не смогли. Но отрицательный результат — это тоже результат.
Л. ШУГУРОВ (АМС №2, 1993)
Техническая характеристика двигателя «Москвич-ГД1».
Число цилиндров — 8. Угол между блоками цилиндров — 110°. Диаметр цилиндра — 62 мм. Ход поршня — 62 мм. Рабочий объем — 1495 см3. Степень сжатия — 10,7. Система питания — 4 сдвоенных вертикальных карбюратора «Beбep-280DKB». Клапанный механизм — 2OHC. Угол развала клапанов — 79°. Диаметр клапанов: впускного — 32 мм, выпускного — 29 мм. Габариты двигателя: длина — 770 мм, высота — 630 мм, ширина — 666 мм. Сухая масса двигателя (без выпускных труб, водопроводов, сцепления) — 148 кг. Расчетная мощность — 200 л. с. при 10500 об/мин.
авточтиво, Формула 1 в СССР.

http://own.in.ua/view/item/1076

 

[транзит]

http://auto-lib.ru/?p=492
Информации накопать про автомобили можно много. Поражает другое. Какой огромный потенциал был заложен в тогда ещё Советском автопроме начала 50-х годов прошлого столетия? СССР шёл своим путём, ВОВ заставила принимать решения оперативно, не требовалось великих согласований, вернее они были, но скорее всего - это было лоббирование проектов. На лицо гениальная концентрация мысли, заточенная на оптимизацию и максимальную эффективность. А потом..., потом начинается политика.

 

[транзит]

Болид "Сокол-650" ещё один раз участвовал в гонках, правда во время съёмок фильма "Соперники за рулём".
http://www.kino-teatr.ru/kino/movie/euro/95822/annot/

 

[Blackbook]

Посмотреть вложение 1085
http://auto-lib.ru/?p=492
Информации накопать про автомобили можно много. Поражает другое. Какой огромный потенциал был заложен в тогда ещё Советском автопроме начала 50-х годов прошлого столетия? СССР шёл своим путём, ВОВ заставила принимать решения оперативно, не требовалось великих согласований, вернее они были, но скорее всего - это было лоббирование проектов. На лицо гениальная концентрация мысли, заточенная на оптимизацию и максимальную эффективность. А потом..., потом начинается политика.

ну, Сокол сложно назвать советским

 

[транзит]

... Сокол сложно назвать советским

Тогда и ГД1 то же можно под сомнение поставить, т.к. в основу двигателя бл положен мотоциклетный двигатель Серпуховского завода разработанный на заводе ЯВА.

 

[Jals]

Еще я где-то читала, сейчас не могу найти источника, что после гонки у фон Трипса был куплен билет на самолет, как вот тот самолет - разбился! Судьба...

http://www.maximonline.ru/statji/_article/avaria-sin-grafa/2/

Вечером того же дня в новостях сообщили о разбившемся самолете, следовавшем из Дюссельдорфа в Чикаго. На его борту было не меньше ста человек, причем большая часть – делегация агрономов Германии, направлявшаяся на конференцию в Штаты. Граф фон Трипс также входил в делегацию, у него был заказан билет на этот самолет. Если бы не гонки, он бы обязательно полетел.

 

[Jals]

ну, Сокол сложно назвать советским

Жаль что он не вышел на старт, было бы забавно посмотреть на Василия Сталина в роли босса команды Ф1)

 

[Khushi Hill]

7 лучших британских гонщиков в истории «Формулы-1»

В преддверии Гран-при Великобритании Sports.ru называет семерку самых ярких и быстрых представителей Туманного Альбиона.


7. Джеймс Хант

Годы карьеры: 1973 – 1979
Старты: 92
Победы: 10
Чемпионские титулы: 1 (1976)
Этот гонщик прожил короткую, но яркую жизнь. Природа наградила Джеймса потрясающим талантом и внешностью, и он нисколько не стеснялся ими пользоваться.
Гоночная карьера Ханта в «Ф-1» началась в 1973 году – за рулем болида «Марч» команды «Хескет». Команда была молодой и веселой – шампанское по утрам, красивые девушки в боксах, жизнь на полную катушку. За три года выступлений в «Хескете» Джеймс приобрел репутацию быстрого парня, но при этом бунтаря. На его нашивках на комбинезоне частенько было написано: «Секс – самая прекрасная вещь» или «Секс – завтрак для чемпионов». Он увлекался алкоголем, наркотиками, девушками, много курил. Он работал как бык, но безумно отрывался за пределами трассы – участвовал в тусовках и вовсю морально разлагался.
«А как бы вы поступили, будь у вас такая внешность?» – говорил о соотечественнике Стирлинг Мосс.

Джеймс Хант увлекался алкоголем, наркотиками, девушками, много курил, но и много работал
​

После ужасной аварии Ники Лауды в 1976-м Хант включился в чемпионскую гонку, и выиграл ее на залитой дождем трассе «Фудзи», однако даже при подготовке к решающему событию в карьере не изменил себе – Джеймс устроил двухнедельный загул, перепробовав более 30 стюардесс «Бритиш Эйрвей».
После окончания карьеры он с трудом привыкал к обычной жизни. По-прежнему пил, совершенно не готовился к репортажам на новой работе на телевидении и часто страдал от депрессии. В 1993 году сердце чемпиона не выдержало.
Эту противоречивую личность ненавидели и обожали, но даже сегодня, спустя 30 с лишним лет после ухода Джеймса из гонок, он остается одним из самых популярных гонщиков «Формулы-1» – о его противостоянии с Лаудой на трассах снимают фильм, а Кими Райкконен называет Ханта любимым пилотом.

Спойлер: Продолжение:

6. Льюис Хэмилтон

Годы карьеры: с 2007-го
Старты: 98
Победы: 18
Чемпионские титулы: 1 (2008)
За пять полных лет выступлений в «Формуле-1» Льюис заработал репутацию очень быстрого гонщика, способного выжать максимум из любой машины.
Он мог выиграть титул в год дебюта, в 2007-м, но неудачно провел заключительные гонки сезона и уступил Кими Райкконену лишь один зачетный балл, однако в 2008-м после драматичной борьбы с Фелипе Массой все же стал чемпионом.
Льюис весьма напорист в гонках, и не боится говорить то, что думает, и иногда это его подводит на трассе или за ее пределами. Более того, в прошлом году проблемы в личной жизни помешали спортсмену сосредоточиться на выступлениях и отрицательно повлияли на результаты. Однако в сезоне-2012, несмотря на плотную борьбу в чемпионате и частые ошибки команды, Хэмилтон выглядит собранным и уверенным в своих силах. Нет сомнений, если он получит достойную машину, то вновь станет чемпионом.

5. Стирлинг Мосс

Годы карьеры: 1951 – 1961
Старты: 66
Победы: 16
Чемпионские титулы: 0
Если бы сэр Стирлинг Мосс выступал в более поздние годы, то наверняка стал бы неоднократным чемпионом мира, однако в 50-е техника была капризной, да и среди главных соперников числился сам Хуан-Мануэль Фанхио. Другая проблема состояла в том, что, будучи настоящим патриотом, Стирлинг частенько предпочитал выступать за родные, английские конюшни – которые, как правило, находились в начале своего развития.
С 1955 по 1957 годы англичанин уступал в чемпионате только легендарному аргентинцу, а в 1958-м проиграл Майку Хоторну всего один зачетный балл.
Мосса обвиняли в том, что он слишком жестко работал с техникой, однако на самом деле гонщик просто неустанно развивал машину, пусть и в ущерб ее надежности.
Сэр Стирлинг стал первым англичанином, который выиграл Гран-при на английском болиде, а также принес первую победу знаменитой команде «Лотус», однако в памяти болельщиков так и остался самым невезучим из всех потенциальных чемпионов.

4. Грэм Хилл

Годы карьеры: 1958 – 1975
Старты: 175
Победы: 14
Чемпионские титулы: 2 (1962, 1968)
Отец Дэймона Хилла, чемпиона мира 1996 года, никогда не считался таким же одаренным пилотом, как, например, Джим Кларк, однако талант – не единственная составляющая успеха. Всемирное признание Грэм заслужил своим трудолюбием и упорством, стремлением разобраться в технике, сделать лучше и ее, и себя.
После не слишком успешного дебюта в медленном и ненадежном «Лотусе» Хилл перешел в «БРМ» – в те времена казалось, что это тоже плохой выбор, – однако британец личным примером быстро поднял боевой дух новой команды и в 1962-м стал чемпионом мира.

Хилл танцевал стриптиз на столах, бегал нагишом вокруг бассейна, отчаянно флиртовал с дамами
​

Однако у всего есть обратная сторона. Грэм любил славу, он совершал странные выходки, широко освещаемые в прессе: танцевал стриптиз на столах, бегал нагишом вокруг бассейна, отчаянно флиртовал с дамами. Его непростой характер убил прогресс «БРМ», и в 1967-м честолюбивый гонщик решил вернуться в «Лотус». После смерти Джима Кларка он стал лидером коллектива, выиграл второй чемпионский титул, а через год в пятый раз одержал победу на трассе в Монако. После тяжелой аварии в конце 1969-го Хиллу нужно было завершать карьеру, однако он продолжил выступать в гонках, и, как многие считают, тем самым повредил своей репутации – ведь уже не был таким быстрым, как раньше.
Не исключено, что Хилл добился бы успехов с новой, уже собственной командой, однако в 1975 году вместе с перспективным гонщиком Тони Брайзом и еще несколькими членами коллектива англичанин погиб в авиакатастрофе.

3. Найджел Мэнселл

Годы карьеры: 1980 – 1995
Старты: 187
Победы: 31
Чемпионские титулы: 1 (1992)
Если бы чемпиона мира 1992 года нужно было бы описать только одним словом, то мы бы сказали «бескомпромиссный», однако раскрыть характер и талант этого гонщика только одним прилагательным невозможно: он был невероятно быстрым и напористым, однако частенько завершал гонки в отбойниках, любил славу и эпатаж, привлекал к себе внимание прессы дешевыми трюками, и при этом оставался склочной и мнительной личностью, видевшей в коллегах врагов. Однако его любили болельщики, и было за что.
Практически вся карьера Найджела овеяна легендами: ради гонок он бросил работу ракетного инженера и распродал практически все имущество, но уже через три недели попал в аварию на тестах, в результате которой чуть не свернул себе шею. Врачи сказали, что ему больше нельзя садиться за руль спортивной машины, однако Мэнселл сбежал из больницы и снова отправился на гонки.
Пытаясь пробиться в «Формулу-1», он часами ходил за Колином Чепменом, уговаривая того дать ему шанс. В конце концов, шанс представился, и на тестах в «Сильверстоуне» англичанин поразил команду очень быстрым кругом. В 1980-м Мэнселл дебютировал в «Лотусе», однако первая победа пришла не сразу – лишь когда в него уже практически перестали верить, в 1985 году, причем уже в составе другой команды. С момента слез Найджела на подиуме в Брэндс-Хэтче началась совсем другая история: за 18 месяцев Мэнселл одержал 11 побед, был дважды близок к чемпионскому титулу, но оба раза проигрывал.
В попытке заполучить лучший автомобиль Мэнселл уходил из «Уильямса» и возвращался обратно – в него вновь не верили, но он не сдавался. И это отличительная черта Найджела – идти до конца, до аварии и поражения или победы.

«Как гонщик он был природным феноменом, диким и безумным. Он действительно мог применить ту силу, которая выражалась даже в его телесном сложении»
​

«Как гонщик он был природным феноменом, диким и безумным. Он действительно мог применить ту силу, которая выражалась даже в его телесном сложении.
То, что именно этот буйвол стремился продемонстрировать всему миру приступы слабости и ложился на носилки чаще любого другого гонщика, очень всех веселило. Он любил театральные жесты. Если он получал маленький порез, то не просил залепить его по-быстрому пластырем, а поднимался на подиум и кровоточил для камеры. Он также любил вылезти из машины и упасть без сил. Каждый раз это было гигантское шоу, и английские журналисты только еще больше его раздували», – рассказывал о Найджеле его напарник по «Феррари» Герхард Бергер.
В конце концов судьба (в лице Патрика Хэда и Эдриана Ньюи) предоставила англичанину еще один шанс: «Уильямс» образца 1992 года был быстрым и надежным, и на этот раз Мэнселл стал чемпионом.

2. Джеки Стюарт

Годы карьеры: 1965 – 1973
Старты: 99
Победы: 27
Чемпионские титулы: 3 (1969, 1971, 1973)
«Летучий шотландец» выигрывал почти в каждой третьей гонке в «Формуле-1», и с тремя чемпионскими титулами он остается одним из самых успешных гонщиков в истории.
Во времена карьеры Стюарта смерть пилотов на трассах была нередким событием, и авторитетный спортсмен сделал все, чтобы повысить безопасность: благодаря Джеки в гонках внедрили шлемы, полностью защищавшие лицо, на автодромах появились медицинские службы и автомобили, он ратовал за возведение специальных защитных барьеров и расширение зон безопасности в самых опасных поворотах, заботился не только о коллегах, но и о зрителях.
Популярность, авторитет и ум Джеки помогли ему объединить гонки с бизнесом (и это несмотря на то, что он страдает дислексией) – еще до завершения карьеры шотландец стал настоящей суперзвездой и миллионером. Стюарт часто появлялся на телевидении и в рекламе, а также успешно привлекал в гонки спонсоров.
За стремление повысить безопасность гонок Джеки обвиняли в трусости, однако подобные высказывания критиков были как минимум глупыми. На Гран-при Германии 1968 года на убийственном «Нюрбургринге» Стюарт продемонстрировал исключительную храбрость и скорость. Под дождем, на окутанной туманом трассе он промчался быстрее всех – и на финише привез ближайшему сопернику более четырех минут.

1. Джим Кларк

Годы карьеры: 1960 – 1968
Старты: 72
Победы: 25
Чемпионские титулы: 2 (1963, 1965)
Поначалу гонки для Джима были лишь средством развлечения, хобби, однако после первоначальных успехов скромный паренек с холмов Берикшира решил стать спортсменом.
Его уверенные выступления в младших гоночных сериях поразили Колина Чепмена, и знаменитый инженер и владелец команды «Лотус» не раздумывая пригласил Кларка в собственную конюшню.

Стюарт признавался, что ничему не мог научиться у Кларка – просто потому, что было непонятно, откуда у того вообще бралась скорость
​

Шотландец был настолько талантлив, что ему не требовалось быть технически подкованным гонщиком – он мог быстро ехать практически на любой машине. Джеки Стюарт признавался, что ничему не мог научиться у соотечественника – просто потому, что было непонятно, откуда вообще у Джима бралась скорость. Кларк мог проигрывать конкурентам более круга, но затем догнать и обогнать их, и единственным препятствием на пути к победе была только ненадежность гоночной техники.
Победы и чемпионские титулы принесли ему славу и богатство, однако Джим оставался скромным парнем – он не любил пресс-конференции, был стеснительным и нерешительным.
Выиграв первую гонку 1968 года, Кларк добился эпохальной отметки в 25 побед, побив тем самым рекорд Фанхио, однако это было его последнее достижение – 7 апреля того же года он погиб из-за прокола покрышки в гонке «Формулы-2». Мир был в шоке, а Колин Чепмен с горечью признался, что потерял лучшего друга.


Автор Дмитрий Федотов

http://www.sports.ru/automoto/141868105.html

 

[Aleliz]

 

[F1 Fanatic]

[h=1]Айртон Сенна, гонки у меня в крови (Racing is in my blood)[/h]Документальный фильм с русским коментарием

http://racetime.ru/index.php?id=3082

 

[Khushi Hill]

Памяти Сида Уоткинса....

Посвящение профессору Сиду Уоткинсу



13/09/2012, по материалам MotorSport
Вчера вечером после тяжелой болезни на 85-м году жизни скончался профессор Сид Уоткинс, человек, усилия которого позволили вывести безопасность в Формуле 1 на совершенно иной уровень. Предлагаем вашему вниманию материал, посвященный Уоткинсу. Он написан по мотивам статьи британского журналиста Саймона Тейлора, опубликованной в декабрьском выпуске журнала MotorSport за 2008 год.
В нынешней Ф1 представители различных групп – пилоты, руководители команд, конструкторы, организаторы, владельцы трасс, официальные лица – вызывают различные эмоции. Они могут нравиться, ими восхищаются, их уважают или даже боятся. Но крайне редко любят. Однако, даже этого глагола недостаточно, чтобы описать те чувства, которые все в паддоке питают к человеку, который на протяжении как минимум 424 Гран При был его неотъемлемой частью.
Самое удивительное, что это даже не было для него основной работой. Он был лишь горячим поклонником автоспорта, который в свободное от приема больных и борьбы с их болезнями время стоял на страже жизни и здоровья участников Формулы 1.

Спойлер: Продолжение:

Профессор Эрик Сидни Уоткинс сделал блестящую карьеру, став одним из лидеров в области нейрохирургии. Более 30 лет он был ведущим врачом Королевского лондонского госпиталя, проведя множество операций и введя в практику революционные методы лечения. Но Сид настолько любил гонки, что за 26 лет работы в должности главного медика Ф1 ввел принципиально новые принципы и процедуры в области безопасности пилотов. Благодаря ему были спасены жизни и уменьшена тяжесть полученных повреждений. Ни одна гонка, квалификация или даже тренировка не могла начаться без его присутствия. И всем в Формуле 1 он был известен как Проф.
Вместе со своей супругой Сьюзан они много лет назад въехали в заброшенный дом шотландского пастора постройки XVIII века и своими руками восстановили его до потрясающего состояния. Сьюзан, к слову – уважаемый историк, автор трудов о Елизавете I и Королеве Мэри. Также она работает над биографией Берни Экклстоуна, которая должна стать очень любопытной.
Родители Сида были простыми шахтёрами, его отец уже в 8-летнем возрасте спускался в забой и толкал вагонетки. Но Уолли Уоткинс не хотел, чтобы его лицо вечно оставалось в угольной пыли, и выходом для него оказались гонки на мотоцикле. Он стал профессиональным спортсменом, получил приглашение в сильную команду и за время выступлений в 20-е годы скопил достаточно денег, чтобы открыть в Ливерпуле магазин по продаже двухколёсных машин. На втором этаже того же дома поселилась семья Уоткинса, в том числе четверо детей. Младшего из них звали Сидом.
Это был не самый богатый район – полицейские предпочитали не показываться на улице без пары мощных овчарок. «Как-то раз, когда мне было около восьми лет, – вспоминал много позже профессор. – Учитель спросил нас, чем мы хотим заниматься после окончания школы. Остальные дети отвечали незамысловато – пожарным, водителем, – однако я заявил, что стану нейрохирургом. Даже не знаю, откуда в голове взялось это слово. Конечно же, все вокруг громко смеялись».
Родители Сида тоже не поддержали эту идею. Магазин перерос в небольшую мастерскую, где от юноши ждали помощи. Но он был непреклонен – и отправился в Ливерпульский университет изучать медицину. «В 1952 году я получил диплом и приступил к общей практике, но отец по-прежнему видел во мне дешевую рабочую силу. Потому я привык начинать день в операционной, затем ходить по вызовам, а после подключаться к работе в мастерской, используя стетоскоп для настройки карбюраторов. А после обеда нужно было возвращаться в операционную», – рассказывал Уоткинс.
Во время службы в армии Сид продолжал медицинскую деятельность, работая в звании капитана в Западной Африке. В 1958 году он поступил в оксфордский госпиталь Редклифф, где его наставником стал известный американский нейрохирург Джо Пеннибеккер. В тот же период он стал ездить на гонки в качестве зрителя – вместе с коллегой, который был неудержимым фанатом и имел собственный Lotus-Climax. Именно он представил Сида Дину Диламонту, гоночному директору Королевского автоклуба, который и убедил Уоткинса попробовать себя в качестве главного врача в соревнованиях по картингу, а после и в «больших» автогонках.
В 1962-м британец, которому было всего 34 года, получил ученое звание профессора нейрохирургии в Университете Нью-Йорка. По рекомендации Диламонта он обратился к владельцам автодрома Уоткинс-Глен, где вскоре стал одним из докторов Гран При США. «У нас было маленькое помещение без оборудования. Когда стартовала первая тренировка, нам пришлось начать с того, что очистить комнату от множества дохлых мух, которые остались там еще с предыдущих соревнований.

Если бы в этот момент кто-то пострадал на трассе, мы бы ничем не смогли ему помочь, – рассказывал Уоткинс. – Пилота можно было бы лишь отправить на «скорой помощи» в больницу по соседству. Бывало так, что она не принимала пациентов, и тогда водителю предстояло бы проехать еще 60 миль до следующей. Я договорился в госпитале, где тогда работал, и вскоре к нам на гонки стала приезжать бригада специалистов – они могли хотя бы сразу поставить точный диагноз».



В конце того же десятилетия Сид вернулся в Британию, и старый знакомый Дин Диламонт сразу активно привлек его к гонкам. Профессор наладил работу медицинского центра Сильверстоуна, который тогда, как и сейчас, использовался очень активно, и травмы в авариях были там далеко не редкостью. На Гран При Ф1 1973 года именно Уоткинс и его люди первыми пришли на помощь пилотам, пострадавшим в массовой аварии, устроенной Джоди Шектером на выходе из поворота Woodcote.

«Я продолжал работу на британских Гран При, пока как-то раз в 1978 году мне не позвонил Берни Экклстоун, с которым мы даже не были знакомы, и предложил встретиться. Он задал несколько простых вопросов, связанных с медициной, но я чувствовал – Берни изучает меня, чтобы понять, что я за человек. Затем он перешел к главному – сказал, что, по его мнению, медицинская помощь на этапах Гран При недостаточно эффективна. Её уровень меняется от трассы к трассе, ему же хотелось иметь везде одинаково компетентных специалистов. Он предложил мне работать на каждом Гран При и обещал заплатить за сезон 35 тысяч фунтов.
Берни в один миг поразил меня своей решительностью и ясностью мысли – и я согласился. Тогда он добавил, что все расходы на проезд и проживание мне предстоит оплачивать самостоятельно. Это же Берни – он все сделал очень умно, а я просто попался в его ловушку», – так описывал давние события Уоткинс.
Сиду действительно приходилось самостоятельно бронировать авиабилеты и отели, частенько он приезжал в паддок, еще не зная, где будет ночевать – и находил свободное местечко в беседах с боссами команд. Правда, через несколько лет Экклстоун все же поднял ему жалование.
Уоткинс же взялся за создание новой структуры безопасности Формулы 1. Требовалось найти людей, решить вопросы лицензирования их действий и страховки в разных странах, договориться с местными больницами. Разумеется, это не очень нравилась тем врачам, что работали на этапах прежде, а также боссам автодромов, которые не хотели вкладываться в реконструкцию медицинских центров.
Всего через три месяца после вступления в новую должность Сиду пришлось пройти серьезную проверку на прочность, когда на старте Гран При Италии произошла авария с участием большого числа машин. В ту пору он еще следил за развитием событий из комнаты дирекции гонки. После столкновения профессору пришлось бежать через переполненный паддок в медицинский центр – где он оказался в то же время, когда на «скорой» привезли тяжело пострадавшего Ронни Петерсона.
«У него было более 20 переломов в области ног и ступней, – рассказывал Уоткинс. – Мы стабилизировали его состояние и на вертолете отправили в госпиталь, а я остался на трассе. Мне также пришлось помогать Витторио Брамбилле, который был без сознания после удара в шлем отлетевшим колесом, и получившему сотрясение мозга Хансу Штуку».
Петерсону в больнице сделали сложную операцию, прогнозы были позитивными – но в кровеносных сосудах из-за многочисленных повреждений образовалось большое число жировых клеток, которые той же ночью привели к закупориванию сосудов мозга. «Я чувствовал, что первоначальная реакция на аварию оказалась сродни хаосу, – рассказал Сид. – По разным отчетам, «скорая» добиралась до места столкновения от 11 до 18 минут. И здесь я понял, почему Берни хотел, чтобы моя роль была бы более активной. Мне нужно было находиться в медицинской машине со специальным оборудованием на борту, которая на старте располагается сразу следом за гонщиками, чтобы иметь возможность как можно быстрее добираться до места аварии».


Уже на следующем этапе, через две недели, Уоткинс и специалист-анестезиолог Питер Байлс выкатили на решетку легковой универсал со снятыми задними сиденьями, а сами облачились в шлемы и комбинезоны. Когда стартовала гонка, их машина устремилась вслед за пилотами на первый круг. При этом доктора несколько раз чувствительно подпрыгнули на поребриках и едва успели освободить трассу для пилотов, которые едва не нагнали их. После этого Берни пообещал найти для Сида достаточно быстрый автомобиль и пилота-профессионала, который сидел бы за рулем. Поначалу обычно приглашали кого-то из действующих спортсменов, кому не удалось пройти квалификацию.
Впоследствии стали задействовать на постоянной основе известных в прошлом спортсменов, завершивших карьеру. Водителями Уоткинса были Фил Хилл, Ники Лауда, Карлос Рейтеманн, Дерек Дэли, Алекс Рибейро, Витторио Брамбилла и другие. По воспоминаниям самого Сида, в ту пору у него почти не было выходных, так как в уик-энды, свободные от этапов Ф1, он работал в госпитале.
Тогдашний президент FIA Жан-Мари Балестр поначалу был не в восторге от кипучей деятельности Профа. Он не имел ничего против борьбы за безопасность, но не любил тех, кто проявляет активность, не будучи членом Федерации. Однако как-то в Монреале француз ужинал стейком и подавился. Он уже начал синеть лицом и задыхаться, когда из-за соседнего столика встал человек, сделал неуловимое движение в области грудной клетки Балестра – и стейк выскочил назад. Но спасение жизни стоило Жану-Мари сломанного ребра.
Ночью в гостиничном номере Уоткинса раздался звонок – жена президента просила его приехать и помочь. Британец добрался через город до места и вколол обезболивающее. Приехав на следующую гонку, он узнал, что отныне FIA будет бронировать и оплачивать ему отель.
«В 1981 году Балестр создал Медицинскую комиссию FIA, и я стал её президентом. Мы начали вводить стандарты для медицинских центров и процедур на всех Гран При, – вспоминал Уоткинс. – Я быстро познакомился со всеми пилотами на личном уровне и выступал для них в роли своего рода отца – а позже, пожалуй, деда. Они приняли меня в свой круг, в том числе и потому, что знали – если что-то пойдет не так в тренировке или гонке, я постараюсь как можно быстрее прийти им на помощь.

Жиль Вильнев любил в шутку повторять: «Надеюсь, Проф, твои услуги никогда мне не пригодятся». Почему-то именно эти слова первыми пришли мне в голову, когда он разбился в Зольдере в 1982 году. Когда мы примчались на место аварии, он был без сознания, но зрачки реагировали на свет. Он не дышал, однако пульс прощупывался. Я начал вентиляцию лёгких и продолжал её, пока мы не прибыли в медицинский центр трассы – а затем занимался тем же и в вертолёте по пути в Льеж. Но рентгеновское обследование показало травмы шеи, несовместимые с жизнью. Удар об ограждение оказался фатальным. Нам пришлось отключить аппараты поддержания жизни.
В обычной деятельности я видел немало травм головы, последствий мотоциклетных и автомобильных аварий. Каждая из таких ситуаций была не менее трагичной. Но я всегда очень огорчался, когда погибал пилот Ф1, ведь все они были моими друзьями. К счастью, у нас было не так много потерь. Ситуация явно менялась к лучшему».
Среди тех эпизодов, которые лишь стараниями Уоткинса и его людей не стали фатальными, нужно обязательно назвать аварию Мики Хаккинена в Аделаиде в 1995 году, когда гонщику прямо в кокпите пришлось делать трахеотомию, а также происшествие с участием Мартина Донелли в Хересе в 90-м и пожар перевернувшейся Ferrari Герхарда Бергера в Имоле в 89-м.


«Все пилоты были по-своему хорошими парнями, я ладил с каждым из них. Единственным, кто мне не нравился, был угрюмый Дидье Пирони. Он не слишком благодарил нас, даже когда мы пришли к нему на помощь после аварии в Хоккенхайме. Он уже знал, что его ноги серьезно повреждены, и начал умолять меня спасти их. Я ответил, что не допущу ампутации, даже если дела совсем плохи. Но когда мы прилетели на вертолёте в Хайдельберг и начали готовить долгую и сложную операцию, я был очень удивлен, когда один из тамошних ассистентов хирурга грубо бросил в сторону гонщика, что ноги, возможно, все же придётся отрезать.
Я еще раз повторил Пирони, что не согласен с такой постановкой вопроса, хотя подобная необходимость все же может появиться впоследствии. Гораздо позже я узнал, что он пожаловался Берни, будто еще на месте аварии я предлагал сразу провести ампутацию ног, чтобы пилота было проще вынуть из кокпита. Берни рассказал об этом мне, на что я ответил: «Это неправда, но в тот момент мне хотелось отрезать ему голову».
И все равно, мне приятно, что Пирони смог полностью выздороветь. Правда, он так и не вернулся в Ф1, а через пять лет разбился на соревнованиях моторных катеров», – рассказал профессор Уоткинс.
По собственному признанию, ближе всех Сид сошелся с Айртоном Сенной. Бразильский Волшебник даже приезжал погостить к медику в Шотландию, где они вместе рыбачили. Уоткинс также бывал в Сан-Паулу: «Как-то я сказал Айртону: «Нет необходимости мчаться во весь опор, если ты и так впереди. Достаточно просто удерживать лидерство». И он ответил: «Знаешь, Сид, когда я веду гонку и вижу твою медицинскую машину, то каждый раз вспоминаю этот совет – но уже в следующем повороте начисто забываю о нем!»
Система, выстроенная Профом, успешно работала в Ф1 до трагического уик-энда в Имоле. «Все складывалось так здорово. Да, были большие аварии, серьезные травмы – но ничего, что угрожало бы жизни пилотов, не считая перекрытия дыхательных путей. Но мы всегда успевали приехать на место происшествия достаточно быстро, чтобы справиться с такой ситуацией, – продолжил Уоткинс. – Последняя смерть на Гран При была зафиксирована 12 лет назад, когда в Монреале погиб Рикардо Палетти.
В пятницу в очень неприятную аварию попал в Имоле Рубенс Баррикелло. Оказались перекрыты дыхательные пути, но в этом случае наши методы оказались действенными. После субботней аварии Роланда Ратценбергера [с летальным исходом] Айртон пришел в медицинский центр и попросил рассказать, что происходит. Когда я описал ему ситуацию, то увидел на его лице слёзы. Мне показалось, что он готов отказаться от продолжения уик-энда.
На самом деле, я даже сказал ему, что так было бы лучше. Он уже доказал, что является лучшим пилотом в мире, выиграв три чемпионских титула. «Бросай это дело, а? Поехали лучше порыбачим», – сказал я тогда. Но он уже взял себя в руки и ответил, что всегда есть вещи, которые мы не в состоянии контролировать, что он не может остановиться и должен продолжать выступления. Это был наш последний разговор.


Когда на следующий день мы примчались в поворот Tamburello, и я увидел, в какой именно ситуации находится Айртон [после аварии], психологически все оказалось не так сложно, как можно было бы подумать. У меня просто не было времени, чтобы думать о чем-то, кроме своей непосредственной работы. Я лишь пожалел, что не смог лучше узнать его. Мы вынули гонщика из кокпита, положили на асфальт, я перерезал ремешок шлема, снял его и вставил дыхательную трубку. Лишь после этого взглянул в его глаза – и все понял. Травма была крайне тяжелой.
Я не полетел с ним на вертолёте в Болонью, в этом не было смысла, так как я уже никак не мог повлиять на ситуацию. Потому просто взял его шлем и отправился с ним в медицинский центр. Вскоре его изъяла полиция, а затем он был возвращен семье Айртона – знаю, что они уничтожили этот шлем.
После гонки мне пришлось заняться механиками, получившими травмы в боксах – и на этот раз я решил отправиться на вертолёте в госпиталь, чтобы понять, что происходит. Врачи сделали все наилучшим образом, но шансов не было. Там были несколько близких родственников Айртона, я объяснил им ситуацию и отправился в отель. Я больше ничем не мог им помочь».
Весной 1994-го за короткий период времени на гонках и тестовых сессиях Ф1 произошли сразу несколько серьезных аварий, в которых пострадали также Юрвилехто, Лами, Алези и Монтермини. А через две недели на тренировке в Монако получил тяжелые травмы Карл Вендлингер. На следующий же день президент FIA Макс Мосли объявил о создании Экспертного совета. Сид стал его председателем, а в состав вошли директор гонок Чарли Уайтинг, делегат по безопасности Роланд Брюнсереде, технический консультант Питер Райт и по одному представителю от гонщиков и конструкторов.
Этот орган успешно проработал много лет, занимаясь вопросами безопасности машин в целом и особенно их кокпитов, а также ограждениями, которые используются на автодромах, и особенностями конфигурации гоночных трасс. В его состав в разные годы входили Герхард Бергер, Михаэль Шумахер и Марк Уэббер, а также Харви Постлтуэйт, Джон Барнард и Пэт Симондс. Были изучены такие вопросы, как особенности бокового удара, тросы для удержания колес, энергопоглощающие структуры, защита ног и не только.
«Поначалу мы выносили решения, имеющие рекомендательный характер. Но команда едва ли будет использовать такое, если оно сулит прибавку в весе машины. Потому с какого-то момента FIA сделала наши идеи обязательными к исполнению. От McLaren мы получили пару шасси прошлых лет, необходимых для испытаний, а Макс Мосли обеспечил нашим программам финансирование, он всячески поддерживал нас и побуждал работать дальше.

Когда я только начинал, каждая десятая авария приводила к смерти или серьезным травмам пилота, – продолжил Сид Уоткинс. – Сейчас опасным можно считать лишь одно происшествие из трёхста. Скажем, это относится к аварии Роберта Кубицы в Монреале. Когда она произошла, мы с Ники Лаудой смотрели гонку в паддоке. «Что думаешь?» – спросил он. «Он будет без сознания, это как минимум», – ответил я тогда. Роберт действительно потерял сознание, но на очень короткое время. Когда его вынимали из машины, он уже сыпал польскими анекдотами».
Лишь в 2004 году Сид оставил пост главного медика Ф1, передав его Гэри Хартстейну. «Я посчитал, и оказалось, что на трассах Гран При я провожу 140 дней в год, а в самолётах – 82 дня, – шутил Проф, которому на восьмом десятке становилось все труднее совершать дальние поездки. – Кроме того, Формула 1 заметно изменилась в сравнении с 70-ми. Она уже не доставляет былого удовольствия. Прежде случались трагедии, но и удовольствия было гораздо больше. Я привык ужинать с пилотами и весело проводить время в их компании. Сейчас же все тихо расходятся по номерам, заказывают еду прямо туда и ложатся спать. В конечном итоге, мне пришлось поступить так же».
Даже перестав ездить на этапы чемпионата, Уоткинс продолжал работу по повышению безопасности гонок под эгидой FIA. Он обратил свое внимание на раллийные гонки, где тяжелых аварий по-прежнему много, а также на картинг. Даже американские серии не остались в стороне.
Многие из нынешних пилотов уже не знают профессора Сида Уоткинса. Но всякий раз, когда они выводят свои машины на стартовую решетку, у них есть повод поблагодарить этого человека за три десятилетия, отданных борьбе за безопасность гонок, за его невозмутимость и здравый смысл, за упорный труд, призванный улучшить положение вещей. Мы будем помнить вас, Проф.

текст: Александр Кабановский

источник

 

[F1 Fanatic]

[h=1]Опасный спорт -
Десять гоночных происшествий с участием автомобилей безопасности[/h]http://motor.ru/articles/2012/10/02/scdanger/

 

[Aleliz]

Гран-При Европы (Франции) и Гран-При Великобритании 1951 год. неплохого качества.
[video=youtube;CZCdeyZnW2A]https://www.youtube.com/watch?v=CZCdeyZnW2A[/video]

ЗЫ: странно что на форуме не создали темы где можно было бы посмотреть исторические кадры гонок тех лет, пусть в отрывках-хрониках... :blush2:

Так у нас демократия. Кто хочет, тот может создать любую тему в пользовательском разделе.
http://forum.racetime.ru/forumdisplay.php?f=41 Создается всего то нажатием кнопки. Пишем Заголовок и описание темы.

 

[Stoun]

Так у нас демократия. Кто хочет, тот может создать любую тему в пользовательском разделе.
http://forum.racetime.ru/forumdisplay.php?f=41 Создается всего то нажатием кнопки. Пишем Заголовок и описание темы.

При всем уважении к Вам - речь идет об истории чемпионата Ф1, если и создавать то в том разделе где Ф1.
О наличии пользовательского раздела, знают 20-25 процентов форумчан, убедился на себе(узнал о его наличии месяца через 4-5 после регистрации).
Если это интересно только мне, то я могу и на аккаунтах Ютюба,Вимео и др. их посмотреть, если речь идет о желании донести до форумчан историю того вида спорта, который им интересен, стоит задуматься и о энциклопедии и истории в видео.

 

[Aleliz]

При всем уважении к Вам - речь идет об истории чемпионата Ф1, если и создавать то в том разделе где Ф1.
О наличии пользовательского раздела, знают 20-25 процентов форумчан, убедился на себе(узнал о его наличии месяца через 4-5 после регистрации).
Если это интересно только мне, то я могу и на аккаунтах Ютюба,Вимео и др. их посмотреть, если речь идет о желании донести до форумчан историю того вида спорта, который им интересен, стоит задуматься и о энциклопедии и истории в видео.

Да не проблема создать тему в разделе Формулы 1. А на счет того, что не видно в пользовательском разделе. Есть несколько вариантов
На главной форума справа видны все последние сообщения.
Если их много всегда пользуюсь кнопкой вверху "Новые сообщения" и тогда ничего не пропустишь.

Повторяю это не столько Вам лично, сколько для вновь подключившихся или просто не знающих о такой функции.

 

[GoshaamRAI]

Формула 1: рейтинг скандалов

Формула 1: топ 10 скандалов
Формулу 1 не испугать судебными скандалами: от мошенничества команд до обманщиков мужей: в лучшей
автогоночной мировой серии...
10 - Расшириряющиеся Мишлен (2003)
В период, когда в Формуле 1 был единственный поставщик шин, не было шинных войн и, как говорится, все
было хорошо - правильно? Неправильно.Мишлен, на третий год своего возвращения в Формулу 1, решил не
придерживаться правил, регулирующих ширину шин, по крайней мере, не на протяжении всей гонки.
Французский производитель шин нашел способ для расширения резины по ходу гонки, что дает болиду
большее сцепление.
Это не прошло мимо Бриджстоун и ФИА, и после соответсвующей инспекции Мишлен был вынужден
модернизировать свои шины перед Гран-При Италии. После этого Феррари, используящая Бриджстоун,
выиграла оставшиеся пять Гран-При сезона......

Спойлер

09 - Весомый Тиррелл
В 1984 году все команды Формулы 1 за исключением Тиррелл использовали турбо-двигатели. Тем не менее
аутсайдером конюшня не стала и даже время от времени показывала весьма сильные результаты -
например, Мартин Брандл финишировал вторым в Детройте. Однако именно эта гонка стала роковой: после
неё стюарды установили, что "Тиррелл" незаконно получал преимущество за счёт того, что машина по ходу
гонки была легче лимита. В норму вес приходил лишь на последнем пит-стопе, когда механики заливали
воду с мелкими свинцовыми шариками.
Прознав о такой "новинке", ФИА жёстко наказало "Тиррелл", дисквалифицировав команду до конца сезона
(оставалось ещё три Гран-при) и лишила всех результатов 1984 года (а значит, очков в Кубке Конструкторов
и финансовых выплат за них). "Тиррелл" подал апелляцию и, в общем-то, по ряду пунктов доказал
собственную правоту, но общее решение осталось прежним.


08 - Бенеттон и автомобиль вне регламента
Мошенничество в сезоне 1994 года было распространено, но никто не сделал это лучше, чем Бенеттон и босс
команды Флавио Бриаторе.
В сезоне 1994 применение программного обеспечения, в том числе Traction Control (контроль тяги) и Launch
Control (управление запуском), было запрещено. Во время Гран-при ФИА обнаружили Launch Control в B194.
Но поскольку они не могли доказать, что система была использована, Бенеттон избежал наказания. ФИА
также не обнаружили никаких доказательств Traction Control.
Но этим не ограничилось. Следующей "проблемой" Бенеттона в том сезоне стали топливные фильтры,
отсутствие которых всплыло из-за знаменитого пожара на пит-стопе Йоса Ферстаппена в Германии. В рамках
расследования инцидента маршалы конфисковали заправочное оборудование, что и показало отсутствие
фильтров - такая конфигурация топливных шлангов позволяла увеличить скорость загрузки топлива в бак на
12,5% и значительно сократить время дозаправки. Представители "Бенеттона" заявили, что фильтры были
удалены лишь в Германии, да к тому же с разрешения самой ФИА, однако федерация заявила, что ничего
подобного команде не разрешала. Впрочем, этот эпизод был быстро замят.


07 - Бар скрывает свое топливо
Еще одна команда, очередной запрет, на этот раз Бар-Хонда, которая стала первой после того, как Тиррелл
был дисквалифицирован. На этот раз скандал был связан со скрытым топливным баком.
После финиша гонки в Сан-Марино 2005 при взвешивании машины Дженсона Баттона выяснилось, что она
на 5,4 кг легче минимального веса в 600 кг.При изучении автомобиля был обнаружен скрытый топливный
бак. Команда пыталась утверждать, что их двигатель нуждаются в раздельном хранении топлива. ФИА не
устроили объяснения команды и она была дисквалифицирована на две гонки.


06 - Бэрни и немецкий банкир
Как нет Берни без споров, так нет и Формулы 1 без Берни - это в одном пакете. Никто не знает, скольопытом
продлится.
Главного промоутера Формулы 1 Берни Экклстоуна с прошлого года обвиняли в даче взятки банкиру
Герхарду Грибовски при передаче коммерческих прав на Формулу 1 фонду CVC в 2006-м году. Сам Экклстоун
утверждает, что подвергался шантажу.


05 - Шумахер и его маневры
Нет никого в Формуле 1, кто попадал в аварии удачнее, чем Михаэль Шумахер - и очень немногие, кто хотел
бы использовать эту тактику, чтобы получить необходимый результат.Впервые немец использовал
преднамеренную аварию в 1994 году, когда он врезался в Дэймона Хилла. Оба водителя сошли, а Шумахер
выиграл титул.
Повторно Михаэль воспользовался своим опытом в 1997 году. На этот раз оппонентом был Жак Вильнев. И
опять Шумахер врезался в своего сопезаставшем на этот раз Шумахер был дисквалифицирован и Жак
Вильнев выиграл корону.


04 - Макс Мосли и дамы
Падение бывшего президента ФИА Макса Мосли выяснилось скандальным образом, когда он был пойман в
ходе расследования News of the World, заставшем Мосли, резвящимся с пятью проститутками Формулы
подземелье в наряде с нацистской символикой. Макс подал в суд иск и выиграл процесс, но ущерб его
репутации был уже нанесен.
Потеряв поддержку команд Формулы 1, Макс объявил в 2009 году, что он не будет баллотироваться на
перевыборах, чтобы защитить будущее Формулы 1 и предотвратить уход команд.


03 - Мерседес, Пирелли и Тест-гейт
Это самый свежий скандал, который еще не закончен. Мерседес провел тесты для Пирелли по ходу сезона. В
тестах был использован болид 2013 года. Соперники подали протест, заявляя, что Мерседес получил
ощутимую выгоду. Команда и производитель резины оказались перед лицом Международного трибунала.
Мерседес утверждает, что действовали не для получения выгоды, а "из благих намерений" и после
получения разрешения на тесты от Чарли Уайтинга. А Пирелли вообще заявили, что ФИА не имеет
полномочий их наказывать.
В конце концов, обе стороны получили предупреждени, поскольку было решено, что хоть они и нарушили
регламент, но действовали без злого умысла и считали, что тесты согласованы. Мерседесу в дополнение к
предупреждению было также запрещено участие в молодежных тестах, чтобы "выровнять игровое поле".


02 - Шпионский скандал и копирование информации
McLaren был подвергнут крупнейшему денежному штрафу, когда-либо наложенному в Формуле 1: наказание
в 100 млн.долларов США за использование информации, украденной у Ferrari.
В 2007 году бывший главный механик Ferrari Найджел Степни передал информацию в Макларен бывшему
дизайнеру Майку Кофлену, который передал 780 страниц своей жене для копирования. Это было плохим
решением. Клерк в копировальном салоне сдал их и с этого начался Spygate.Дело дошло до Всемирного
совета ФИА по автоспорту, где McLaren были признаны виновными в хранении конфиденциальной
информации Ferrari. Команда из Уокинга была исключена из чемпионата 2007 конструкторов и заплатила
рекордный штраф.


01 - Краш-гейт
Этот скандал стал тем, что он есть не из-за лжи, а из-за того, что любая авария может иметь серьезные
последствия, но несмотря на это пилот получил приказ пойти на подобное намеренно. Это также
затрагивает основы спорта и спортивной этики. Renault в 2008 году пошло на эти нарушения.
На Гран-При Сингапура Нельсон Пике-младший по приказу намеренно устроил аварию в повороте 17 на 14-
м круге, давая своему партнеру по команде Фернандо Алонсо возможность получить преимущество от
"своевременного пит-стопа". Алонсо выиграл гонку, и болельщики могли подумать "Какое везение!".
Год спустя команда не продлила контракт с Пике-младшим, а он пролил свет на произошедшее в 2008-ом
году. После признаний бразильца ФИА провело расследование и Renault обвинили в заговоре.
Renault не оспаривал обвинения и команде дали условное наказание, в то время как босс команды Флавио
Бриаторе и технический директор Пэт Симондс покинули команду до начала слушаний. Оба вскоре
покинули Формуле 1, так как им было запрещено занимать руководящие посты: одному на 5 лет, а другому
пожизненно. Впоследствии запреты были отменены и Симондс вернулся в паддок. Флавио же лишь иногда
посещает Гран-При.

Вот такая подборка получилась у автора статьи. Естественно здесь далеко не все из "самых". Да и выстроены
они, наверняка, не для всех однозначно. Но тут уж авторское право.
А не замахнуться ли и нам на... подобный рейтинг?
Не стал я выдумывать состав претендентов. Благо подобный рейтинг не так давно замутили на
cliptheapex.ком . Взяв перечисленные в их рейтинге события, я сформировал голосовалку и предлагаю
поучаствовать всех желающих в формировании топа скандалов. События специально следуют в
разрозненном, не хронологическом порядке, чтобы меньше влиять на результат.
В ходе голосования можно выбрать три наиболее на ваш взгляд "значимых" скандала в Формуле 1: т.е. тех
скандалов, которые не прошли бесследно для Формулы 1 и что оставит наибольший след в истории
автоспортивной королевы.

Самые "весомые" скандалы Формулы 1:

1 - Столкновение Проста и Сенны в Сузуке (1990)
2 - "Крашгейт" (2008)
3 - "Лжегейт" (2009)
4 - Шпионский скандал (2007)
5 - Тесты Мерседеса и Пирелли (2013)
6 - Частная жизнь Макса Мосли (2009)
7 - Столкновение Шумахера с Хиллом (1994) и Вильневом (1997) в борьбе за титул
8 - Бэрни и немецкий банкир (2005 - н.в.)
9 - 2-ой бензобак Бара и запрет (2005)
10 - Беннетон и лаунч-контрол (1994)
11 - Дисквалификация Тирелл (1984)
12 - Широкие канавки Мишлен (2003)
13 - Уход Лауды из Феррари (1977)
14 - "Водяной" скандал (1982)
15 - Гибель Depaillier на тестах (1980)
16 - Суд над Рикардо Патрезе (1978)
17 - Дисквалификация Ханта (1976)
18 - Фарс с гонкой из 6 болидов на Инди (2005)
19 - Другие