• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Исторические факты F1

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
История Формулы и ретромобили F1 (статьи,фото,видео)

Термин "Формула 1" был введен в 1946 году, когда FIA разработала новые правила проведения гонок Гран-При и технический регламент автомобилей с открытыми колесами для соревнований мирового первенства, которые вступали в действие с 1947 года. В 1948 и 1950 годах были введены более младшие классы - Формула 2 и Формула 3 для проведения гонок соответственно континентального и национального уровня. Первые Гран-При по правилам Формулы 1 были проведены в 1947 году. С 1950 года FIA начала заносить результаты отдельных Гран-При в общий протокол чемпионата мира, суммируя очки пилотов, набранные на этапах. В 1952-1953 годах в связи с изменением технических требований FIA чемпионаты мира были проведены для автомобилей класса Формула 2. В 1950-1960 годах в зачет чемпионата мира также входили этапы Indy 500 американской серии USAC. До 1958 года чемпионат мира проводился исключительно в личном зачете пилотов, затем очки стали начисляться и конструкторам автомобилей - стал разыгрываться так называемый кубок конструкторов. Более подробно об истории проведения чемпионатов мира Формулы 1 можно узнать из соответствующих статей печатных масс-медиа, приведенных ниже.

Содержание:

Гонка без финиша
Погоня за Императорским призом
Кровь, пот и слезы
Автоспорт - первые шаги
Гран при в России
В поисках формулы
Серебряный век
История о чайнике, утюге и пылесосе
Болиды Формулы-1 в Техническом Музее Зинсхайма (Германия)
7 талантливых неудачников «Формулы-1»
В Большие Призы пришли Большие Деньги.
Авария Роджера Уильямсона
Вольфганг фон Трипс
10 самых долгожданных побед в «Формуле-1»

 
Последнее редактирование модератором:

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
Гонка без финиша
Журнал "Формула", сентябрь 1998

Текст: Андрей Шляхтинский

В истории автомобильного спорта была всего лишь одна гонка, ни один участник которой так и не добрался до финиша. В1903 г. Французским и Испанским автомобильными клубами было организовано грандиозное шоу – гонка Париж–Мадрид. По замыслу организаторов соревнований, сотни тысяч зрителей в десятках городов и деревень Франции и Испании должны были наблюдать за борьбой спортсменов, а участники демонстрировали свое мастерство на маршруте, проходившем по дорогам, на которых, к тому же, даже не прекращалось обычное движение. Состязание это стало последним и самым драматичным пробегом между европейскими столицами. Оно унесло жизни 10 человек, десятки людей остались калеками.

Гонка Париж–Мадрид была замечательна уже потому, что на ее отборочный этап записалось свыше 300 спортсменов и среди них такие известные гонщики своего времени как братья Луи и Марсель Рено, Тьери, Фурнье, Массон, Габриэль, де Книфф, Лорейн-Боров и ряд других. За плечами некоторых из них уже были победы в целом ряде подобных соревнований. Масла в огонь подливало и то, что самые известные фирмы Англии, Германии, Франции и Италии сочли необходимым показать свою продукцию в деле. Здесь были De Dietrich и Моrs, Panhard и Renault, De Dion и Меrсеdes, Wolseley и Аder, FIAT. Некоторые из конкурентов выставили на состязание по несколько машин. В гонке приняли участие двенадцать De Dietrich, четырнадцать Mors, четыре Renault, но всех "переплюнул" Panhard – от него него было заявлено целых пятнадцать машин! Всего же на старт вышли 224 автомобиля.

Предвкушая событие, Париж не спал. Итальянская газета Corriere della Sera в номере от 24 мая писала: "В последнюю ночь сто тысяч парижан собрались у Версальского дворца чтобы лицезреть начало гонки Париж–Мадрид. От Бастилии до Маделейн все кафе, ресторанчики и ночные клубы были забиты посетителями; коротая время за ужином, за каждым столиком собрались владельцы автомобилей, мотоциклов и велосипедов, ожидая того момента, когда им будет позволено выехать к Версалю. Спустя некоторое время знаменитые парижские бульвары представляли собой необычное зрелище. Ежеминутно два, четыре и даже шесть автомобилей проезжали в окружении облаков пыли и энтузиазма".

Согласно классификации, принятой правлением Автомобильного клуба Франции (АКФ) еще в 1902 г., автомобили-участники (и мотоциклы) делились на пять классов в зависимости от их веса. К первому классу причислялись "мотоциклеты" весом до 50 кг, правда, в гонке 1903 г. они участия не принимали. Второй класс объединял "мотоциклы", вес которых колебался от 50 до 250 кг. Машин этого типа было выставлено 54. Далее следовали небольшие автомобили – "вуатюретки" – весом от 250 до 400 кг. На старт во французской столице выехало 33 таких машины. Остальные автомобили, допущенные к гонке квалификационной комиссией, причислялись к классам "легковых" (400–650 кг) и "больших", тянувших на тонну.

Само собой разумеется, что автомобили, относившиеся к разным классам, оснащались и различными по объему и мощности двигателями. В категории "больших автомобилей" объем моторов достигал 11–14 л при мощности 70–80 л.с. На "легкие автомобили" ставились двигатели объемом в 7–10 л и мощностью до 30 л.с. Значительная мощность машин, а также жесткая конкуренция между гонщиками различных команд, привели к тому, что именно на этом пробеге впервые в истории были показаны средние скорости, превышавшие 100 км/ч! Но высокий темп езды сыграл злую шутку с зеваками и теми участниками, которые были недостаточно подготовлены для управления скоростными автомобилями на плохой дороге, да еще при почти сорокаградусной жаре.

Старт был дан в половине четвертого утра и поначалу ничто не предвещало трагедии. Наряду с профессиональными гонщиками в соревнованиях участвовали и три женщины: мадам дю Гаст на новом 35-сильном De Dietrich, мадам Локерт на Ader и мадмуазель Жоливе, стартовавшая на мотоцикле.

Впоследствии, вспоминая об этой гонке, госпожа дю Гаст писала: "Вскоре после старта стало ясно, что все предстоящее грозит обернуться печальными последствиями. Трасса, по которой проходил маршрут, находилась в ужасном состоянии. Главным врагом спортсменов была пыль: она облепляла шоферов с ног до головы, забивалась под защитные очки, мешая наблюдению за и без того отвратительной дорогой. Если учесть то обстоятельство, что средние скорости находились в пределах 100 км/ч, то не удивительно, что результатом одного дня гонки стали десять человек погибших и бессчетное количество раненых и пострадавших". В числе десяти погибших был и Марсель Рено, разбившийся неподалеку от местечка Куше-Верак.

Несмотря на то, что участники гонки имели возможность заранее ознакомиться с трассой, во время соревнования они с трудом узнавали ее. С дорогой произошли "чудесные" превращения. На всем ее протяжении на обочинах толпились толпы любопытных, то и дело выбегавших на трассу, велосипедисты, сопровождавшие автомобили в городах, еще больше затрудняли движение и увеличивали опасность столкновения. Страшная жара, стоявшая в день проведения гонки, самым жестоким образом выматывала шоферов. Уставшие водители теряли бдительность на наиболее опасных участках, машины переворачивались, калеча своих хозяев. Представление о том, что в действительности творилось на трассе, дают записки уже упоминавшейся нами мадам дю Гаст, которая, даже спустя несколько лет с трепетом вспоминая о творившемся в тот злополучный день на дороге, писала: " Только что мы прошли контроль в Пуатье, меня настигают Фарман, Иенатци и несчастный Марсель Рено, машина которого опрокидывается на моих глазах. Я чувствую, что мне становится дурно среди всей этой толпы. Когда мы добрались до Комб-дю-Лу, нас ожидало печальное зрелище: машина Стэда опрокинута, сам Стэд, раненый, испускает жалобные стоны. Мы останавливаемся, нужно позаботиться о нем. У него сломаны плечо и бедро...".

Беспрерывно поступавшие в Париж сообщения о многочисленных несчастных случаях послужили поводом к изданию специального указа об окончании гонки в Бордо. Хотя соревнования пришлось прервать раньше времени, отказаться от подведения итогов и присуждения призов было невозможно. По результатам первого этапа призовые места распределились следующим образом: в классе "больших автомобилей" победителем стал гонщик Габриель на автомобиле фирмы Mors , оснащенном 70-сильным двигателем и показавшим среднюю скорость 105 км/ч. Первое место в классе "легких автомобилей" досталось Луи Рено на автомобиле его фирмы с двигателем мощностью 30 л.с., Массон на Kleman занял первое место среди "вуатюреток", показав при этом среднюю скорость 75 км/ч.

Массовые несчастные случаи и гибель десяти человек послужили причиной создания следственной комиссии. Тщательно изучив обстоятельства, приведшие к трагическим последствиям, ее члены пришли к единогласному заключению, что гонки между городами "представляют собой вредную и опасную форму автомобильных состязаний", обосновав это следующим образом:

"Во-первых, на протяжении 500–600 км дорога не может быть закрыта для нормального движения, следовательно, невозможно соблюдать элементарные правила общественной безопасности;

во-вторых, тренировка для изучения дороги на таком длинном маршруте неосуществима, ориентация конкурентов в ходе состязаний затруднена;

в-третьих, агитационное значение гонки невелико, так как зрители не могут следить за борьбой конкурентов".

Этот вердикт положил конец автомобильным гонкам между городами. Начиная с 1903 г. и до начала Первой мировой войны, все соревнования на скорость проходили исключительно по замкнутым маршрутам ограниченной протяженности, которые на время проведения гонок перекрывались для движения посторонних транспортных средств и ограждались от любопытствующей публики.

Разумеется, неудачу грандиозного автомобильного шоу, каким обещала стать гонка Париж–Мадрид, невозможно было целиком списать на внешние условия. Причина фиаско, помимо прочего, была еще в том, что АКФ и АКИ провели подготовку к этому мероприятию недостаточно тщательно. Но не потому, что не хотели вкладывать в это дело силы и средства, а потому, что национальные Автомобильные клубы, каким бы влиянием они не обладали, были не в состоянии решить всех проблем, связанных с соревнованиями такого масштаба. Здесь нужна была международная организация автомобилистов…

"Предком" современной Формулы-1 в какой-то степени можно считать и международную гонку на кубок Гордона Беннета, которая проводилась по инициативе владельца газеты "Нью-Йорк геральд" миллионера Джеймса Гордона Беннета. Первый старт состоялся во Франции в 1900 г. по маршруту Париж–Лион. Основные требования регламента сводились к тому, что масса автомобилей-участников должна быть не менее 100, но не более 400 кг, дистанция – 550–650 км. Местом проведения соревнований избиралась страна, представитель которой победил в предыдущей гонке. Но престиж кубка Беннета никогда не был так высок, как престиж национальных первенств, проводившихся автоклубами разных стран.

С 1906 г., например, начали проводиться соревнования на Большой приз Французского автомобильного клуба. Вслед за ними автомобильные общества и клубы различных стран стали разыгрывать собственные чемпионаты. Национальные кубки и первенства разыгрывались вплоть до начала Первой мировой войны. После ее окончания к гонкам обратились далеко не сразу – были дела поважнее. АКФ возобновил свои соревнования только в 1921 г. Но европейцам так и не удалось победить в этой гонке. Первенствовали там янки. Гонщик команды Duzenberg Мерфи легко выиграл кубок.

Следующий сезон стартовал в Страсбурге. Примечателен он, прежде всего тем, что здесь впервые был применен одновременный старт участников. До этого участники уходили со старта друг за другом через определенные промежутки времени, что было удобно и им, и судьям, но вызывало справедливые нарекания у публики. Действительно, после нескольких кругов невозможно было определить, кто ведет гонку… Ну, а в 1923 г. впервые был разыгран Большой приз Европы – предтеча соревнований Формулы-1. Но рассказ об этом еще впереди.

http://www.f1archive.ru/history/1998_no_finish.html
 

bonum

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
1,925
Реакции
1,437
Погоня за Императорским призом
Журнал "Офф-роуд драйв" №9 сентябрь 2010

В этом году исполнилось сто лет самым крупным и престижным автомобильным состязаниям в дореволюционной России — пробегу на Императорский приз. Мысль провести грандиозные состязания, соответствующие по масштабу статусу империи в автомобилизированной Европе, зародилась еще в 1909 году. Надо отметить, что тогда Россия была одной из самых автомобильных стран мира — она занимала 10-е место по количеству машин

Императорское российское автомобильное общество было одной из самых уважаемых организаций в Европе. Отечественные автомобилисты входили в президиум Первой международной конференции по автомобильному движению, принимали участие в разработке Автомобильной конвенции, которую наша страна ратифицировала одной из первых. Именно поэтому требовалось подтверждать свой статус и в спортивном отношении.

Небывалая гонка

В четверг, 28 января 1910 года, в помещении Императорского российского автомобильного общества состоялось первое заседание организационного комитета пробега. Среди участников — делегаты от местных автомобильных клубов и обществ, представители Военного министерства, Министерства путей сообщения и даже Германского автомобильного клуба. Председательствовал, как это часто бывало, вице-президент Клуба флигель-адъютант Владимир Владимирович Свечин. Он-то и объявил собравшимся, что соревнования взяты под покровительство самим Императором, который учредил приз для победителя — «художественный кубок». Тут же были обговорены условия гонок, разработан маршрут и т.д. Первый пробег проходил по трассе Санкт-Петербург — Киев — Москва — Санкт-Петербург.

Организация тысячеверстных автопробегов — даже в наше время дело хлопотное и затратное, а тогда все обстояло гораздо сложнее. Начнем с того, что дороги, по которым предстояло двигаться участникам, были вовсе не автомобильными и предназначались для лошадей, а не для тяжелых машин. Мосты даже на шоссе не были приспособлены к большим нагрузкам, да и сами шоссе далеки от наших с вами сегодняшних представлений. Это были отсыпанные щебенкой дороги, укатанные и иногда политые сверху гудроном. Их продолжительность и качество оставляли желать лучшего. Там, где шоссе отсутствовало, иной раз их делали по старинке: укладывая на грунт связки хвороста и засыпая их глиной, затем еще хворост и еще глина… Разумеется, в дождливую погоду такие дороги размокали, и ехать по ним было практически невозможно. Ну а местами никаких покрытий вообще не существовало, только колеи от тележных колес обозначали направление до ближайшего населенного пункта. Случались, конечно, и замощенные камнем участки, особенно в городах и на наиболее важных государственных магистралях, но торцевые каменные мостовые — как мы знаем, далеко не лучшее покрытие для автомобильной трассы. Так что любое путешествие по стране превращалось в настоящее испытание прочности, надежности и проходимости автомобиля.

Поэтому перед каждым пробегом питерским автомобилистам приходилось рассылать письма к своим коллегам на местах, чтобы выяснить состояние дорог и мостов на предполагаемом маршруте, а также просить их организовать техническую и материальную поддержку будущего мероприятия. Затем на рекогносцировку посылали автомобиль с представителями ИРАО, который проходил весь маршрут и при необходимости вносил в него коррективы. Затем к делу приступал организационный комитет — ведь надо обеспечить участников топливом, маслами, жильем, питанием, медицинской помощью и т.д. И только когда все было многократно проверено и действительно готово, давался старт.

Пробег 1910 года иностранцы тут же окрестили La Coup du Tsar. Положение о соревновании очень напоминало правила известного в Европе ралли на «Приз принца Генриха», регулярно проводившегося в Германии. Это не удивительно, ведь именно они послужили прототипом при разработке статута Императорского приза. В нем оговаривалось, что автомобили будут разделены на две категории: в первую входили машины, имевшие четыре и более мест, во вторую — менее вместительные. Главные призы присуждались только спортсменам, выступавшим в первой категории. Основное требование к участникам — пройти всю дистанцию без штрафных очков, начислявшихся как за поломки, так и за опоздание в прохождении очередного этапа. Неисправности экипаж должен был устранять, не прибегая к посторонней помощи и не пользуясь запчастями. За всем, что происходило с машиной, наблюдал сидевший в ней контролер, который был обязан фиксировать в специальном журнале любые заминки, поломки и неисправности независимо от их причин. Скорость движения на маршруте пробега ограничивалась 65 верстами в час.

Правила предусматривали двухдневную остановку в Киеве и трехдневную в Москве. В обоих городах намечалось провести гонки на скорость: в Киеве — на версту с хода, в Москве — на три версты. Все это, по мысли устроителей, должно было способствовать выявлению самого приспособленного к долгому путешествию автомобиля и самого умелого водителя.

Русские спортсмены

Старт пробегу был дан 9 июня в 10 часов утра в Царском Селе. Сорок одна машина в первой категории и семь во второй отправлялись в путь гандикапом с интервалом в две минуты. Самый мощный автомобиль стартовал первым, самый слабый — последним. Интересно, что среди участников была и женщина — княгиня Долгорукая, на «Делоне Бельвиле». Правда, до финиша она не добралась, выбыв из состязаний. Шли в пробеге и два отечественных «Руссо-Балта» под номерами 25 и 28. Первым управлял знаменитый журналист и спортсмен Андрей Нагель, второй шел под управлением гонщика Галла. Обе машины достигли финиша без штрафных очков, лишний раз подтвердив надежность русских автомобилей и мастерство водителей.

Но первое место досталось все-таки немецкому спортсмену Вилли Пеге, который на своем «Мерседесе» не только прошел маршрут без штрафа, но и показал наилучший результат в обеих гонках. Трасса пробега была весьма трудной, но без штрафных очков финишировали 18 участников. Хотя, конечно же, не обошлось и без аварий, самая крупная произошла под Черниговом с машиной Владимира Владимировича Свечина. Налетев на камень, она перевернулась. К счастью, все остались живы, хотя сам Свечин попал в больницу. И тут русские автомобилисты преподали миру пример корпоративного братства: ралли было приостановлено, и, пока не стало ясно, что жизни Свечина ничто не угрожает и за пострадавшим налажен подобающий уход, в путь никто не двинулся.

Второго июля состоялось заседание жюри, распределявшего основные награды. Нагель, прошедший маршрут на «Руссо-Балте», получил приз, учрежденный Императорским российским автомобильным обществом. Нашли своих хозяев и кубки, пожертвованные шестью членами Императорского дома, а также награды местных клубов, Военного ведомства и других организаций.

Пробег на Императорский приз имел огромный успех. Современники называли его триумфальным шествием автомобилизма по России. Столичный журнал «Автомобиль» тогда писал: «Комитет испытания потратил много сил и энергии, на помощь ему пришли все надлежащие ведомства и само население... Без комитета идея осталась бы красивой фразой, без Военного министерства, Министерства внутренних дел и путей сообщения правила, проекты и предписания не могли бы осуществиться во всей полноте, без доброй воли и радушия населения пробег был бы официальной церемонией, бесцветной и скучной». Тогда же эти соревнования сделали ежегодными.

По разным направлениям

В 1911 году пробег проходил уже по маршруту Санкт-Петербург — Севастополь. Организаторы учли, что при принятых в первом пробеге правилах на успех могли рассчитывать только специально построенные машины, ведь победить в километровой гонке на обычном автомобиле уже тогда было невозможно. Это учли при разработке новых условий состязаний. Согласно им «от участвовавших требовались определенная на каждый этап скорость и выносливость машин как в движущих частях, так и в частях собственно экипажа, как-то: рессор, амортизаторов, рамы и т.п.». Допускался любой ремонт автомобиля в пути «вплоть до перемены частей и даже самого мотора, но лишь с запрещением под страхом дисквалификации пользоваться частями, инструментами, находящимися вне автомобиля, а также прибегать к посторонней помощи». Однако, разрешая ремонт в пути, те же правила требовали «своевременного прибытия машин на этап в исправном виде». Главный вопрос, поставленный перед участниками состязаний 1911 года, был прост: «Может ли современный автомобиль, будучи снабжен всеми необходимыми для ремонта частями и инструментом, не прибегая к посторонней помощи, двигаться по шоссейной и проселочной дороге со скоростью заданной нормы и прибывать на этап в настолько исправном виде, чтобы быть в состоянии через полчаса снова отправиться в путь?» Если спортсмен не мог ответить на него положительно, то он получал штрафные очки. Приз присуждался команде, число штрафных очков которой, поделенное на количество участников от данного клуба, было наименьшим. Иными словами, победа зависела от каждого.

На сей раз Императорский кубок завоевала команда Первого русского автомобильного клуба в Москве в составе И.Н. Филиппова на «Мерседесе», Н.М. Миронова на «Берлие», О.Г. Фольмана на «Минерве», П.П. Ильина на «Ля-Бюире», прошедшая маршрут без штрафных очков.

На пути к победе московские автомобилисты проделали более двух тысяч верст и оставили позади команды крупнейших европейских фирм — «Бреннабор», «Лаурин и Клемент», «Комник» и других, участвовавших в гонках ради рекламы своей продукции. При распределении наград вышел конфуз: оказалось, что команда Рейнского автомобильного клуба в Мангейме тоже претендует на главный трофей, поскольку тоже прошла весь маршрут без штрафных очков. Немцы, узнав о том, что победа будет присуждена не им, подали протест. Дабы избежать лишних разговоров, протест решили удовлетворить. Но победителей становилось «слишком много», организаторам пришлось срочно придумать некий дополнительный приз, который и вручили гостям из Германии.

Реклама — двигатель торговли

В тот год был и еще один курьез. Часть команды Московского автоклуба, признанной победительницей, выступала на шинах «Мишлен», а часть — на шинах «Континенталь». Это дало возможность обоим конкурентам впоследствии не без оснований заявлять: «Победители пробега на Императорский приз выступали на наших шинах»!

Призов на ралли было много, и достались они представителям различных фирм, каждая получила повод для законной гордости. Многие не преминули воспользоваться достижениями для рекламных целей. Журналы пестрели плакатами, говорившими о наградах и победах… Здесь, пожалуй, стоит добавить, что пробеги на Императорский приз обеспечивались не только силами столичных и местных автомобильных клубов, но и военным и полицейским ведомствами. Местные власти получали от высокого начальства предписание «всячески содействовать проведению мероприятия», обеспечивая порядок на пути следования участников, а также охраняя их автомобили в местах ночевок. Все это позволяло гарантировать безопасность для российских и иностранных спортсменов. Известно, что во время пробегов на Императорский приз не произошло ни одного преступления против автомобилистов.

А вот 1912 год ознаменовался очередным ралли по маршруту СанктПетербург — Ревель — Рига — Ковно — Варшава — Киев — Москва. Хотя приз разыгрывался между командами, решено было определить и победителя в личном зачете. Им стал Ф.И. Шорыгин из Первого русского автомобильного клуба в Москве, выступавший на автомобиле марки «Лорелей». В следующем году Императорский приз не разыгрывался, поскольку все силы отечественных автомобилистов ушли на организацию Четвертой международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге. Правда, отдельные клубы не отказали себе в удовольствии и на свой страх и риск провели ряд поездок. Самая значительная из них — из Москвы в Париж.

В 1914-м соревнования должны были проходить по маршруту Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Ростовна-Дону — Владикавказ — Тифлис — Гагры — Новороссийск — Ялта — Симферополь — Херсон — Одесса. К ним готовились очень тщательно. В рекогносцировочную поездку был отправлен «Руссо-Балт» Андрея Нагеля. Помимо него, в экипаж входили полковник Василий Гейман, фотограф Оцуп и запасной водитель. Маршрут был намечен и пройден. Однако проведению пробега помешала начавшаяся летом Первая мировая война. Тем не менее усилия автомобилистов-разведчиков не пропали даром. Гейман по результатам поездки написал замечательную книгу «По градам и весям родной земли». В ней он занятно, с мягкой иронией описал не только саму поездку, но и то, что видел экипаж «Руссо-Балта» за бортом своего автомобиля. На мой взгляд, это произведение — одно из лучших среди образцов русской литературы об автомобильных путешествиях начала ХХ столетия.

Значение пробегов на Императорский приз трудно переоценить. Они были не только крупнейшими международными автомобильными соревнованиями в дореволюционной России, но и в немалой степени способствовали популяризации автомобилизма.

(116-121)_Imperial_prize_Page_1_Image_0003.jpg (116-121)_Imperial_prize_Page_3_Image_0001.jpg (116-121)_Imperial_prize_Page_4_Image_0001.jpg (116-121)_Imperial_prize_Page_5_Image_0001.jpg
текст: Константин ШЛЯХТИНСКИЙ http://www.off-road-drive.ru/archive/55/Pogonya_za_Imperatorskim_prizom
 
Последнее редактирование модератором:

bonum

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
1,925
Реакции
1,437
В дополнение к предыдущему посту.
(116-121)_Imperial_prize_Page_2_Image_0004.jpg (116-121)_Imperial_prize_Page_4_Image_0008.jpg (116-121)_Imperial_prize_Page_4_Image_0014.jpg
 

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
Кровь, пот и слезы

Жизнь и облик гонщиков «Формулы-1»

Нынешние звезды «Формулы-1», отрабатывающие многомиллионные рекламные контракты, кажется, только что сошли с модного подиума. Они следят за последними новинками моды, пользуются косметикой, то и дело посещают светские рауты, регулярно отлучаются из расположения команд на мероприятия спонсоров и съемки рекламных роликов. Небритые мужчины в забрызганной грязью, пропахшей потом форме, с всклокоченными волосами и небрежно зажатой в зубах сигаретой окончательно ушли в прошлое.

Карьера пилота «Формулы-1» полвека назад была скоротечна. Несколько лет следующих друг за другом выматывающих гонок, затем роковая случайность, госпиталь, возможно, смерть. Несовершенство машин и стремление гонщиков пройти по лезвию бритвы вели к катастрофам. До какого предела можно выжать педаль газа на поворотах и прямых, сохранив сцепление колес с дорогой, — этим вопросом постоянно задавались пилоты «Феррари», собиравшиеся вечерами за бутылочкой вина. Бывало, что уже на следующий день чье-то место оставалось пустым.

Знаменитый Альберто Аскари старался поменьше видеть своих сыновей, чтобы от известия о его смерти им было не слишком больно. Итальянец разбился во время тренировки в Монце, когда решил сделать несколько кругов, перед тем как отправиться на ужин. Звук мотора оборвался за ближайшим холмом. Прибежавшие на помощь товарищи увидели валяющийся в кустах разбитый остов машины и безжизненное тело пилота. Никто так и не узнал, что же случилось.

Пилот «Феррари» Вольфганг фон Трипс на скорости 200 км/час заметил, как неестественно завихляло правое переднее колесо. Машину вынесло с трассы в лес. Фон Трипс оказался счастливчиком: стволы деревьев, срезав колеса и оцарапав корпус, промельк*нули мимо. Другому гонщику, вылетевшему с трассы в небольшой огород, проволочной изгородью отрезало голову.

Смерть нечасто становилась предметом обсуждения в среде пилотов, потому что она постоянно была рядом. Будущий чемпион мира американец Фил Хилл дважды становился свидетелем того, как сгорали в своих машинах его коллеги. Ему на какое-то время даже пришлось прервать гоночную карьеру: из-за постоянного нервного напряжения он не мог есть твердую пищу, а перед началом каждой гонки его мучительно рвало.

Многие пытались заглушить тревогу выпивкой и ночными похождениями с девушками. Некоторые торопились получить от жизни все, понимая, что она может быть очень короткой. 49-летний французский гонщик Пьер Левег, напротив, рассчитывал благополучно завершить гоночную карьеру — и обязательно победой. Она была ему очень нужна — после глупейшего случая в 1952 году, когда он сошел с трассы за 50 минут до финиша из-за ошибки, вызванной накопившейся усталостью: заранее почувствовав себя победителем, он отказался от помощи своего напарника. Случай отличиться представился, когда в 1955-м команда «Мерседес» пригласила Левега для участия в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Руководство немецкой команды, приглашая француза, надеялось снизить напряженность между двумя странами: во время войны Ле-Ман использовался нацистами как военный аэродром, а рядом располагался лагерь для бойцов местного сопротивления.

Ничего хорошего из этого благородного жеста не получилось. Левег побаивался трассы и скоростного 300SL, превосходившего в динамике остальные машины. Особенно опасным ему казался участок перед трибунами, где машины притормаживали перед пит-стопом. Он жаловался на это боссу команды «Мерседес», другим пилотам, жене. Накануне гонки Левег и его жена ужинали вместе с напарником гонщика, американцем Джоном Фитчем. Прощаясь с Фитчем, мадам Левег сказала: «Пьер так счастлив! Так счастлив оттого, что получил этот шанс!»

На четвертом часу гонки Майк Хоторн на «Ягуаре» замешкался при заезде на пит-стоп. Англичанин резко вывернул вправо, подрезав Лэнса Маклина на «Остин-Хили». Тот, пытаясь избежать столкновения, был вынужден вывернуть руль влево и выскочил впереди двигавшегося на громадной скорости «Мерседеса» Левега. Тот уже не успевал притормозить, машина задела бок незадачливого «Остина», взлетела в воздух и обрушилась на бетонный барьер трибун. Серебристый «Мерседес» развалился на множество частей, убивавших всех, кто попадался на пути. Капот машины снес головы нескольким зрителям, маленькая девочка лишилась чувств, когда в нее угодила чья-то оторванная нога. А затем машина взорвалась, выплеснув море огня на тех зрителей, что уцелели в рое летящих обломков.

rep_236_082-2.jpg
Трагедия в Ле-Мане: зрители пытаются спастись от огня и осколков врезавшегося в ограждение «Мерседеса»

В результате на трибуне погибли 84 человека, и эта катастрофа стала самой страшной из случавшихся в автоспорте. Тем не менее гонку решено было продолжить, поскольку, если бы зрители начали разъезжаться со стадиона, они могли затруднить работу медицинских служб, парализовав движение. Ле-Ман 1955 года выиграл Хоторн, которому потом не раз ставили случившееся в вину. Срочно собравшийся совет директоров «Мерседеса» снял команду с соревнований. Маклин навсегда завязал с автоспортом.

Перед смертью Левег успел предупредить о грозящей опасности мчавшегося следом партнера по команде Хуана Мануэля Фанхио, подняв вверх руку. Он спас его от неминуемой гибели: аргентинец сумел невредимым проскочить мимо рассыпающихся на пылающие части машин и усеявших трассу обломков.

Прямая Фанхио

rep_236_080.jpg
Хуан Мануэль Фанхио после победы в английском Сильверстоуне в 1956 году

За свою долгую карьеру Фанхио не раз оказывался на волосок от смерти. Великий гонщик своего времени и не менее великий обольститель женщин, он был лидером многих «конюшен» — «Альфа-Ромео», «Мерседес», «Феррари». В 1952 году «Альфа-Ромео» отказалась от участия в Гран-при, и тогда работу Фанхио предложила «Мазерати». Но, для того чтобы вовремя прибыть на гонки в Монцу, Фанхио, только что отъездившему в Ирландии за одну из английских команд, потребовалось немало усилий. Европу окутал туман, и из Лондона не летали самолеты. С приятелем ему удалось добраться до Франции, где он немного поспал и, поднявшись до рассвета, погнал легковой автомобиль через Альпы.

Он прибыл в Монцу ровно за полчаса до начала гонки, успел принять душ и переодеться. Еще через 30 минут гонщик оказался в госпитале: на повороте его машину выбросило за пределы трассы. Жизнь Фанхио спас шлем, который стал обязательным элементом экипировки в том сезоне: ветка дерева оставила глубокую отметину на металле. Повреждения шеи и груди были настолько серьезными, что аргентинца продержали в гипсе три месяца, и еще немало времени ушло на восстановление.

rep_236_082-1.jpg
Жена Фанхио — Бева Беретта — ухаживает за мужем в госпитале после катастрофы в Монце.Гонщик оставался без движения три месяца.

В следующем сезоне Фанхио решил участвовать в дорожной гонке «Милле Милья» — «Тысяча миль». В середине дистанции выяснилось, что на «Альфе» отказали рулевые тяги: руль можно было поворачивать только влево. В горах на высокой скорости Фанхио с механиком натерпелись страху, в особен*ности когда попадался правый поворот — гонщику приходилось входить в него почти по прямой.

Экзотика дорожных гонок

Многие пилоты «Формулы-1» в свободное от гонок Гран-при время садились за руль серийных машин для участия в дорожных гонках. В те годы их было немало, и проходили они в разных местах планеты: в Мексике, Италии, Франции, Англии. Знаменитая итальянская «Милле Милья» регулярно собирала кровавый урожай. В 1957 году гонку окончательно запретили — после того как погиб испанский аристократ дон Альфонсо Кабеса де Вака и Лейтон, семнадцатый маркиз де Портаго.

Это был высокий, мощный гонщик с громадным природным обаянием и склонностью к приключениям. В юности он на спор пролетел на самолете под мостом, затем принял участие в зимней Олимпиаде — в соревнованиях на бобслеях-двойках, где занял четвертое место. Его уговорили участвовать в «Милле Милье», несмотря на дурные предчувствия. В одном из писем накануне старта он написал, что в воскресенье умрет. Впереди дона Альфонсо было всего четыре машины, когда механик с ужасом заметил, что у «Феррари» с порядковым номером 531 поврежден рычаг подвески левого переднего колеса. Невозмутимый испанец продолжил гонку, не обращая внимания на повреждение. За 30 миль до финиша, когда он шел третьим, злополучная деталь сломалась и машину выбросило в толпу зрителей.

На ралли «Каррера Панамерикана» в Мексике гонщики бились с ужасающей регулярностью. За первые три дня гонки 1953 года погибли два итальянских гонщика — Антонио Станьоли и Феличе Бонетто. «Эта гонка убьет нас всех!» — пожаловался один из участников в минуту откровенности. Перепады высот, плохие дороги, крутые пропасти и ненадежные мосты — все это создавало невероятные трудности для водителей. Хватало и местной экзотики. Один из «Мерсе*десов» атаковал стервятник, которого привлек забрызганный кровью капот: по дороге встречались неповоротливые броненосцы, которых при столкновении не спасали чешуйчатые пояса. Пробив ветровое стекло, птица контузила штурмана, бывшего пилота люфтваффе.

Немало проблем создавало местное население. Ночью вокруг машин дежурила вооруженная охрана, следившая за тем, чтобы ничего не пропало. Но по всей трассе охранников не поставишь… На подъезде к Мехико экипаж американца Фила Хилла не сумел вписаться в правый поворот и был вынужден тормозить в росшее на склоне дерево. Спустя пару минут там же оказался следовавший за ним «Кадиллак». Выяснилось, что местные проказники, сбившиеся в кучку на безопасном удалении, выворотили столбик с предупреждающим знаком. Хиллу со штурманом пришлось провести на повороте 17 часов, сигнализируя об опасности проносящимся мимо машинам.

Аргентинский кошмар

Гонки собирали множество зрителей. Сотни людей стояли по обочинам трасс, запол*няли свободные места в придорожных рес*торанчиках, устраивали пикники на пригорках, откуда было удобнее всего следить за ходом борьбы. На гонки отправлялись всей семьей, и дети играли рядом с дорогой, по которой проносились 12-цилиндровые монстры.

Первый в истории Гран-при Аргентины в 1953 году вызвал невероятный ажиотаж. Тем более что на трассу вернулся местный идол — Хуан Мануэль Фанхио, оправившийся после катастрофы в Монце. 90 000 человек забили все пространство автодрома, при этом многие с помощью принесенных из дома кусачек преодолевали проволочные заграждения и прорывались в закрытые для публики сектора. Полиция вяло противодействовала, но была не в состоянии справиться с наплывом публики.

Президент Аргентины Хуан Перон, прибывший на гонку, распорядился не чинить препятствий желающим присутствовать на историческом событии. Ограждение было сломано, люди стояли в 8–10 рядов вдоль трассы, на стартовой решетке полиция с трудом удерживала напиравшую с двух сторон толпу. Напор только усилился, после того как был дан старт. Машины проносились через узкий проход в толпе, некоторые зрители пытались дотронуться до гонщиков руками, кто-то, сняв рубашки, тряс ими над асфальтом, имитируя движения тореадора. Катастрофа была неизбежна.

На 23-м круге перед «Феррари» Нино Фарины на трассу выскочил мальчик. Гонщик, пытаясь уйти от столкновения, резко вывернул руль влево, и машина врезалась в толпу, пройдя ее, как нож масло. Из-за возникшей паники на трассу выскочил еще один ребенок, которого тут же сбили насмерть. Фарину в обморочном состоянии отправили в больницу, пострадавшим пытались оказать первую помощь, но машины «скорой помощи» в спешке отправили навстречу мчавшимся гоночным машинам. Пытаясь избежать столкновения, одна из них врезалась в толпу, задавив еще двух человек. Погиб также полицейский, попытавшийся восстановить порядок с помощью… хлыста.

Лед и пламя

Боссы гоночных «конюшен» были чужды сентиментальности. Например, многие знакомые с Энцо Феррари уверяли, что он никогда никого не любил — только свои машины. Однажды он поблагодарил за победу в гонке Луиджи Виллорези. Сообщив об этом журналистам, Виллорези с ухмылкой заметил: «Это случалось на моей памяти нечасто». Газета Osservatore Romano даже назвала Феррари Сатурном, пожирающим своих детей. За серьезные повреждения техники он карал беспощадно. Французский гонщик Жан Бера, отчаянно пытаясь дотянуть до финиша, сжег мотор. В перепалке с менеджером команды раздосадованный Бера ударил того по лицу. Феррари, который сам очень редко ездил на гонки, тут же выгнал француза из команды и не разрешил ему купить машину, чтобы продолжить соревнования. Бера пересел на «Порше» и на второстепенном Гран-при Берлина погиб: пилота выбросило из автомобиля, соскользнувшего с трассы под проливным дождем, и с силой ударило о флагшток.

Знаменитая «конюшня» страдала от паранойи и постоянного напряжения. Феррари давил на гонщиков психологически, относился к ним свысока, устраивал разносы, но магнетизм его имени и цельность характера все равно вызывали уважение.

После того как умер его сын Дино, Энцо Феррари жил замкнуто. Посещение его офиса в Маранелло обставлялось множеством условностей: автомобильный магнат любил театральность, в юности даже пытался сделать карьеру оперного певца. Большинство посетителей — вне зависимости от их статуса — долго ожидали появления хозяина в приемной. Особой честью считалось получить приглашение прогуляться по небольшому заводу, где в то время вручную собиралось около 500 машин в год.

Феррари никогда не ездил на похороны своих пилотов — посылал туда жену Лауру, зато неделями после их гибели шатался по дому в халате, небритый и непричесанный. Он рыдал навзрыд с вдовой или матерью погибшего гонщика, но это отдавало театральностью.

Тучный немец Альфред Нойбауэр, ведавший гоночным отделением процветавшего в те годы «Мерседеса», был полной противоположностью итальянцу. Увешанный секундомерами, он постоянно присутствовал на трассе. Чтобы его указания были понятны проносившимся мимо гонщикам, он изобрел специальную систему знаков и написанных от руки плакатов. Однажды он выскочил из пит-стопа с револьвером в руке, угрожая пристрелить гонщика, осмелившегося его ослушаться. Но вечерами Нойбауэр преображался. Он был блестящим рассказчиком, умело пародировал Гитлера и Мэрилин Монро, с которыми был знаком. В 1920-е годы он обкатывал машины Фердинанда Порше, затем возглавил гоночную команду «Ауто Унион», прославившую нацистскую Германию. Однажды Нойбауэр сам вытащил из загоревшейся в боксе машины пилота фон Браухича, зацепившегося за руль, и навалился на него всем телом, чтобы сбить занимавшийся огонь.

Механические трудности

И все-таки в то время гоночные команды были одной большой семьей. Механикам ничего не стоило обратиться к соперникам за недостающей деталью или мирно распить с ними бутылочку после напряженной ночной работы: во время соревнований спать приходилось урывками, в особенности если что-то шло не так. Проблем добавляли охваченные страстью к инновациям инженеры, посто*янно стремившиеся улучшить показатели машин — новые детали устанавливались едва ли не накануне дня гонок.

Механики не только обслуживали машины, но и заправляли их перед стартом. В те годы количество топлива, необходимое для гонки, определялось кустарными вычислениями, и инженеры то и дело допускали ошибки в расчетах, не принимая во внимание мелкие детали, хорошо известные механикам. Избыточное горючее утяжеляло машину, нехватка или утечка топлива могли сказаться на результате. На всякий случай механики добавляли лишний галлон бензина, но делали это тайком от руководства — такая самодеятельность грозила увольнением.

Особые сложности вызывала транспортировка машин через границы, которая также возлагалась на механиков. Они доставляли болиды к местам гонок в переоборудованных грузовиках или в автобусах, сняв ряды сидений. Англичанин Тони Робинсон таким способом перевозил «Мазерати 250F» из Модены во Францию через альпийские перевалы — знаменитых швейцарских тоннелей тогда не существовало. У старенького автобуса «Ройял Блю» полетели подшипники коленчатого вала — хорошо, что это случилось на вершине, и в долину он скатился по инерции.

Там Тони Робинсон нашел одного строителя с грузовиком, который на пару с сыном согласился довезти его до места гонок в Нормандии. «Мы ехали всю ночь, — рассказывал впоследствии Робинсон. — Француз гнал, как лунатик. Напротив, его сын ехал очень медленно. Когда юнец сидел за рулем, я думал, что мы никогда не доберемся до цели. Когда за руль садился отец, я думал о том же».

Но на этом приключения механика не закончились, поскольку вскоре предстояла гонка в Нюрбургринге. Робинсону удалось уговорить французов довезти его до границы, где он вручную дотолкал машину до пограничного поста. Там кто-то сжалился над анг*личанином и на буксире довез сияющую «Мазерати» до Саарбрюккена, где ее погрузили на подвернувшийся грузовик. После гонки Робинсону пришлось возвращаться за своим «Ройял Блю», чинить его, ехать за «Мазерати» и перевозить машину в Модену. «В какой-то момент я был на грани нервного срыва», — признавался механик.

Подобных приключений в нынешней стерильной «Формуле-1» при всем желании не отыскать. Слов нет, пилоты по-прежнему рискуют, выходя на старт знаменитых гонок. Но они защищены намного надежнее, чем люди в кожаных шлемах и клетчатых рубашках, садившиеся за руль своих сигарообразных смертоносных машин с сигаретой в зубах. Прогресс налицо.

rep_236_084.jpg rep_236_085.jpg
Майк Хоторн перед стартом гонки обычно выкуривал любимую трубочку да и на пит-стопе успевал сделать затяжку-другую


Автор - Александр Кобеляцкий

http://expert.ru/russian_reporter/2012/07/krov-pot-i-slezyi/
 

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
Автоспорт - первые шаги

Журнал "Формула", август 1998, стр. 51-53

Текст: Константин Шляхтинский

Сначала было слово

И произнес его главный редактор парижской газеты Le Petit Journal Пьер Жиффар, который 19 декабря 1893 г. опубликовал следующее объявление: "Наша газета решила всеми средствами поддержать новый, революционный способ передвижения человека. В связи с этим Le Petit Journal объявляет конкурс экипажей без лошадей". Что побудило редактора уважаемой газеты, первой в мире достигшей тиража в 1 млн экземпляров, заняться организацией столь необычных и весьма сомнительных с коммерческой точки зрения состязаний - неизвестно. Возможно, это было стремление сделать нечто экстравагантное - такое, чего еще никто не делал и таким обра*зом увековечить свое имя. Не исключено также, что им двигало желание "сотворить сенсацию", а потом написать о ней в своей газете, повысив тираж еще больше. Кроме того, вполне возможно, что в Жиффаре говорил энтузиазм первопроходца. Все это наверняка оказало свое влияние на Жиффара, но современники называют и еще одну причину рождения нового вида спорта - чисто экономическую: "К 1894 г. конструкторы были уже в состоянии строить паровые и бензиновые автомобили. Однако сбыт их был затруднен, публика относилась к ним весьма недоверчиво и не придавала особого значения всему автомобильному делу. Необходимо было поразить ее воображение, чтобы доказать действительную ценность и значение этих новых машин".

А доедут ли?

Каковы бы ни были мотивы организаторов состязания, результат оказался именно таким, какого они ожидали - соревнования безлошадных экипажей стали сенсацией! Маршрут был проложен между городами Париж и Руан, протяженность его составляла 126 км. На пробег записались 102 автомобиля, среди которых были 38 экипажей с бензиновыми двигателями, 29 "паровиков", 5 электромобилей, 5 машин, приводившихся в движение сжатым воздухом, и 25 автомобилей "других типов". Под термином "других типов" имелись в виду машины, приводившиеся в действие посредством гидравлических насосов, системой гирь, а также силами самих пассажиров с помощью педалей. Нужно заметить, что состязания Париж-Руан нельзя назвать гонками в прямом смысле этого слова. Условия конкурса гласили: "Автомобили должны быть безопасными, легко управляемыми и экономичными..." Устанавливалась и норма средней скорости - 16-17 км/ч, но перед самым стартом техническая комиссия приняла решение снизить ее до 12,5 км/ч. Главное было выяснить - пройдут автомобили дистанцию или нет. Так что в нашем понимании это был скорее дорожный тест - с перерывом на обед и прочими "джентльменскими" соглашениями. Перед стартом провели отборочное испытание, в ходе которого большая часть машин была отсеяна, и "в финал" вышел только 21 автомобиль.

И "стальные кони" доказали свою жизнеспособность, хотя некоторые так и не добрались до финиша, сойдя с дистанции из-за технических неисправностей.

Интересно, что в гонке, которую принято считать точкой отсчета в автоспорте, первым к финишу пришел паровой экипаж De Dion-Le Blant, преодолевший всю дистанцию за 5 ч 40 мин. Однако главный приз, присужденный "по совокупности выявленных качеств", поделили бензи**новые автомобили Panhard-Levassor и Peugeot. С двигателями мощностью не более 4 л.с. они отстали всего на 5 мин от могучего 20-сильного "паровоза".

Кто на свете всех быстрее?

Конкурс 1894 г. имел столь поразительный успех, а дела автомобильных фабрикантов улучшились настолько явно, что в следующем году состязание решили повторить, сменив маршрут на более протяженный. На этот раз участники, стартовав в Париже, должны были добраться до Бордо, а затем вновь вернуться в Париж. Таким образом, им нужно было преодолеть 1200 км. Соревнования проходили с 11 по 15 июня и были объявлены международными. Правда, иностранный участник был только один - из Бельгии. Был один иностранец и в оргкомитете гонки. Им оказался наш соотечественник - инженер Петр Климентьевич Энгельмейер. Все автомобили-участники за 5 дней до старта были выставлены на всеобщее обозрение.

Победителем гонки признавался автомобиль, который первым пересечет финишную прямую, не допустив серьезных нарушений установленных правил, которые гласили, что рассчитывать на первый приз могли только 4-местные машины, хотя к участию в соревнованиях допускались и 2-местные автомобили. Если же по какой-либо причине экипаж был недоукомплектован, машину догружали из расчета 75 кг за отсутствующего человека. Все починки в пути должны были осуществляться самими участниками без посторонней помощи и только теми инструментами, которые были на борту. Среди назначенных призов основными были призы за скорость.

Старт был дан в 10 ч утра на парижской Place de L'Etoile (площадь Звезды). Первые 17 км до Версаля машины ехали медленно, а дальше, собственно, и начиналась гонка.

В Версале экипажи стартовали с интервалом в 2 мин. От Версаля до Этампа дорога была холмистая с довольно крутыми уклонами, далее до Тура она была прямой и ровной, а затем до самого Бордо опять шли холмы. В общем, длина всех уклонов трассы (в оба конца) достигала 80 км. Отдельные подъемы достигали длины 5-6 км, а самый большой - 13 км. Качество дороги комиссия оценивала как очень высокое, за исключением участка под Парижем. Все это внушало уверенность в том, что по крайней мере некоторым из 46 машин-участниц (29 бен*зи*новых, 15 паровых, 2 электрических) удастся добраться до финиша. Тем не менее, из Версаля стартовало только 22 экипажа - 15 бензиновых (в том числе 3 мотоцикла), 6 паровых и 1 электрический.

Чтобы удостовериться в полном соблюдении правил спортсменами, комиссия установила на маршруте 11 контрольных пунктов: в Орлеане (135 км), Туре (151 км), Пуатье (353 км), Ангу**леме (464 км) и в Бордо на месте поворота (595 км). На обратном пути контроль проходили в тех же местах, а последняя проверка ожидала гонщиков на финише в Париже. Участники должны были поддерживать на трассе минимальную скорость 12 км/ч, а весь путь пройти не более чем за 100 ч. Пункты работали только в определенное время, поэтому экипажи, не выдерживавшие графика и не успевавшие вовремя отметиться, теряли шансы на успех.

Все участники этой небывалой марафонской гонки прекрасно понимали, что успех зависит не только от техники, но и от водителей. Во многих экипажах каждый из седоков мог в любую минуту сменить уставшего шофера. Другие же ставили на выносливость и умение своих водителей, которым, чтобы выдержать такое физичес*кое и нервное напряжение, приходилось прибегать к наркотическим веществам, особенно к популярной тогда в Париже настойке ореха Кола.

Само собой разумеется, что все припасы для машин - аккумуляторы, вода, кокс, масло и бензин - были заблаговременно заготовлены в различных местах маршрута. Для примера скажем, что инженеру Жанто, электромобиль которого участ*вовал в гонке, пришлось расположить свои запас*ные аккумуляторы в 20 пунктах, а для того, чтобы доставить эти аккумуляторы к местам назначения, потребовалось 6 желез*но*дорожных вагонов!

Гонка проходила достаточно интересно. Первые 9 экипажей сошли с дистанции из-за поломок, даже не достигнув Бордо. Остальные преодолели всю дистанцию, причем толь***ко 9 из них уложились в отведенные пра*вилами 100 ч. Они-то и поделили между собой призы. Первым к финишу через 48 ч 48 мин пришел 2-местный автомобиль Pan*hard-Levassor, за рулем которого сидел Эмиль Левассор - известный предприниматель, один из совладельцев фирмы, на автомобиле которой он стартовал. Средняя скорость победителя равнялась 24,42 км/ч, а местами она значительно перекрывала эту цифру. Сам Левассор так прокомментировал свое достижение: "Это было безумие! Местами я делал до 30 км/ч!" Подвиг гонщика был оценен по достоинству, экзальтированные поклонники и поклонницы на финише засыпали победителя цветами. При этом Левассор едва не лишился зрения, потому что на его автомобиле не было защитного стекла, и цветы летели прямо в глаза.

Но первое место, а вместе с ним и приз в 31500 франков, достался не Левассору, поскольку тот выступал на 2-местной машине, а автомобилю Peugeot, показавшему более скромное время - 59 ч 48 мин. Зато в этом экипаже было четыре седока. Всего же в девятке сильнейших оказалось 8 автомобилей и один паромобиль, который покрыл дистанцию за 90 ч 04 мин. Электрический омнибус Жанто, хотя и прошел весь маршрут, в норму времени не уложился.

После окончания гонки техническая комиссия соревнований составила подробнейший отчет на более чем 400 страницах, который затем был опубликован журналом La Genie Civil. Оказалось, что все участвовавшие в гонке автомобили на финише были изрядно потрепаны и требовали капитального ремонта, тем не менее, было доказано, что и такие огромные расстояния вполне доступны механическим экипажам. Автомобильный спорт родился!

Продолжение следует

История с гонками имела продолжение. Уже на следующий год проводились новые, еще более продолжительные (1720 км) и вол*нующие воображение соревнования - Париж-Марсель-Париж. По правилам этих гонок, экипажи-участники были разбиты на категории. К первой относились 2-, 3- и 4-местные экипажи, ко второй - автомобили с большим числом мест, а к третьей - 2- и 3-колесные мотоциклетки. Самым быстрым оказался автомобиль Panhard-Levassor, преодолевший дистанцию за 67 ч 42 мин. Второе и третье места в этой категории также достались автомобилям этой марки. Правда, сам Эмиль Левассор в число призеров не попал: он потерпел аварию и в тяжелом состоянии был отправлен в больницу. Полученные раны оказались настолько серьезными, что когда в 1897 г. герой первой гонки скончался, то никто не сомневался, что смерть спортсмена была результатом той самой аварии.

Кстати, через год после смерти Левассора - во время гонки Париж-Ницца произошла первая авария со смертельным для спортсменов исходом. Почти сразу же после старта гонщик де Монтариоль, шедший на Benz, проезжая мимо своего друга маркиза де Монтегнак, поднял руки в знак приветствия, оставив руль на какое-то мгновенье без контроля. В тот же миг машина слетела с трассы и, врезавшись, перевернулась. Монтариоль остался цел, а вот его механик, сидевший рядом, погиб. Но этим дело не ограничилось: де Монтегнак, обернувшийся посмотреть, что произошло, тоже не удержал свою машину на дороге, перевернулся и погиб...

Автомобильные гонки, несмотря на опасность, а скорее благодаря ей, становились все более и более популярными. В 1896 г. их проводилось уже две, через год - четыре, еще через год - семь, затем - двадцать одна! Все они проходили между различными городами Европы. Так продолжалось до 1903 г., когда в соревнованиях Париж-Мадрид (где стартовало более 130 автомобилей) многие участники потерпели аварии и серьезно пострадали, а некоторые - погибли. Гонку прервали в Бордо специальным постановлением.

Эта трагедия как бы подвела черту под первым периодом автомобильного спорта и побудила проводить автомобильные соревнования на специально приспособленных для этого треках. С этого времени автомобильные гонки разделили на несколько видов: дорожные, трековые, горные и рекордные заезды. Для каждой из категорий вырабатывались свои собственные правила. До рождения Формулы-1 оставалось еще целых полвека!

http://www.f1archive.ru/history/1998_pervyje_shagi.html
 

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
Гран при в России

Журнал "АМС", май 1992

Текст: А. Дмитриев

Разговоры об организации у нас в стране автогонок на Большой приз идут вот уже, наверное, с десяток лет. То утихают, то разгораются с новой силой. Время от времени чиновники различных рангов проявляют благосклонный интерес к проведению автогонок Гран при. Но тогда выясняется, что у нас нет ни трассы, ни гонщиков, ни автомобилей, ни опыта, ни денег. Наконец, нет даже зрителей, которые смогли бы по достоинству оценить это "западное" зрелище. Между тем в России Гран при появился на семь лет раньше, чем в Италии, на двенадцать - Англии и Германии, на пятнадцать - чем в Монте-Карло. Это был Гран при Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба, состоявшийся 18 мая 1914 года.

Почти восемь десятилетий назад проблем перед отечественными энтузиастами автоспорта стояло ничуть не меньше, чем сейчас. Вот только решали они их куда как быстрее. Нет трассы? Не беда! В окрестностях Санкт-Петербурга в четырехугольнике между Лигово, Пулково, Царским и Красным Селом были выбраны отрезки лучших загородных шоссе с таким расчетом, чтобы они образовывали замкнутую кольцевую трассу длиной около 30 верст. На ней в мае 1913 года провели семикруговую гонку, ставшую генеральной репетицией Большого приза.

Неплохо обстояло тогда дело с гонщиками и автомобилями. Хотя среди победителей больших призов не значились русские фамилии, спортсмены России были весьма авторитетны, например, в ралли (Овсянников, Нагель) да и кольцевых гонках тоже (Солдатенков занял в 1911 году третье место в труднейшей итальянской "Тарга Флорио"). Любопытно, что автогонки пользовались тогда большим успехом у русских дам. Римская-Корсакова, Суворина, княгиня Долгорукая не только участвовали, но и побеждали в соревнованиях. Госпожа Суворина, например, выиграла первый приз в своей категории в зимней гонке Санкт-Петербург - Кронштадт - Санкт-Петербург. Русские гонщики были по крайней мере не беднее нынешних наших спортсменов и привозили из-за границы вполне современные гоночные и спортивные автомобили. Так, например, Овсянников располагал новейшей моделью "Воксхолла" - "30/98Е", которую называли лучшим английским спортивным автомобилем вплоть до середины 20-х годов. А уж спонсоры теперешние и вовсе ни в какое сравнение не идут с тогдашними меценатами. Кто сейчас, как купец Суханов, отважится приобрести за границей автомобиль, на котором только что был установлен мировой рекорд скорости? А "князь С", как называла его (для пущей таинственности, наверное) пресса, купил ФИАТ-576 и финансировал серию рекордных заездов!

Итак, трасса, машины, гонщики - все это было. А опыт? На огромных пространствах России, от Петербурга до Крыма, от Варшавы до Казани и Екатеринбурга проводилось множество автопробегов предшественников нынешних ралли. Да и гоночная программа была довольно разнообразна - кольцевые, верстовые гонки, подъем на холм, рекордные заезды, зимние гонки - всего и не перечислишь. Словом, не хватало только Грен при. Это было бы высшим признанием русского автоспорта. И в начале 1914 года Автомобиль-Клубом были приняты условия проведения гонки и во все концы Европы разосланы приглашения.

Трудно теперь, спустя почти столетие, сказать, что именно расстроило расчеты организаторов Гран при Санкт-Петербурга. Может быть, большая политика - до мировой войны оставались считанные месяцы. А может быть, политика автомобильных фирм - главная гонка сезона. Большой приз Франции, должна была состояться 4 июля, и до этого события сильнейшие компании - французские, немецкие, итальянские - не хотели раскрывать свои карты. А может быть, просто сыграло свою роль расстояние - "за сто верст киселя хл*****..." Как бы то ни было, ни один из сильнейших гонщиков, ни одна из фирм-фаворитов тогдашних гонок желания приехать в Россию не выказали. Единственно, кто отозвался, была итальянская "Акуила", приславшая в Россию своего заводского гонщика Берна д'Арджентина.

Это было первым серьезным затруднением для организаторов. Но деятели Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба не отчаялись - не хотите, как хотите, мы и сами с усами. И решили провести гонку так, чтобы и немцам, и французам, и англичанам стало завидно.

Организация Большого приза оказалась действительно выше всяких похвал. Специально построенные трибуны и, разумеется, буфет, отдельное место для автомобилей участников, где машины проходили взвешивание, стоянка для экипажей зрителей. Тщательное оцепление трассы и кареты скорой помощи с медицинским персоналом, дежурившие на каждом повороте. Там же, на поворотах были насыпаны песчаные валы, служившие прообразом нынешних отбойников.

Правда, иногда усердие организаторов перехлестывало через край. Стремясь, видимо, придать соревнованиям большую солидность, стартовый взнос первоначально установили в 400 рублей на один экипаж. Потом его снизили до 300, но и это была по тем временам очень значительная сумма. И хотя для членов русских автомобильных клубов и обществ стартовые составляли сумму вдвое меньшую, состязания, как считал главный редактор журнала "Автомобиль" А. П. Нагель, стали недоступными для многих гонщиков. На старт записались 15 спортсменов, а участвовали в Гран при только 12. Гиссер на "Бенце", один из неудачников петербургской гонки 1913 года, Нойгебауэр на "Шнейдере" и Жамойда на немецком автомобиле НАГ так и не вышли на старт.

К тому же и состав участников оказался далеко не ровным. Главным фаворитом считался Вилли Шолль. Маленький, флегматичный немец, с густыми, слегка закрученными вверх усами, слыл достаточно опытным гонщиком. А его громадный, 15-литровый "Бенц", в отличие от машин большинства участников, был настоящим гоночным автомобилем. Ведущий свое происхождение с 1908 года, он отменно себя показал на европейских, а затем и американских трассах и послужил основой для знаменитого "Блитцен-Бенца", установившего в 1909-1911 годах несколько высших рекордов скорости. О возможностях машины Шолля говорило уже то, что за неделю до Гран при Санкт-Петербурга "Бенц" уверенно выиграл гонку на одну версту, показав скорость почти 150 км/ч.

Кроме "Бенца", пожалуй, лишь бельгийский "Эксцельсиор" любимца петербургской публики Слубского можно было считать настоящим гоночным автомобилем. Подобная девятилитровая машина принимала участие во французском Гран при 1912 года и теперь, два года спустя, вполне могла рассчитывать на победу. Вот только сам "ездок" был известен на гоночных трассах России своим невезением. Скажем, на первой кольцевой гонке он лидировал, но сошел за три круга до финиша.

Остальные машины были либо переделанными из спортивных, с гоночными кузовами (как "Воксхолл" Овсянникова, "Руссо-Балт" Иванова - последняя версия знаменитого "огурца", четырехлитровая "Акуиле Италиана" единственного заводского гонщика итальянца Берна д'Арджентина, старый, разбитый "Воксхолл" Рашевского), либо вовсе были обычными легковыми, с четырех-пятиместными кузовами "торпедо". Эти машины, конечно, никак не могли соперничать с гоночными собратьями.

Но организаторы не могли допустить, чтобы первый в России Гран при стал бы из-за этого скучным и неинтересным. Чтобы как-то уравнять шансы участников, они, поразмыслив, решили первый приз - собственно Гран при - присуждать за наивысшую скорость, а вот второй - "за регулярность хода при наивысшей механической отдаче". Под регулярностью хода подразумевалось "наименьшее отклонение средней скорости по каждому кругу от скорости на всей дистанции". А для вычисления механической отдачи была сооружена довольно Громоздкая формула: R = (12P+0,06V2)/(0,00055 ND2,4L0,6) * Р - означало полный вес автомобиля в тоннах, V - среднюю скорость в метрах в секунду, N - число цилиндров, D - диаметр и L - ход поршня в миллиметрах.

После гонки автомобильная пресса достаточно критиковала Автомобиль-Клуб за эти самые "регулярность" и "отдачу". Мы же специально привели эту формулу. Пусть тот, кто уже улыбнулся наивности наших дедов, попробует подсчитать "механическую отдачу" своего старенького "Запорожца" и сравнить его с "Волгой" соседа.

Математические изыскания оказались не последним испытанием для организаторов гонки. Вдобавок им пришлось выпутываться из неприятностей с подрядчиками, строившими трибуны. Потом, за неделю до Гран при, на "верстовой" гонке 11 мая уже после финиша перевернулся "Пежо", насмерть задавив водителя и механика. Газеты обрушили на Автомобиль-Клуб целую лавину критики. Может быть, эта шумиха, может, какие-то "высшие государственные соображения" подвигли губернатора столицы запретить занимать дорогу долее, чем пять часов. Поэтому пришлось сократить дистанцию с планировавшихся 360 до 210 верст (с 12 до 7 кругов).

Последнее, по мнению Андрея Платоновича Нагеля, сильно повлияло на спортивную сторону гонки, ибо "довело до минимума возможность повреждения в машинах и шинах". Образно говоря, вместо марафона получился бег на средние дистанции, в котором опять же чистокровные гоночные машины получали неоспоримое преимущество.

Так оно и получилось. Двенадцать автомобилей уходили на дистанцию в порядке стартовых номеров с минутным интервалом. И уже после двух кругов стало ясно, что только поломка может помешать "Бенцу" Шолля первым пересечь финишную черту. Уже сошел Иван Иванов, герой гонки 1913 года,- заело выпускной клапан двигателя его "Руссо-Балта". А единственный конкурент Шолля - Слубский - потратил в общей сложности минут двадцать на борьбу с "барахлившим" сцеплением своего "Эксцельсиора". "Потерял много дистанции из-за временного скольжения конуса" - как с грустью констатировал журнал "Автомобиль". Сошли также два "Хапмобила". Машина госпожи Самсоновой - из-за повреждения обода, а Верн, всегда отличавшийся несколько бесшабашным стилем езды, погнул ось. На третьем кругу "кончился" "Санбим" г-на Садыкера, "совершенно не подготовленный для этого состязания". А обладателя "приза за регулярность хода" 1913 года Гребенщикова подвел на втором круге поршень его "Бьюика".

Шолль, 150-сильный "Бенц" которого проносился по прямой мимо трибун словно ураган, осторожно "облизывал" повороты и показал на четвертом круге абсолютно лучшее время - 13 минут 55,6 секунды. Тем самым более чем на полминуты улучшив прежний рекорд трассы, установленный за год до этого Ивановым. Конкуренцию ему изо всех сил пытались составить Овсянников и Берна д'Арджентин, но рискованная езда первого и опыт второго не смогли компенсировать подавляющее превосходство "Бенца" в мощности. И все же публика по достоинству оценила неуемную жажду борьбы русского и итальянца и каждый раз встречала их появление у трибун аплодисментами. Впрочем, приветственные крики сопровождали не только лидеров, но и отставшего на час Бобошко и неудачника Рашевского - его результат был вовсе аннулирован, по каким-то причинам один из кругов он прошел без механика.

Но вот пролетели три часа гонки. Большой, на высоких спицевых колесах "туристический", как тогда говорили, автомобиль совсем не известной в Росссии шотландской марки "Аджилл" последним пересек линию финиша. Опустели трибуны и роскошный буфет, со специальной стоянки на Пулковском шоссе разъезжались автомобили самых богатых зрителей. Отбыли санитарные кареты, к счастью так и не понадобившиеся. Нижние чины, стоявшие в оцеплении вокруг трассы и проявившие, нужно сказать, редкое рвение, не подпуская никого и на десяток сажен, теперь снимали рогатки, перегораживавшие съезды с дороги. Трасса Санкт-Петербургского Гран при вновь превратилась в обычные шоссе - Волхонка, Пулковское... Навсегда.

"...Указывая на промахи в спортивной организации нынешних соревнований, мы имеем в виду гонку будущего года..." - так заканчивал свой репортаж о "Большом международном состязании автомобилей по кругу" или Гран при Автомобиль-Клуба Санкт-Петербурга журнал "Автомобиль". К сожалению, ни на будущий год, ни в следующие восемь десятилетий гонка эта так и не состоялась. Спустя шесть недель после первого русского Гран при прогремел трагический выстрел в Сараево, еще через несколько недель не стало Санкт-Петербурга, а в октябре семнадцатого самая мысль о каких бы то ни было Больших призах была похоронена на долгие-долгие годы.

Но все проходит. Вот и на карте России вновь появился Санкт-Петербург. И будем надеяться, что возвращение русского Гран при тоже не за горами.

http://www.f1archive.ru/history/gp_rus.html
 
Последнее редактирование:

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
В поисках формулы


Журнал "Формула", октябрь 1998

Текст: Вадим Степанов

Кому, где и когда впервые пришла в голову мысль устроить соревнование автомобилей на скорость, установить, наверное, невозможно. Известно, что первой официальной автомобильной гонкой было состязание Париж-Руан в 1894 г. В этот "доисторический" период соревнования устраивались на длинных дистанциях между городами, а машины, участвовавшие в гонках, практически ничем не отличались от обычных (если, конечно, автомобиль XIX века можно назвать обычным).

Начало "нашей эры" можно датировать уже более точно. Новая история автомобильного спорта началась в 1906 г., когда в окрестностях Ле Мана состоялась первая гонка, носившая титул Гран При (Большой Приз). Организована она была Автомобильным клубом Франции (АКФ). До первой мировой войны АКФ продолжал оставаться законодателем мод в мировом автоспорте, хотя увлечение автогонками перестало быть привилегией французов. После войны разросшиеся, как грибы, по всей Европе национальные автоклубы объединились в международную федерацию признанных автомобильных клубов (AIACR), которая и взяла в свои руки заботу о трудном "детстве" автомобильного спорта.

В 20-е годы большинство ведущих европейских держав обзавелись собственным Гран При. В 1921 г. был проведен первый Гран При Италии, затем возникли Гран При Испании (1923), Бельгии (1925), Германии (1926), Англии (1926), Монако (1929). Довольно быстро гонки на Большой Приз обрели статус самых престижных автомобильных состязаний и ту форму, которая в общих чертах сохранилась и до наших дней - форму соревнований специально подготовленных гоночных автомобилей на кольцевой трассе.

Правила соревнований и технические требования к автомобилям, которые разрабатывала международная спортивная комиссия AIACR (CSI), периодически изменялись, отражая как прогресс автомобилестроения, так и экономические спады и подъемы. В 1922 - 1925 гг. объем двигателя машин класса Гран При был ограничен двумя литрами, в 1926 - 1927 гг. максимальный рабочий объем был снижен до 1,5 л, а в конце 20-х - начале 30-х годов, в годы великой депрессии, была введена свободная формула - попросту говоря, к старту допускался любой гоночный автомобиль невзирая на его технические характеристики.

После первой мировой войны Большой Приз АКФ возродился лишь в 1921 г. Гонка прошла на ставшей впоследствии знаменитой благодаря 24-часовым состязаниям спортивных машин трассе в Ле Мане. Правила гонки допускали на старт машины с объемом двигателя до 3 л, что позволило участвовать в гонке не только европейским гонщикам, но и американцам на автомобилях, подготовленных для Инди-500. Один из них - Джимми Мерфи на бело-голубом Duesenberg первым пересек линию финиша, опередив ближайшего преследователя, Ральфа де Пальму на французской машине Ballot, на 15 мин.

В 1922 г. объем двигателя машин класса Гран При был снижен до 2 л. На старт Большого Приза АКФ в Страсбурге вышли команды шести заводов - французские Ballot, Bugatti и Rolland Pilain, английские Sunbeam и Aston-Martin и итальянский FIAT. Три машины FIAT с самого старта умчались от соперников, но до финиша 800-километровой дистанции сумел добраться лишь один из них - ветеран Феличе Наззаро (он побеждал в Гран При АКФ еще в 1907 г.) первым увидел клетчатый флаг.

Гонки Гран При 20-х годов имели еще много общего с их прародителями - дорожными заездами между городами. Первые гоночные машины были 2-местными - второе место предназначалось для механика (ведь на длинной дистанции, доходившей до 1000 км, могло случиться всякое!). Лишь в 1925 г. брать с собой механика было запрещено, хотя второе сиденье в машине еще некоторое время было обязательным. Большая часть гонок Гран При проводилась на временных трассах, представлявших собой участки дорог общего пользования, со всеми прелестями обычных шоссе - кюветами, насыпями, придорожными столбами. Такими были трассы в Спа, Нюрбургринге, Брно, Ласарте, Ле Мане. Хотя первый специальный автодром в Европе - Бруклэндс - был построен еще в 1907 г., строительство трасс, предназначенных исключительно для автогонок, продолжилось лишь в 20-е годы. В 1922 г. были открыты трек в Монце близ Милана и ныне несуществующая трасса в испанском местечке Ситгес, в 1924 - автодром в Монлери под Парижем, в 1931 - трек в Донингтоне. Первая гонка на только что построенном треке в Монце состоялась 3 сентября 1922 г.: новая трасса принимала второй Гран При Италии. Наззаро на этот раз был на финише вторым, уступив своему товарищу по команде Пьетро Бордино.

В 1923 г. FIAT подготовил к гонкам новую модель - 805 с компрессорным двигателем. Инженеры туринского завода использовали опыт строительства авиационных моторов для истребителей первой мировой войны. Мотор нового FIAT был на 10 - 20 л.с. мощнее двигателей основных конкурентов - Sunbeam и Bugatti. Однако, дорожные трассы того времени были далеки от "вылизанности" современных автодромов, и на Гран При АКФ компрессоры FIAT быстро забились дорожной пылью и грязью, сведя на нет усилия гонщиков. А два первых места достались Хенри Сигрейву и Альберу Диво на Sunbeamах. FIAT взял реванш на Гран При Италии, где победил Карло Саламано, а Феличе Наззаро был вторым. Там же, в Монце, на старте появился и немецкий Benz с аэродинамическим сигарообразным кузовом, коробкой передач позади сиденья гонщика и тормозами внутри корпуса машины. Все эти решения стали серийно применяться на гоночных автомобилях лишь спустя несколько десятилетий. Увы, это был единственный старт необычной машины - завод Benz вскоре прекратил свое существование, слившись с компанией Mercedes.

В 1924 г. на авансцене гонок Гран При впервые появилась команда завода Alfa Romeo. Фаворитами Большого Приза АКФ считались FIAT и Sunbeam. Действительно, большую часть гонки лидировали Сигрейв и Гинесс на Sunbeam и Бордино на FIAT. Однако сходы из-за различных поломок открыли дорогу к победе Джузеппе Кампари на Alfa Romeo Р2 - команда из Милана выиграла свою первую же гонку. Еще больший триумф ждал Alfa Romeo на Гран При Италии в Монце - гонщики этой команды заняли четыре первых места. Победил же Антонио Аскари - отец чемпиона мира 1952-1953 гг. Альбетро Аскари.

Через год учредила первый официальный чемпионат мира. Чемпион определялся только среди заводов, и состязание это, по большому счету, было пустой формальностью - победа в отдельной гонке ценилась куда выше, чем титул чемпиона мира. Чемпионат просуществовал три года. Первый, который включал Гран При Бельгии, Франции и Италии и 500-мильную гонку в Индианаполисе, прошел в остром соперничестве Alfa Romeo и Delage. Итальянцы, завоевавшие чемпионский титул, первенствовали в Бельгии (Аскари) и Италии (Гастон Брилли-Пери), а французы - у себя дома (Робер Бенуа/Альбер Диво) и в Гран При Сан-Себастьяна (Диво/Андре Морель).

Между тем интерес автозаводов к гонкам в середине 20-х годов заметно упал (прекратили участие в гонках бывшие лидеры - FIAT и Sunbeam) - в Европе назревал экономический кризис. Спортивным законодателям пришлось вводить новые, менее жесткие требования - максимальный объем двигателя был снижен до 1,5 л, а минимальный вес машины - до 600 кг. Рецепт снижения технических лимитов с тех пор стал универсальным - каждый раз, когда нужно было оживить автогоночную жизнь AIACR, а позднее FIA, шли по этому пути, и всякий раз рецепт оказывался действенным. Вот и на этот раз в международном календаре появились новые гонки - Гран При Германии, Англии, Европы, а палитру стартового поля оживили новые марки машин - Talbot, Maserati, Halford, вернулся на гоночные трассы, правда ненадолго, FIAT. Были, впрочем, и издержки. Например, лучшая машина двух последних сезонов (1924 - 1925гг.) - Alfa Romeo Р2 оказалась со своим 2-литровым двигателем "вне закона".

1,5-литровая "формула" Гран При просуществовала два года, которые прошли под знаком французских машин и гонщиков. В 1926 г. вне конкуренции были Bugatti Т39А, чей компрессорный двигатель развивал мощность в 120 л.с. Гощики команды Этторе Bugatti (Жюль Гу, Мео Костантини и Жан Шаравель, выступавший под псевдонимом "Сабипа") взяли 4 Больших Приза из пяти. В следующем сезоне на первые роли вышла другая французская команда - Delage. Робер Бенуа, будущий герой французского сопротивления, погибший в Бухенвальде, первенствовал за рулем 170-сильного Delage 15S8 в Гран При АКФ, Испании, Италии и Англии. Остальные призовые места чаще всего тоже доставались его товарищам по команде - Эдмону Бурлье, Альберу Диво и Андре Морелю. На этом, к сожалению, спортивная биография завода Delage и закончилась. Луи Delage в силу финансовых трудностей свернул гоночную программу фирмы, а оставшиеся машины, попавшие в руки частных гонщиков, продолжали гоняться в самых различных состязаниях вплоть до конца 40-х годов.

Охватившая Европу великая депрессия заставила организаторов гонок свести технические ограничения к минимуму. В 1928 - 1930 гг. требования касались лишь минимального веса машины и состава топливной смеси, а в 1931 - 1933 вообще не было никаких ограничений - действовала "formule libre" - свободная формула. Уход из гонок Delageа фактически не оставил конкурентов Bugatti. В 1928 - 1930 гг. гонщики Этторе Bugatti выиграли почти все Большие Призы. На смену поколению начала 20-х - Наззаро, Аскари, Бенуа - приходило новое поколение - Луи Широн, Акилле Варци, Тацио Нуволари. Луиджи Фаджиоли, Филипп Этанселен. Многим из них предстоит играть ведущие роли в гонках 40-х - начала 50-х годов. Самым ярким представителем этого поколения был, пожалуй, монегаск Луи Широн. Его блистательная гоночная карьера длилась без малого 30 лет - свой первый Большой Приз он завоевал в Сан-Себастьяне в 1928 г., а в последний раз принял участие в Гран При в 1956 г. на улицах родного Монте-Карло, до последней гонки сохранив отточенный и элегантный стиль вождения.

Введение свободной формулы оживило конструкторскую мысль и открыло доступ на трассы самым быстрым и мощным машинам тех лет. Так, в 1931 г. на европейских трассах блистала Bugatti Т51, чей 190-сильный мотор мог разогнать ее до 230 км/ч. За рулем этой машины Луи Широн выиграл Гран При Монако, Чехии и Франции (вместе с Варци), а англичанин Уильям Гровер, выступавший под псевдонимом "Уильям Уилямс" (никакого отношения к Фрэнку) с итальянцем Каберто Канелли первенствовали в Спа. "Formule libre" позволила выйти на старт гонок Гран При и дорожным "монстрам", вроде спортивного Mercedes SSKL мощностью в 300 л.с., на котором Руди Караччиола выиграл гонку на Большой Приз Германии 1931 г.

В 1932-1933 гг. у Bugatti появились достойные соперники в лице Alfa Romeo Р3 и Maserati 8СМ. Особый успех выпал на долю Alfa Romeo Р3 - первой гоночной машины, созданной знаментым Витторио Яно. В 1932 г. алые болиды Яно выиграли четыре Гран При из пяти, а год спустя Широн привел Alfa к победе в Чехии и Италии, а Фаджиоли финишировал первым на Гран При Италии в Монце.

К концу 1933 г. стало ясно, что автомобильная промышленность в Европе оправилась от последствий великой депрессии. Ведущие итальянские, французские и немецкие заводы готовы были вкладывать деньги в гонки и строить мощные и быстрые машины, организаторы гонок были способны привлечь большое число участников, а зрители готовы были платить за билеты и заполнять трибуны. А значит, снова требовалось навести порядок в правилах гонок. Поиски формулы продолжались.

http://www.f1archive.ru/history/search_formula.html
 

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
Серебряный век

Журнал "Формула", ноябрь 1998

Текст: Вадим Степанов

Красивые и быстроходные гоночные машины, профессионально организованные команды, многомиллионные вложения, аварии и скандалы, гонщики, купающиеся в лучах славы и всеобщего обожания. Не правда ли, все это сильно напоминает современный "большой цирк" Формулы-1? Но речь идет не о нашем времени, а о тех далеких и легендарных годах, когда кумирами публики были Караччиола и Нуволари, Розмейер и Широн. Действительно, 60 лет назад - в 30-е годы - для автомобильного спорта были характерны почти те же атрибуты, к которым мы привыкли сегодня. Не было лишь рекламных наклеек на машинах да телевизионных камер вдоль трасс. Зато по мастерству пилотов, таланту конструкторов, энтузиазму зрителей гонки тех лет вряд ли уступали современным.

Единственное, что не позволяет назвать это время "золотым веком" автогонок, так это то, что победы на гоночных трассах тех лет чаще всего были окрашены в серебряные цвета - цвета гоночных машин немецких команд Mercedes-Benz и Auto Union. Как и любой период расцвета, этот "серебряный век" был не долог - длился он лишь шесть неполных сезонов (1934-1939 гг.). Гонщики Mercedes взяли за это время 32 Больших Приза, а пилоты Auto Union - 22. Для сравнения: лучшая из других "конюшен", Alfa Romeo, выиграла за эти 6 лет лишь восемь гонок.

Бушевавший в Европе на переломе 20-х и 30-х годов великий экономический кризис миновал. Автогонки, как и все другие стороны жизни, быстро возрождались. Пользуясь отсутствием технических ограничений, ведущие автомобильные заводы - Alfa Romeo, Bugatti, Maserati - в начале 30-х годов строили мощные и быстрые гоночные машины, развивавшие мощность до 300 л.с. и разгонявшиеся до 250 км/ч. Обеспокоенная ростом скоростей Ассоциация автомобильных клубов (предшественница нынешней FIA), начиная с сезона 1934 г. вместо "свободной формулы" ввела ряд технических ограничений для машин класса "Гран При", основным из которых был лимит сухого веса машины в 750 кг, что автоматически выводило из игры самые мощные итальянские и французские машины. По замыслу законодателей это решение должно было привести к снижению объема двигателей до 3 л и уменьшению мощности до 250-260 л.с. Но этим надеждам не суждено было сбыться. На авансцену Гран При вышли немецкие заводы, опиравшиеся на самые передовые по тем временам технологии и финансовую поддержку Третьего рейха. Честь германского флага в автогонках взялись поддержать Auto Union и Mercedes.

Концерн Auto Union возник благодаря слиянию в годы кризиса четырех автомобильных заводов - Audi, DKW, Horch и Wanderer (ныне эти марки, как и эмблема Auto Union - четыре соединенных кольца, принадлежат Audi). Проектирование первого гоночного Auto Union было поручено конструкторскому ателье Фердинанда Порше, а воплощение его идей в металле происходило на заводе Horch в Цвиккау. А над созданием гоночного автомобиля Mercedes трудились несколько десятков инженеров под руководством Ханса Нибеля на базе Mercedes в пригородах Штутгарта.

В декабре 1933 г. пара грузовиков с трехлучевой звездой на капоте перевалила через перевал Сен-Готард в швейцарских Альпах и направилась в сторону Милана. В их кузовах находились два новеньких Mercedes W25, направлявшихся на тест-заезды в Монцу. А несколько недель спустя, 12 января 1934 г., впервые вышел на трассу и основной конкурент "серебряных стрел" - Auto Union, тип А, опробовавший трассу АФУС в Берлине. Обе команды проводили первые тренировочные заезды в обстановке строжайшей секретности. У боксов выставляли "часовых", которые не подпускали никого из посторонних. А как только машина заезжала в бокс после очередного круга, вход быстро завешивали брезентом. Представителям враждующих лагерей приходилось шпионить друг за другом, вооружившись биноклями и секундомерами. По части шпионажа Auto Union оказался изобретательнее Mercedes. Во время тестов в Монце итальянский представитель Auto Union порекомендовал менеджеру Mercedes Альфреду Нойбауэру повара-виртуоза, который, по его словам, не понимал ни слова по-немецки. То, что псевдо-кулинар разбирался в гоночных машинах не хуже, чем в итальянской кухне, и свободно владел языком Гете и Шиллера, выяснилось гораздо позже. Гонщики и инженеры команды спокойно обсуждали за обедом перипетии очередного дня тестов, достоинства и недостатки машины и не подозревая, что все детали их разговоров через несколько часов становятся достоянием руководства Auto Union в Цвиккау.

Но, несмотря на активную разведку, Mercedes W25 и Auto Union A не имели ничего общего. Единственным техническим решением, которое их роднило, была, пожалуй, лишь независимая подвеска всех четырех колес. Mercedes представлял собой доведенный до совершенства классический гоночный автомобиль тех лет с размещенным впереди 8-цилиндровым рядным 3,4-литровым мотором мощностью 340 л.с. Auto Union же пошел нетрадиционным путем и создал заднемоторную машину. Кокпит пилота был смещен далеко вперед, двигатель размещался за сиденьем гонщика, а венчал кузов узкий и длинный хвост, за который машину прозвали "серебряной рыбкой". В мощности двигателя (16 цилиндров, 4,4 л, 295 л.с.) Auto Union существенно проигрывал конкурентам из Штутгарта, однако меньший вес и лучшая управляемость уравнивали их шансы. Благодаря применению легких сплавов обе машины вписывались в 750-килограммовый лимит.

Гоночный дебют новых немецких машин должен был состояться в конце мая 1934 г. на берлинском треке АФУС. В тренировочных заездах Mercedes легко побил все предыдущие рекорды, но серия поломок и неисправностей не позволила "серебряным стрелам" выйти на старт. Дебют пришлось отложить на неделю - до Эйфельских гонок на Нюрбургринге. Здесь у Mercedes возникли проблемы другого рода. Вечером накануне гонки автомобили проходили техническую инспекцию. И каково же было разочарование Нойбауэра и гонщиков, когда машину без воды, масла, бензина, резины и пилота вкатили на весы, и стрелка застыла на отметке 751 кг - ровно на 1 кг больше разрешенного лимита! Весь вечер штаб команды ломал голову: ведь в гоночном автомобиле нет ничего лишнего и демонтировать какую-нибудь деталь без ущерба для машины нельзя. Выход был найден совершенно неожиданно: глядя на новенькие блестящие "серебряные стрелы", гонщик команды Манфред фон Браухич разочарованно пробормотал: "Да, зря мы навели всю эту лакировку...". "Манфред, вы - гений, - тут же вскричал Нойбауэр. - Лак - наше спасение!". Всю ночь механики соскребали слой лака с машин и утром контрольные весы показали точнехонько 750 кг. После этого Браухич не мог не выиграть: он пришел первым, опередив Ханса Штука на Auto Union и Луи Широна на Alfa Romeo.

Хотя первая гонка сезона осталась за Mercedes, в целом в дебютном сезоне Auto Union выглядел чуть надежнее. Ханс Штук выиграл за рулем "серебряной рыбки" гонки на Большие Призы Германии, Швейцарии и Чехии и завоевал неофициальный титул чемпиона Европы. А с 1935 г. европейский чемпионат среди гонщиков разыгрывался уже официально. В зачет шли 5 самых престижных гонок в году - Гран При Монако, Бельгии, Италии, Швейцарии, Германии. Подсчет очков вели по довольно странной системе. За первые три места в гонке присуждались 1, 2 и 3 очка соответственно. Все, пришедшие на финиш начиная с 4-го места или гонщики, просто преодолевшие более 75% дистанции, получали по 4 очка; 5 очков давали тому, кто проехал более половины гонки, 6 очков - преодолевшим более четверти, 7 - тем, кто сошел на первых 25% дистанции, и 8 очков - тем, кто в гонке участия не принимал. Победителем чемпионата становился тот из гонщиков, кто набирал наименьшее число очков в зачетных гонках. Первым официальным чемпионом Европы в гонках Гран При стал в 1935 г. немец Рудольф Караччиола на Mercedes. Он смог повторить свой успех еще дважды - в 1937 и 1938 гг. В 1936 г. чемпионат выиграл Бернд Розмейер на Auto Union, а в 1939 г., когда чемпионат разыгрывался в последний раз, чемпионом был объявлен гонщик Mercedes Херманн Ланг (хотя, если строго следовать принятой системе подсчета очков, то чемпионом должен был стать Херманн Мюллер, выступавший за Auto Union).

Успехи немецких команд покоились, прежде всего, на таланте конструкторов и техническом совершенстве машин - многие рекорды трасс, установленные в 30-е годы, держались вплоть до конца 50-х годов. Но даже самую совершенную машину нужно уметь довести до финиша. Так уж получилось, что расцвет немецкой промышленности совпал по времени с появлением в Германии целой плеяды талантливых гонщиков - Руди Караччиола, Ханс Штук, Бернд Розмейер, Манфред фон Браухич, Херманн Ланг - каждый из них был звездой первой величины. А ведь был еще и "второй эшелон" немецких пилотов - Херманн Мюллер, Рудольф Хассе, Эрнст фон Делиус, Кристиан Каутц, Пауль Питч, - который мало в чем уступал признанным асам. Так что менеджерам Mercedes и Auto Union Альфреду Нойбауэру и Вилли Вальбу было из кого выбирать. Впрочем, несмотря на патриотические соображения, немецкие "конюшни" не упускали случая ангажировать и пилотов-иностранцев с именем - ведь для тех выступление за немецкую команду было единственным шансом добиться побед. Так, за Mercedes в 1934-1936 гг. выступал итальянец Луиджи Фаджиоли, в 1936 - монегаск Луи Широн, в 1937-1939 - британец Дик Симэн. Цвета Auto Union защищали такие асы, как Акилле Варци и Тацио Нуволари.

Не стоит сбрасывать со счетов еще один фактор тотального господства немецких машин - деньги. Оба немецких завода имели практически неограниченные ресурсы, существенная часть которых приходилась на государственные субсидии. Например, бюджет гоночного отделения Auto Union в сезоне 1933/1934 составлял 116 млн рейхсмарок, а к сезону 1937/1938 вырос до 276 млн. Эти цифры вполне сравнимы с бюджетами современных команд Формулы-1.

Все эти годы "визитной карточкой" Mercedes были Руди Караччиола и Манфред фон Браухич. Первый из них, несмотря на итальянскую кровь в жилах, был образцом расчетливости и хладнокровия на трассе. О его феноменальном спокойствии ходили легенды. Как-то перед стартом одной из гонок, когда до старта оставались считанные минуты, Караччиола флегматично расхаживал в боксах, протирая свои гоночные очки. "Руди, поторопись! - взволнованно восклицала его жена. - Все уже завели моторы". "Не волнуйся, без меня не начнут. Я ведь стою в первом ряду", - ответствовал Караччиола, продолжая пристально рассматривать стекла очков.

Благодаря спокойствию и уверенности на трассе Караччиола одержал не одну из тех 16 побед, что он внес в копилку "трехлучевой звезды". Руди был первым в автогонках, кто получил прозвище "человек дождя" - "Регенмайстер" - за 50 с лишним лет до Айртона Сенны.

Друг и соперник Караччиолы, фон Браухич, был прямой противоположностью своего товарища по команде. Этот выходец из старинного дворянского рода отличался весьма импульсивным характером, который не раз становился источником приключений как на трассе, так и вне ее. Одна из аварий, спровоцированных довольно рискованной ездой Браухича, вывела его из гонок на целый сезон, а пощечина, которую он влепил шефу гитлерюгенда Бальдуру фон Шираху, едва не стоила ему карьеры. Побед у Браухича было, конечно, поменьше, но по популярности он вполне мог сравниться с Караччиолой. Браухич снимался в кино, был желанным гостем на светских приемах, а его портреты красовались на многочисленных рекламных плакатах. После войны Браухич оказался втянутым в политику, перебрался из ФРГ в Восточную Германию, где занимал пост председателя Немецкого спортивного союза ГДР.

Символом Auto Union все те шесть сезонов, что машины с четырьмя соединенными кольцами выходили на старты Гран При, был Штук. Родившийся в Австрии Ханс Штук фон Виллиец сделал себе имя гонщика еще в начале 30-х годов в очень популярных в те годы в Европе горных гонках. "Бергмайстер" Штук за долгие годы своей карьеры выиграл почти 400 таких состязаний и не раз завоевывал титул чемпиона Европы по горным гонкам. Карьеру гонщика Штук продолжил и после войны, появившись несколько раз на старте Гран При за рулем AFM. А последние его победы датированы 1960 г., когда 60-летний Штук выиграл многочасовые гонки в классе туринг-кар на Нюрбургринге и в Монце.

Штук был лучшим гонщиком Auto Union в 1934 г., а затем звание пилота № 1 в команде из Цвиккау у него отобрал Бернд Розмейер. Его карьера пилота Гран При длилась всего 3 года, но и их достаточно, чтобы отнести Розмейера к числу лучших гонщиков за всю историю автоспорта. Начинал он с мотокросса, выступая на мотоциклах DKW. Успехи на двухколесных машинах привлекли к нему внимание руководителя гоночной команды Auto Union Вилли Вальба. На первые тесты Розмейер явился разодетым, как на светский раут. "Где же ваш гоночный комбинезон, юноша?", - поинтересовался Вальб. "Сегодня самый счастливый день в моей жизни, герр Вальб. И я должен выглядеть соответственно", - отвечал Розмейер. Тот праздник Розмейера удался на славу - на тестах он в пух и прах разбил штатных пилотов Auto Union и получил заветное место в кокпите серебристой машины. За три неполных года выступлений в команде Розмейер выиграл восемь гонок и титул чемпиона Европы. Яркая карьера Розмейера завершилась смертельной аварией во время рекордных заездов в январе 1938 г...

Auto Union и Mercedes яростно сражались за победы не только на трассах Гран При, но и на прямых немецких автобанах за обладание мировым рекордом скорости. Для Германии рекорды были вопросом национального престижа. Оба завода подготовили специальные машины с еще более мощными, чем у автомобилей Гран При, моторами и обтекаемыми аэродинамическими кузовами. Первый ход был за Auto Union. В октябре 1937 г. на автостраде Франкфурт-Гейдельберг Розмейер первым преодолел рубеж 400 км/ч, пройдя километровый зачетный отрезок со средней скоростью 406,3 км/ч (речь идет о рекорде скорости в классе 4000-8000 куб. см). Абсолютный же рекорд скорости - 501,3 км/ч - в те годы принадлежал Джорджу Айстону, поставившему его на машине Thunderbolt на дне высохшего соляного озера.

28 января 1938 г. на автостраде Франкфурт-Дармштадт появился рекордный Mercedes W125/DAB с 750-сильным 5,6-литровым мотором. Попытка побить рекорд Розмейера была доверена Руди Караччиоле. Для установления рекорда необходимо было пройти один и тот же километровый участок, на котором фиксировалась скорость, в двух направлениях. Средняя скорость "туда" и "обратно" и была окончательным результатом. Караччиола вспоминал: "Когда я садился в машину, дул небольшой ветерок. На скорости он превратился в настоящий поток, так и норовивший сбить меня с прямого пути. Когда я разогнался, автострада превратилась в узкий шпагат, а деревья на обочинах слились в сплошную темную полосу. Проезды под мостами над автострадой виделись небольшими черными отверстиями, в которые приходилось целиться, как стрелку в мишень. Пока я соображал, как бы не промахнуться, мосты уже проносились надо мной. Мой мозг работал медленнее, чем летела моя машина".

Весь путь с разгоном и торможением занимал порядка десяти километров, а сам зачетный участок автомобиль пролетал за считанные секунды. В первом заезде Караччиола проехал этот километр за 8,40 с (428,5 км/ч). Пока механики проверяли и разворачивали машину, Караччиола выкурил сигарету и пустился в обратный путь. На этот раз он промчался еще быстрее - 8,24 с (436,9 км/ч)! Средняя же скорость равнялась 432,692 км/ч - это был рекорд!

Когда Караччиола и его команда были уже в отеле, пришла весть, что на автостраде появились соперники из Auto Union с новой аэродинамичной машиной. Ветер к тому моменту стал значительно сильнее: погоня за рекордом становилась небезопасной. Тем не менее, Розмейер решил рискнуть. Первый отрезок он преодолел за 8,38 с (429,5 км/ч) - почти так же, как и Караччиола часом раньше. На обратном пути, когда машина Розмейера уже шла по зачетному участку, порыв ветра чуть приподнял ее нос, Розмейер потерял управление, автомобиль вылетел за пределы автострады и на полном ходу врезался в опору моста... Так закончилась жизнь и карьера Бернда Розмейера, а с ней и эпоха погони за рекордом. Результат Караччиолы и до сего дня остается наивысшей скоростью, показанной на шоссе.

Mercedes и Auto Union продолжили сражение на гоночных трассах. В 1938 г. была введена новая формула. Объем двигателя с компрессором был ограничен 3 л, а объем безнаддувных моторов - 4,5 л. Минимально допустимый вес, в зависимости от литража двигателя, варьировал от 400 до 850 кг. Немецким командам не составило особого труда сохранить свое преимущество и при новых правилах. И Mercedes, и Auto Union сделали ставку на 3-литровые машины с компрессором. Под руководством конструктора Фрица Наллингера и руководителя гоночного отделения штутгартского концерна Рудольфа Уленхаута был построен новый Mercedes W154 с 12-цилиндровым компрессорным двигателем объемом 2960 куб. см и мощностью 425 л.с. Продолжением этой конструкции была и машина 1939 г. - W163, развивавшая мощность на 60 л.с. больше. Наллингер и Уленхаут по-прежнему доверяли классической компоновке, а инженеры Auto Union остались верны заднемоторной концепции, построив Auto Union D, двигатель которого развивал фантастические 485 л.с.

Тот же путь - 3-литровые двигатели с наддувом - выбрали и итальянские заводы. Однако их лучшие машины - Alfa Romeo 8С-208 (245 л.с.), Alfa Romeo 16С-316 (320 л.с.), Maserati 8CTF (360 л.с.), Maserati 8CL (420 л.с.) - ни по одному из параметров - мощности, скорости, надежности - не могли конкурировать с германскими монстрами. В равной мере это относится и к французским машинам Talbot и Delahaye, конструкторы которых предпочли 4,5-литровые атмосферные моторы.

Немецкие машины продолжали доминировать на европейских трассах вплоть до последней предвоенной гонки - Гран При Югославии, которая прошла 3 сентября 1939 г. на улицах Белграда. На второй день тренировок лагерь гонщиков говорил не о гонках, а о только что услышанном сообщении о вторжении немецких войск в Польшу. Гонку, тем не менее, решили не отменять. На старте стояли лишь четыре машины - Mercedes фон Браухича, Auto Union Нуволари и Мюллера и престарелый Bugatti 1927 г. австрийского гонщика-любителя фон Миленковича. Борьбу за победу вели лишь Браухич и Нуволари. Вначале лидировал Браухич, но в одном из виражей его Mercedes развернуло, и вперед вышел Нуволари. Браухич финишировал вторым. Мюллер - третьим, а Миленкович, больше заботившийся о том, чтобы вовремя уступить дорогу лидерам, чем о своей гонке, отстал на 15 кругов. Победил же Нуволари, вписав последнюю строку в летопись довоенных гонок.

http://www.f1archive.ru/history/silver_age.html
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
22,576
Реакции
22,802
[h=1]История о чайнике, утюге и пылесосе[/h]

За практически 60-летнюю историю Формула-1 проделала огромный путь от простеньких капсул на узеньких колесах до современных болидов, сплошь напичканных дорогостоящими материалами и электроникой… Обычно толчок к развитию давала какая-нибудь новая разработка одного гениального конструктора, и мир Ф-1 ждала новая революция...


[h=2]Сейчас такое на трассах не увидеть. А ведь в 1954 году обе машины были сделаны по одному регламенту.[/h]

Первый регламент Формулы-1 появился ровно 60 лет назад – в далеком 1948 году разрешалось применять 1,5-литровые надувные двигатели либо атмосферники объемом 4,5 литра. Ни слова о конструкции шасси, об ограничении массы, а тем более о безопасности сказано не было. Поэтому первые годы на старт чемпионата выходили тяжеленные автомобили с передним расположением двигателя.


[h=2]Обыкновенная машина на узких колесах с передним расположением двигателя. Ничего особенного для 1958 года. И мало кто знал, что неудачливого гонщика в кокпите, не прошедшего квалификацию в Монако, зовут Бернардом Экклстоуном.[/h]

Такая философия машины конструкторам казалась вполне конкурентоспособной, и потому всех волновала мощность двигателя, а на массу болида никто не обращал внимания. Но, как говорится, голь на выдумки хитра: сравнительно небогатая английская фирма "Купер", машины которой время от времени участвовали в ГП с самого первого чемпионата Ф-1, никак не могла конкурировать с итальянскими "Феррари" и "Мазератти". Тогда Чарльз и Джон Куперы – отец и сын – придумали простую и изящную концепцию болида, которая используется и по сей день. Не обладая мощным мотором, они решили просто максимально снизить вес машины, а для лучшей развесовки и управляемости поместить двигатель позади пилота. Машинка под названием "Купер Т43", сконструированная Оуэном Мэддеком, получилась не самой мощной (170-180 лошадиных сил против 300 у итальянцев), зато легкой и маневренной. Выигрыш в весе почти 3 центнера у тогдашних грандов оказался куда более весомым, чем потеря мощности, и британцы во главе с Джеком Брэбхэмом легко выиграли два чемпионата мира подряд – в 1959-60 годах. Последняя победа переднемоторного автомобиля пришлась на Гран-при Италии 60-го года, где как раз и не участвовали шустрые машинки Джона Купера. Но уже когда Энцо Феррари понял, что и "лошадь может толкать телегу", он, конечно же, создал заднемоторный автомобиль, знаменитый "акулий нос" "Феррари 156", который оказался вне конкуренции в 61 году, и быстро утер нос выскочкам из "Купера". Правда он и оказался самым «кровавым» болидом в истории Ф-1, унеся жизни 15 зрителей и самого талантливого немецкого гонщика 50-60-ых годов Вольфганга фон Трипса...


[h=2]Одна из самых знаменитых моделей "Феррари" – заднемоторная "156". На Гран-при Италии-61 Вольфганг фон Трипс выиграл на ней свой последний поул в самом прямом смысле.[/h]

Надо сказать, что в 60-х годах дважды менялся регламент двигателей: сначала в 1961 году обязали всех использовать моторы объемом 1,5 литра, а с 66-го литраж увеличили вдвое. Вдобавок к тому вновь вернули пункт в регламент, позволяющий использовать турбированные моторы, правда, объёмом вдвое меньшим, чем атмосферные. Годом позже на машине Колина Чепмена появился двигатель, который изменил историю Формулы-1. Колин убедил компанию "Форд" финансировать создание нового силового агрегата, которым занималась небольшая фирма "Косворт", созданная двумя друзьями – Майком Костином и Китом Даквортом (отсюда и название фирмы – КОСтин – дакВОРТ). В итоге в голландском Занворде дебютировал "Лотус 49", оснащенный мотором "Косворт-DFV". Индекс означал Double Four Valve – "Дважды Четыре Клапана". Так этот "Дважды четыре" сразу привез своего пилота Джима Кларка к победе в Гран-при. Тогда и подумать никто не мог, что дешёвый и относительно простой силовой агрегат продержится в Ф-1 практически без изменений почти два десятилетия, и позволит пилотам, использовавшим DFV, побеждать вплоть до 83-го года.

Почти одновременно с "Косвортом" на свет появились антикрылья. В начале сезона 68 года несколько команд, среди которых "Лотус", "Феррари" и "Брэбхэм", начали испытывать прижимающие элементы. Надо сказать, первые антикрылья смотрелись на автомобилях несуразно: по сути, они представляли собой перевёрнутое авиационное крыло, да к тому же были закреплены на хлипких стойках. Но они позволяли серьёзно увеличить прижимную силу автомобиля и поэтому быстро стали популярны. Идеальное антикрыло должно как можно сильнее прижимать автомобиль на торможении и в поворотах, но при этом не мешать ему разгоняться на прямой. Поэтому почти сразу нашлись хитрецы, которые придумали механизм, изменяющий угол атаки крыла, чтобы минимизировать потери в максимальной скорости. Но ФИА сразу поставила их вне закона. А недавние скандалы в Бахрейне 2006 года с крыльями на "Феррари" F248 и с "Рэд Буллом" RB3 в Испании годом позже показали, что и сейчас конструкторы ищут лазейки в регламенте, дабы хоть немного снизить прижимную силу на длинных прямых путем небольшого отклонения антикрыльев.


[h=2]Первые антикрылья выглядели чужеродным элементом на "сигарах" 60-х годов.[/h]

Вернемся в 1967 год. Главный новатор в "королевских гонках" Колин Чэпмен решил тогда полностью поменять философию болидов Ф-1. Малоизвестный американец итальянского происхождения Энди Гранателли предложил Чэпмену выставить газотурбинные болиды на гонку в Индианаполисе и британец, всегда любивший разного рода новые идеи, с легкостью согласился. Болид, оснащенный вертолетным двигателем фирмы "Pratt & Whitney" выглядел слегка непривычно из-за немного смещенного кокпита, к тому же он был еще и полноприводным. Привод на все колеса потребовался для того, чтобы избавиться от огромной недостаточной поворачиваемости, которая возникала у газотурбинного автомобиля. Но дебют в Инди-500 1967 года получился просто ошеломляющий: машина под названием STP-Paxton привезла своего пилота Парнелли Джонса на шестое место в квалификации. В гонке же до победы не хватило всего ничего – за три круга до финиша лидировавший с громадным отрывом Джонс уступил победу герою Америки Эй Джей Фойту-младшему из-за незначительной поломки. Но Чэпмен узрел огромный потенциал в газотурбированных двигателях и решил уже на следующий год выставить Лотус с таким агрегатом в главной гоночной серии мира. Но как часто это бывает, жизнь внесла свои коррективы. Сначала разбился насмерть испытывавший диковинную новинку Джим Кларк, потом погиб еще один гонщик Колина Чэпмена – Йохен Риндт. Поэтому в Формуле-1 газовая турбина появилась лишь в 1971 году во внезачетной "Гонке Чемпионов", проходившей в Брэндс-Хэтче. Лотус с индексом 56В так же был полноприводным, как и STP-Paxton, а из-за размера турбины и необходимости тянуть карданный вал к передним колесам, автомобиль получился странноватым на вид, и к нему сразу прилипло прозвище "утюг". Но 56В не оправдал возлагавшихся на него надежд: машина получилась медленной и сложной в управлении. Несмотря на то, что двигатель не требовал охлаждения и обеспечивал идеальную развесовку по осям и, к тому же, был достаточно лёгким и мощным, недостатки этой конструкции оказались весомей достоинств. Во-первых, болид оказался очень прожорливым: на дистанцию гонки требовалось в 2-2,5 раза больше топлива, чем соперникам с поршневыми двигателями. Во-вторых, поскольку турбину приходилось все время поддерживать на высоких оборотах, чтобы обеспечить приемлемый разгон на выходе из поворота, пилоту приходилось все время подгазовывать, даже на торможении! Что, естественно, сказывалось и на тормозной, и на разгонной динамике. Если овальные трассы Америки, где тормозить практически не надо, идеально подходили газотурбинным автомобилям, то на извилистых, изобилующих поворотами трассах Ф-1 автомобиль не добился успеха. На самой скоростной из них, в Монце, будущий двукратный чемпион мира молодой Эмерсон Фиттипальди приехал только лишь восьмым. Бразилец быстро разочаровался в машине и старался пореже использовать её в гонках. Может, Чэпмену и удалось бы развить идею газотурбинных двигателей в Ф-1, но вскоре их запретили во всех дисциплинах автоспорта, основу которого составляли поршневые двигатели.


[h=2]"Утюг" Лотус 56В особенно выделялся сзади. Газовая турбина требовала много места.[/h]

Но мозг гения всегда стремился найти способ сделать машину быстрее – в итоге Колин решил поэкспериментировать с воздухом. Как и его коллега и главный соперник в начале 70-х Кен Тиррелл. Оба искали возможность снизить сопротивление воздуха и увеличить прижимную силу, но двигались британцы в разных направлениях. Первым свою идею показал Тиррелл: в Испании в 1976 году увидел свет самый необычный автомобиль в истории Ф-1. Главный конструктор команды Кена Дерек Гарднер представил свое творение – 6 колесный "Тиррелл – Р34", больше похожий на вагончик для американских горок, чем на автомобиль класса Гран-при. Гарднер рассудил, если применять колеса небольшого диаметра, то можно значительно снизить возмущения воздуха за передним антикрылом, больше похожим на ковш бульдозера. Но маленькое колесо имеет небольшое пятно контакта с трассой, и автомобиль плохо держится в повороте, поэтому и было решено применить двухколёсную конструкцию. Надо сказать, автомобиль получился достаточно резвым, пилоты команды были весьма частыми гостями на пьедестале почета, а на Гран-при Швеции 76 Джоди Шектер и Патрик Депайе и вовсе принесли Кену дубль. Возможно, и эта идея получила бы дальнейшее продолжение, и все нынешние болиды были 6-колёсными, но шинники из Goodyear не стали производить "особую", более жёсткую резину лишь для одной команды.


[h=2]Шестиколёсный "Тиррелл – Р34" по праву считается самым уникальным автомобилем Формулы-1. С такого ракурса сходство с паровозом весьма заметно.[/h]

Чэпмен же играл с воздухом в другом месте – под днищем автомобиля. Если давление воздуха под машиной меньше атмосферного, то возникает разряжение. А как его уменьшить? Только одним способом: заставить смесь азота, кислорода и углекислого газа двигаться по узким длинным каналам, расположенным вдоль днища болида. Так или примерно так рассуждал Колин в 1976 году, когда свет увидел "Лотус 78" – первый болид с граунд-эффектом. Машина больше не имела подъёмной силы и могла проходить повороты гораздо быстрее, нежели автомобили соперников. Но сезон-77 у команды не заладился (второе место в Кубке Конструкторов и лишь третье в личном зачете), поэтому никто из соперников не решился копировать идеи Чэпмена. Но все спохватились годом позже, когда пилоты "Лотуса" Марио Андретти и Ронни Петерсон начали выигрывать гонку за гонкой. 1978 год стал настоящим бенефисом команды – на усовершенствованном "Лотусе 79" они выиграли и Кубок Конструкторов, и Чемпионат мира. Лишь трагедия Петерсона на ГП Италии в Монце омрачила радость победы – швед сильно пострадал в стартовом завале и, несмотря на успешно проведенную операцию, вскоре умер от жировой эмболии. Андретти стал вторым (и пока последним) американцем, выигравшим ЧМ, а Петерсона так никто и не смог обогнать в борьбе за серебро.


[h=2]Непобедимый "Лотус 79" – машина, которая принесла последний титул Колину Чэпмену.[/h]

После успеха "Лотуса" все ведущие команды ринулись разрабатывать свои болиды с граунд-эффектом и мигом сбросили Чэпмена с вершины. Лучше других с этим справились команды "Феррари", "Уильямс" и "Лижье", превратив 79-й в выяснение отношений между собой. Апогеем граунд-эффекта стал сезон 82 года.


[h=2]Обычная машина с граунд-эффектом. Сразу бросаются в глаза длинные боковые понтоны и максимально сдвинутый вперед кокпит. Рене Арну на Гран-при Монако-82.'[/h]

Машины превратились в эдакие прямоугольники на колесах. Чтобы разряжение под днищем было как можно большим, боковые понтоны вытягивали от колеса до колеса, попутно оснащая их эластичными юбками для "отсечения" воздуха снаружи; подвеску делали максимально жесткой, дабы исключить колебания болида. Перегрузки в поворотах выросли до 4,5g, и пилоты порой теряли сознание на несколько мгновений. Когда автомобиль подскакивал на неровностях, то терял большую часть прижимной силы и становился практически неуправляемым. Если учесть, что кокпит был максимально сдвинут вперёд для лучшей развесовки и сделан алюминиевым для облегчения конструкции (углепластик только-только появился в гонках с легкой руки Рона Дэнниса), то становится понятным, почему пилоты получали столько травм. Лишь только когда погибли матёрый канадец Жиль Вильнёв и молодой итальянец Риккардо Палетти терпение федерации лопнуло: со следующего сезона было введено правило, в котором автомобилям предписывалось иметь абсолютно плоское днище от передних до задних колес. С граунд-эффектом в Формуле-1 покончили раз и навсегда.


[h=2]Смертельная авария Жиля Вильнёва в 1982 г. переполнила чашу терпения FIA и граунд-эффект был запрещен уже со следующего года.[/h]

Конечно, с появлением "эффекта земли" многие соперники пытались создать собственную конструкцию, которая может снизить давление воздуха под днищем. Так, например, "Брэбхэм" привез в 1978 году в Швецию автомобиль, оснащенный огромным "пропеллером" позади заднего антикрыла. Еще один гениальный конструктор 70-х Гордон Марри, работавший тогда в команде Берни Экклстоуна, решил просто откачивать воздух из-под днища автомобиля. Соперникам авто сразу не понравилось, поскольку на трассе огромный вентилятор собирал всю пыль и выплескивал в лицо преследователю, и "Брэбхэм BT-46B" сразу же прозвали fan-car – автомобиль-пылесос. Да и судьи вовсе не горели желанием допускать машину к старту. Но Берни, недолго думая, сказал, что это новая система охлаждения двигателя, а пока суд да дело, гонка уже началась. Гонка, которую выиграл пилот Экклстоуна Ники Лауда, пилотировавший тот самый "пылесос". И хотя машина получилась немного нелогичной в управлении (чтобы проходить повороты, газ надо было нажимать, а не сбрасывать, поскольку скорость вращения "пропеллера" была напрямую связана с числом оборотов двигателя), достоинства превзошли недостатки. Но под нажимом конкурентов, новинку запретили уже со следующего Гран-при. Кому приятно получать камнями в лицо?..


[h=2]Автомобиль-вентилятор на Гран-при Швеции-78 сразу же выиграл первую гонку. Из-за запрета конструкции вторая не состоялась.[/h]

Практически одновременно с граунд-эффектом появился и турбонаддув. В том же 77 году, только в середине сезона, на трассу выкатил желтый "Рено" с 1,5 литровым турбированным двигателем. Правда, долго на дороге автомобиль не оставался, поскольку проблемы с мотором раз за разом заставляли единственного гонщика французской команды Жана-Пьера Жабуя сворачивать в боксы. Характерный дым над двигателем и цвет машины дал повод острякам назвать "Рено" "жёлтым чайником", и прозвище сразу приклеилось к автомобилю. Поначалу все едко подшучивали над французами, считая их разработку бесперспективной. И вправду, мотор не выдерживал никакой критики, всё время ломался, а запаздывания турбины были просто огромными (1,5-2 секунды при каждом нажатии на газ). Первые очки команде достались только в предпоследней гонке сезона-78. Но уже в следующем году машина показала класс: Жан-Пьер Жабуй просто разгромил всех на домашней трассе в Дижоне, а Рене Арну занял нижнюю ступеньку пьедестала в упорной борьбе с Вильневым (француз её проиграл). В том году победа стала единственной для "Рено", но по количеству поулов (шесть) они далеко обошли соперников. Которые не особо торопились создавать турбированные двигатели, и только в 81 году на трассу въехало уже 4 машины с нагнетателями – примеру французов последовали итальянцы из "Феррари". Но первым "турбо-чемпионом" стал Нельсон Пике лишь через два года, по иронии судьбы выигравший свой титул у Алена Проста, пилотировавшего "Рено". Если ещё в начале года атмосферники могли с ними тягаться на медленных трассах, то потом двигатели с наддувом выигрывали все гонки без исключения вплоть до 1989, когда запретили нагнетатели. Естественно, в целях безопасности. Мощность росла невиданными темпами и перевалила далеко за 1000 л/с (и это у полуторолитрового движка!). Добром это, конечно, кончиться не могло: на тестах "Брэбхэма" в Поль-Рикаре погиб один из лучших итальянских гонщиков 80-х Элио де Анжелис. Правда, в этом скорее виновата малая высота "гоночной камбалы", как называли "Брэбхэм", поскольку гонщика накрыло автомобилем сверху, но и немалую мощь мотора не нужно списывать со счетов. Поэтому FIA начала постепенно избавляться от турбированных "монстров", сначала введя ограничения на максимальное давление наддува, а потом и вовсе турбину поставили вне закона.


[h=2]Первый автомобиль с турбодвигателем появился на Гран-при Великобритании 1977 года. Но двигатель "Рено" раз за разом подводил своего пилота Жана-Пьера Жабуя.[/h]

В 90-м году появилась еще одна новинка, которая заслуживает упоминания. Постепенно откатывающаяся вглубь пелетона команда Кена Тиррелла вынуждена была искать нестандартные решения болида, чтобы хоть как-то соперничать с лидерами. Отличный конструктор и аэродинамик Харви Постлтуэйт представил так называемый "ангедральный нос" – монокок был приподнят в средней части и затем плавно спускался к переднему антикрылу. Это позволило Жану Алези бороться за победу в Финиксе с самим Айртоном Сенной, хотя мотор "Тиррелла" был на несколько десятков лошадей слабее, чем "Хонда" "Мак-Ларена". Именно этим носом, а не вовсе шестиколёсным автомобилем гордился Кен больше всего, ведь на этот раз его новинку переняли все без исключения команды.

После этого почти все заметные нововведения были приняты ради обеспечения безопасности: "воротник" вокруг шлема пилота, разработанный командой "Заубер" после аварии Карла Вендлингера в Монако-94; запрет всей управляющей электроники сначала в 1994 году, потом в 2008; и даже ограничения на ресурс двигателя и шин напрямую связаны с безопасностью.


[h=2]Михаэль Шумахер побеждает на Гран-при Испании 96. Хорошо видно "воротник" вокруг головы пилота, который призван защищать самую драгоценную часть пилота от внешних ударов.[/h]

Конечно, в одной статье невозможно упомянуть все блестящие разработки инженеров, которыми был усеян долгий путь эволюции Формулы-1. Среди них и активная подвеска, и бескилевое шасси, и "Уильямс FW26", наделавший много шума, но ничего стоящего не показавший, и даже автомобиль с деревянным (!) кузовом. Бесспорно, еще будут появляться решения, которые изменят мир гонок, но уже не с такой частотой, как на заре "королевы автоспорта"...


[h=2]Протос был единственным автомобилем с деревянным кузовом в истории Чемпионатов Мира. За рулем известный моторист Брайн Харт.[/h]
Текст: Андрей Глушко http://www.f1-portal.ru/index.php?id_news=4118

 
Последнее редактирование модератором:

Blackbook

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
1,075
Реакции
1,245
Не так давно (всего 2 года назад) побывал в музее, теперь выкладываю небольшой фотоотчет по теме :o

Болиды Формулы-1 в Техническом Музее Зинсхайма (Германия)

Среди множества самолетов, классических автомобилей и другой техники нашлось в этом музее место и для автомобилей Формулы-1.

Fittipaldi F5A Ford (1978). Болидом управлял Эмерсон Фиттипальди. Владельцем команды был его брат, Вилсон.
Экспонат висит на стене.



Fittipaldi F8 Ford (1980). Этот автомобиль так же пилотировал Эмерсон Фиттипальди, а его напарником в том году был выступавший под номером 21 Кеке Росберг. В конструировании болида принимал участие молодой Эдриан Ньюи.
Днище у болида было типичной для того времени формы, создающей граунд-эффект.



Jordan 196 Peugeot (1996). На этом автомобиле выступал Рубенс Баррикелло.



Williams FW09 Honda (1984). Автомобиль Кеке Росберга. Финну удалась одна попеда на Гран-При Далласа. Для двигателей Хонда это стало первой попедой после 1967-го года.



Arrows A19 (1998). Эрроуз была основана в 1978 году экс-пилотом Формулы-1 Джеки Оливером. Поначалу команда была довольно успешной и могла даже побеждать. Но никогда не принадлежала к топам. В 1998 году команда занял 7-е место в КК.
Этот болид пилотировал Мика Сало.



Sauber C18 Petronas
(1999) Жана Алези. На этом болиде Жан смог два раза за сезон занять шестое место и заработать два очка. Его напарник Педро Диниц трижды занял шестое место на финише и заработал на одно очко больше. При этом за весь сезон он финишировал всего 4 раза.



Tyrrell P34 (1976-1977). Единственный шестиколесный автомобиль Ф-1, который участвовал в гонках. Начало было красивым, но из-за того, что поставщик шин, Гудьир, не работали (или делали это очень медленно) над их совершенствованием, успех оказался краткосрочным. Если в сезоне 1976-го года команда заняла 3-е место в КК, то в 1977 это было лишь 6-е. Джоди Шектер, южноафриканский пилот, называл машину кучей хлама и в конце первого сезона покинул команду.


Williams FW11B Honda(1987). В этом сезоне команда Вильямс выиграла КК со значительным отрывом, набрав почти в два раза больше очков, чем ближайший преследователь — Мак-Ларен. Чемпионом стал Нельсон Пике, второе место в личном зачете занял Найджел Мэнелл.



Williams FW14 (1992). Найджелу Мэнселлу удалось на этом автомобиле завоевать свой долгожданный титул. До этого за все времы выступления за Вильямс ему трижды не хватало до чемпионства всего чуть-чуть. На этот раз он стал чемпионом уже после 11-й гонки (всего их было в этом сезоне 16)



Ferrari F310 (1996). Первая Феррари Михаэля Шумахера. Автомобиль не отличался скоростью и Шумахеру удалось лишь одна победа в сезоне — в Барселоне.



Williams FW21 (1999). Один из не самых конкурентноспособных Вильямсов. Не в последнюю очередь из-за двигателя Супертек, который представлял собой модифицированный прошлогодний Рено. Ральф Шумахер заработал на этом автомобиле 35 очков и занял шестую строчку в личном зачете, а его напарник Алессандро Занарди остался без очков и занял 19-е место.



Alfa Romeo 182B (1982). Автомобиль занял по итогам сезона 8-е место в Кубке Конструкторов.



BMW-Sauber F1.06 (2006). За команду в этом сезоне выступал Ник Хайдфельд и Роберт Кубица, заменивший посреди сезона Жака Вильнева. Поляк сразу хорошо зарекомендовал себя, а уже месяц спустя занял третье место на финише в Монце. По итогам сезона Хайдфельд занял 9-е место, Кубица 16-е.



BMS Dallara 192 Ferrari (1992). В сезоне 1992 года Скудерия Италия отказалась от двигателей Джадд, которые были не особо надежными, в пользу моторов Феррари, попутно улучшив шасси. Лучшей позицией на финише было 6, худшей — 15 (если не считать сходов)



Zackspeed 871 (1987). Как шасси так и двигатель были собственной разработкой команды. Пилотами были Кристиан Даннер и Мартин Брандл.



Arrows A7 BMW (1984). Автомобиль был ненадежным, пилоты очень часто сходили из-за неисправностей. Пилот Марк Зурер (именно его болид на фото) финишировал за весь сезон всего два раза, а его напарник Тьерри Бутсен — четыре. По итогам сезона команда заняла девятое место в КК.



Фото: Blackbook. В случае обнаружения ошибок просьба сообщить)
 
Последнее редактирование:

Khushi Hill

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
551
Реакции
542
7 талантливых неудачников «Формулы-1»

В «Формуле-1» часто появляются гонщики, которых называют будущими чемпионами мира. Однако до покорения спортивного Олимпа каждому из них необходимо преодолеть многочисленные препятствия: научиться работать в команде, выжимать максимум из слабого болида и не терять веры в свои силы. Sports.ru вспоминает семь талантливых пилотов Больших Призов за последние 20 лет, подававших большие надежды, но так их и не оправдавших.

Алессандро Дзанарди так и не подружился с «Формулой-1». Фото: REUTERS/Paulo Whitaker

Эрик Кома


В 1988 году даровитый француз взял титул в национальной «Формуле-3», а затем дважды подряд набирал наибольшее число очков в международном чемпионате «Формулы-3000». Дебют в «Ф-1» состоялся в некогда славной команде «Лижье», однако первый сезон для пилота оказался бесплодным из-за слабых моторов «Ламборгини». Впрочем, на следующий год с появлением более конкурентоспособных двигателей «Рено» результаты конюшни резко возросли, и Кома занял 11-ю строчку в чемпионате.
Увы, но на этом карьерный рост Эрика в «Формуле-1» прекратился. Тяжелый характер не позволял ему взаимодействовать с опытнейшим напарником Тьерри Бутсеном и коллективом, а французские спонсоры предпочли более яркого соотечественника из «Феррари» Жана Алези, и в итоге Кома лишился места в конюшне-середняке.
Продолжить выступления в «Ф-1» нашему герою удалось только в «Лярруссе», однако поистине аутсайдерские болиды с трудом давали возможность просто попадать на стартовую решетку Гран-при. Тем не менее, Кома, даже стартуя из третьего десятка, умудрялся зарабатывать очки. Однако кардинально положение дел это не изменило, ибо «Ляррусс» обанкротился в конце сезона-1994, и карьера Эрика в Больших Призах – к тому моменту считавшемуся типичным статистом – завершилась.

Эрик ван де Пуле


Талантливый бельгиец стал победителем «Формулы-Форд» как Бельгии, так и Бенилюкса. Далее, уйдя в кузовные гонки, Эрик стал лучшим и на этом поприще. Победа в 24-часах Спа и титул в немецком туринге явили всю разносторонность дарования бельгийца. Наконец, он вновь вернулся в «формулы», и в сезоне-1990 завоевал вице-чемпионский титул «Формулы-3000».
Дебют в «Ф-1» состоялся в очень скромной «Модене». Болид итальянской команды был не самым плохим, правда, за весь сезон машина по-настоящему поехала только в Имоле, однако очков пилот не заработал – за пять кругов до финиша на машине шедшего пятым ван де Пуле сломался топливный насос.
Ван де Пуле менял одну команду на другую, но постоянно ошибался: эти конюшни были абсолютными аутсайдерами
Новый сезон Эрик начал в новой для себя команде, но «Брэбэм» в 1992 году представлял из себя жалкое зрелище: машина устарела настолько, что не позволяла проходить квалификацию, а руководство конюшни тщетно искало деньги на выступления в Гран-при. Разочарованный спортсмен по ходу первенства перебрался в «Фондметал», но и это оказалось ошибкой, ибо в конце года команда не нашла денег для дальнейших выступлений. Попытавшись остаться в чемпионате, бельгиец заключил контракт на должность тест-пилота в «Тиррелле», однако и тут у него ничего не сложилось, и раздосадованный Эрик предпочел сосредоточиться на туринговых гонках.

Алессандро Дзанарди


В отличие от предыдущих героев статьи, которые регулярно находились в ненужное время в ненужном месте, Дзанарди попадал в «нужные» команды, но проявил отсутствие гибкости и приспособляемости…
В 1990 году пилот из Болоньи выиграл итальянскую «Формулу-3», и на следующий год уже защищал цвета «Иль Бароне Рампанте» в международной «Формуле-3000». Дебют выдался более чем успешным: в десяти гонках Алекс трижды добирался до первого места, и сходу завоевал вице-чемпионский титул.
Немудрено, что талантливого пилота уже по ходу сезона-1991 пригласили заменить на пару гонок угодившего в тюрьму Бертрана Гашо в «Джордане» (кстати, при этих же обстоятельствах в чемпионате мира дебютировал и Михаэль Шумахер), а в 1992 году Дзанарди, числившийся тест-пилотом «Минарди», несколько раз выступил вместо травмированного Кристиана Фиттипальди.
В те годы травмы в «Ф-1» были частым явлением, и, к сожалению, злой рок не обошел стороной и Алессандро. В 1993 году он перешел в угасающий «Лотус», заработал первые очки, хорошо смотрелся на фоне более опытного напарника Джонни Херберта, но перед Гран-при Бельгии угодил в тяжелую аварию, которая чуть не поставила крест на всей его карьере.
Итальянец не смог приспособиться к завоевавшим «Формулу-1» карбоновым тормозам
Алекс вернулся в гонки в 1994-м, но история «Лотуса» неумолимо близилась к концу, и в результате обанкротившаяся команда лишила спортсмена шансов выступать в «Формуле-1».
Следующая попытка добиться успеха в европейских гонках состоялась в 1999-м – к этому времени Алессандро выиграл два титула в американской серии CART, и считался весьма ценным гонщиком, на которого положил глаз даже Фрэнк Уильямс. Увы, разменявший четвертый десяток итальянец не смог приспособиться к завоевавшим «Формулу-1» карбоновым тормозам и не лучшим образом смотрелся на фоне молодого напарника, Ральфа Шумахера. За весь сезон Дзанарди не набрал ни одного очка (лучшим шансом был родной Гран-при Италии, где Алекс до повреждения шасси шел на третьей позиции), что в сравнении с достижениями Шумахера-младшего (два подиума и 35 очков) выглядело полным провалом, и в итоге никто не удивился, когда «Уильямс» объявил о расставании с пилотом…

Педро Лами


В младших гоночных сериях португалец легко разбирался с конкурентами на трассах: за несколько лет он выиграл национальную «Формулу-Форд», «Формулу Опель-Лотус», в доминирующем стиле победил в немецкой «Формуле-3», а также попутно выиграл культовую «Мальборо Мастерс» в Зандфорте. В 1993-м Педро находился уже на пороге «Формулы-1» – он стал вторым в международной «Ф-3000», уступив победителю чемпионата Оливье Панису лишь одно очко (кстати, третьим в том сезоне оказался молодой Дэвид Култхард). У португальца, пожалуй, был лишь один недостаток – излишняя горячность.
Все в том же 1993 году гонщик получил приглашение заменить в концовке сезона «Формулы-1» травмированного Сандро Дзанарди. Несмотря на слабенький «Лотус», Педро в дебютном Гран-при добрался до 11 места.
Однако Лами успел провести лишь четыре гонки в конце сезона-1993 и столько же в начале 1994 года, а затем на тестах в Сильверстоуне угодил в аварию и сломал обе ноги.
Этот инцидент, вероятно, и стал концом формульной карьеры гонщика – он восстанавливался целый год, и после интенсивной физиотерапии сумел вновь сесть за руль болида, однако прежней скорости уже не было. Единственным светлым пятном для Лами стал Гран-при Австралии 1995 года – за рулем «Минарди» он занял шестое место, став первым представителем Португалии, добравшимся до зачетных очков в «Ф-1». Однако на большее ни он сам, ни его команда рассчитывать не могли. Промучившись весь 1996 год с бедной командой из Фаэнцы, и осознав, что он никогда не добьется успеха, Педро переключился на гонки в других гоночных категориях.

Стефан Сарразен




Сын раллиста-любителя в 19 лет завоевал титул чемпиона во французской «Формуле-Рено 2.0». В 1997-м Стефан выиграл вице-чемпионский титул в «Формуле-3», а в следующем году дебютировал в международной «Формуле-3000». Его карьера развивалась столь стремительно, что он выиграл первую же гонку сильнейшего молодежного чемпионата, а в 1999 году стал тест-пилотом «Формулы-1».
Дебют в чемпионате мира состоялся в том же году, когда Стефана пригласили в «Минарди» заменить травмированного Луку Бадоера на Гран-при Бразилии. В первой же тренировке молодой талант опередил двух чемпионов: Вильнева и Хилла! В квалификации показал хороший для Скудерии из Фаэнцы 17-й результат.
Стефан Сарразен провел лишь одну гонку, и на этом его активная карьера в «Формуле-1» завершилась
В гонке, несмотря на аутсайдерский болид, Сарразен шел на 11-й позиции и мог побороться бы даже за невероятные для команды очки. Однако из-за тряски на кочках «Интерлагоса» на «Минарди» не выдержало крепление переднего антикрыла… Авария положила конец как гонке, так и карьере…
Несмотря на то, что Стефан являлся тестером «Проста», предложений выступать за французскую конюшню ни в 2000-м, ни в 2001 году он так и не получил. Сначала в свою команду Ален Прост взял Жана Алези и Ника Хайдфельда, а затем состоятельных Гастона Маццакане и Лучано Бурти. В столь конкурентоспособном гоночном мире всегда кому-то приходится уступать…
Фото: REUTERS/Desmond Boylan/Jacky Naegelen

Рикардо Зонта


Бразильский пилот является самым молодым гонщиком в нашем списке. И в свои 36 лет он был бы далеко на самым возрастным даже в нынешнем пелотоне.
Сначала Рикардо покорил родной континент, взяв титулы в бразильской и южноамериканской «Ф-3». Затем, в 1996-м, перебрался в Европу, и со второй попытки выиграл международный чемпионат «Формулы-3000». Попеременно подписав контракты тест-пилота с «Джорданом» и «Маклареном», Зонта дважды подряд выигрывал престижную награду «Золотой шлем», а затем, в статусе чемпиона ФИА ГТ, ворвался в «Формулу-1». Талантливый пилот отверг предложения лучших команд-середняков – «Заубера» и «Джордана», – и присоединился к амбициозному проекту «БАР».
Однако карьера на высшем уровне сразу не задалась: уже на тренировке перед вторым Гран-при сезона в родной Бразилии пилот повредил связки ноги и выбыл из строя на три гонки. Вернувшись, Рикардо в очередной раз угодил в серьезную аварию – на этот раз в Спа, и за весь сезон так и не заработал очков. Однако кредит доверия не был исчерпан, и бразилец остался напарником Жака Вильнева, который также безрезультативно провел 1999 год.
Сезон-2000 Зонта начал с шестого места, а затем… вновь попал в серьезную аварию: на этот раз на тестах в Сильверстоуне из-за поломки подвески. Рикардо несомненно был быстр, однако отсутствие стабильности и частые аварии не слишком радовали руководство команды, особенно на фоне подиумов напарника.
Зонта был быстр, однако отсутствие стабильности и частые аварии не радовали команду
В результате бразильца уволили из «БАР», и в течение нескольких лет он был вынужден заниматься тестерской работой в разных командах «Ф-1», изредка заменяя в гонках уволенных пилотов: Зонта дважды выступил за «Джордан» и шесть раз за «Тойоту».
Последняя возможность для Рикардо выйти на старт Гран-при появилась в 2005 году в Индианаполисе, после травмы Ральфа Шумахера, однако из-за шинного скандала клиенты «Мишлен» отказались от участия в гонке, и карьера не достигшего даже 30-летия гонщика в «Формуле-1» завершилась.

Ян Магнуссен



«Датский Динамит», как называли талантливого пилота, сметавшего всех соперников на своем пути, буквально творил чудеса по дороге в «Ф-1».
Уроженец Копенгагена заложил базу будущих успехов тремя титулами чемпиона мира по картингу. В «формулах» Ян также был неудержим, и в 1994-м сходу выиграл британскую «трешку», побив рекорд Айртона Сенны. В 1995 году Магнуссен перешел в «кузова», параллельно подписав контракт тест-пилота с «Маклареном».
По итогам сезона можно было констатировать, что 22-летний гонщик не только взял вице-чемпионский титул (несмотря на перелом ноги!) в международном чемпионате по турингу, но и дебютировал в Гран-при. Понаблюдав за искрометными успехами своего тестера, «Макларен» дал тому право подменить заработавшего аппендицит Мику Хаккинена на Гран-при Тихого Океана. Ян выступил очень уверенно, всю гонку просидев на хвосте у опытнейшего напарника Марка Бланделла. Однако выступление было лишь разовым, ибо в британской команде на следующий сезон в пару к Хаккинену взяли бронзового призера 1995 года Дэвида Култхарда. Магнуссену же пришлось продолжить выступления в туринге, попутно набираясь опыта в серии CART.
Наконец, в 1997-м датчанин дождался-таки полноценного дебюта в чемпионате мира. Большой почитатель дарования Яна, Джеки Стюарт, предложил гонщику реализовать амбиции в собственной команде.
Джеки называл датчанина «самым талантливым пилотом после Айртона», однако выступления спортсмена в британской конюшне оказались не слишком впечатляющими. В напарники Магнуссену достался невероятно сильный гонщик – молодой, но опытный Рубенс Баррикелло, – раз за разом финишировавший впереди.
Магнуссен не горел желанием работать с техникой, плохо взаимодействовал с командой, а также оказался непунктуальным
И тут в юном даровании обнаружились совсем не чемпионские черты: Магнуссен не горел желанием работать с техникой, плохо взаимодействовал с командой, а также оказался непунктуальным человеком.
И хотя он временами демонстрировал отличную скорость, результаты не приходили: болид молодой конюшни был слишком сырым, а моторы «Форд» постоянно взрывались. В итоге за полтора года выступлений гонщик набрал лишь 1 зачетный балл, и тут терпение Стюарта лопнуло. Джеки лично выставил Магнуссена за дверь, не дожидаясь окончания сезона… Так завершилась карьера талантливого, но при этом не способного бороться с трудностями «Формулы-1» гонщика.
Сейчас Ян воспитывает сына Кевина, который сходу взял «серебро» в британской «Формуле-3». Специалисты уже отметили отличные задатки Магнуссена-младшего, но пока не торопятся называть его будущим чемпионом, ведь пример отца демонстрирует, что одного таланта не всегда хватает для достижения успеха…

Фото: REUTERS/Paulo Whitaker

Автор Виталий Мошин

http://www.sports.ru/automoto/139860865.html
 

Khushi Hill

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
551
Реакции
542
Перебирая дома старые журналы про Формулу, наткнулась, на мой взгляд, на интересную статью.

Жаркое пиренейское солнце нещадно палило над Харамой. Но как только тихая испанская провинция огласилась ревом гоночных моторов, ручейки болельщиков начали затапливать раскаленные трибуны. Прошло несколько минут тренировки, и из боксов выпорхнул необычный красно белый с золотом автомобиль, за рулем которого сидел чемпион мира 1962 года Грэм Хилл. «Да это же Lotus! – воскликнули изумленные болельщики. - Но куда же, черт побери, подевались его фирменные желто-зеленые цвета?»

Небольшие рекламные наклейки встречались в Формуле 1 и прежде, но то была информация о производителе шин или масла, к тому же – размер наклеек был не слишком велик. Как правило, машины красили однотонно, не забывая о до военном еще распределении цветов: Англия - зеленый,Франция – синий, Италия – красный, Германия – серебристый и так далее. Своиособые цвета были у ведущих команд.

Вряд ли кто-нибудь из зрителей испанского Гран При втот майский уик-энд 1968 года отдавал себе отчет в том, что присутствует приначале новой эры в истории Ф-1.

За четыре месяца, что минули с первой гонки сезона вЮж.Африке, Колин Чэпмен сумел уговорить своего давнего приятеля «табачного короля» Джеффа Кента разместить на гоночных машинах рекламу продукции Imperial Tobacco. В Испании Джефф уже входил в Совет директоров команды, а автомобили Lotus оделись в цвета сигарет Gold Leaf. И это событие навсегда изменило лицо «королевских гонок». В Большие Призы пришли Большие Деньги.


 

Khushi Hill

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
551
Реакции
542
Ужасная история об аварии Роджера Уильямсона, прочитанная мною в книге трехкратного чемпиона Ф1 Ники Лауды, честно скажу мне стало просто не по себе. Как говорится без комментариев...

1973 год. Зандвоорт.


Чемпион британской Формулы 3 Роджер Уильямсон ничего не смог поделать, когда в скоростном правом повороте на его March 731G взорвалась передняя шина. Неуправляемый автомобиль бросило в сторону, он налетел на то самое ограждение, призванное повысить безопасность, …но оказалось, что металлическая стойка, к которой крепились рельсы, попросту воткнута в песок. От удара она подалась, спружинила – и красную машину резко отбросило назад.

Кувыркаясь, March еще раз перелетел трассу и замер на обочине кверху колесами. Рядом тут же остановился Дэвид Перли – напарник Уильямсона, который попытался спасти товарища. Почти четыре минуты британец в одиночку силился перевернуть тяжелую формулу. Ему никто не помог – хотя судьи стояли с противоположной стороны трассы, а пожарному грузовику нужно было проехать всего пару сотен метров (в нарушение инструкции – против направления движения). Гонку даже не остановили. Пилоты успели проехать три круга – за это время небольшие язычки пламени превратились в яростное пламя, охватившее March. Уильямсон не пострадал в аварии, но не мог покинуть машину, придавившую его к земле…

Перли делал все, что было в его силах. Он даже добежал до судейского поста и буквально отобрал один из находившихся там огнетушителей. Но время было упущено. Изнемогая от ожогов и усталости, Дэвид вновь и вновь пытался вызволить напарника из огненного плена. А потом, поняв всю тщетность своих усилий, уселся на землю, не в силах сдержать слезы. Только тут бравые голландские судьи решились покинуть свой пост и выйти на асфальт – чтобы удалить убитого горем пилота из опасной зоны! Когда, наконец, к месту трагедии прибыла спасательная техника, в ее услугах уже никто не нуждался…

[video=youtube;HKklRYf7Upc]http://www.youtube.com/watch?v=HKklRYf7Upc&feature=player_embedded[/video]
вот как описывает эти события Ники Лауда
Зандвоорт 1973 – это была та, трагическая гонка,когда по телевизору показали, как медленно сгорел Роджер Уильямсон. Вокруг этойаварии было множество недоразумений, и мне хотелось бы еще раз об этом поговорить.

Лично меня обвинили в бессердечии в связи с этой аварией, как будто бы мне было все равно, что там кто-то сгорел. Но это был не лишь бы кто-то, а один из самых лучших. Мне он нравился, и я был близко знаком с его спонсором, Томом Уайткрофтом, который был душевным и толковым человеком. Мне все знали друг друга со времен Формулы 3, и наши отношения были близкими, совсем не как обычно в Формуле 1.

На одно и то же событие можно посмотреть с трех точек зрения. Во-первых, только факты: Восьмой круг, MARCH Уильямсона вылетел влево на быстром, но несложном участке трассы. По следам на бетоне позже установили, что дело было в поломке подвески, хотя возможен и дефект шины. Судя по тому, как развивались события, ошибку гонщика можно практически исключить. Машина врезалась в отбойник, ее отшвырнуло на другую сторону трассы, при этом она мгновенно перевернулась и повисла на противоположном отбойнике вверх колесами.

Вторая точка зрения: Дэвид Перли, лучший друг Уильямсона, на момент аварии был непосредственно за ним и все видел. Он немедленно затормозил, съехал с трассы, побежал к горящей уже машине своего друга. Пламя тогда еще не было опасным. Перли попытался перевернуть машину, но у него не хватило сил. Маршалы и пожарные предпочли остаться в стороне и непомогать. По телевизору можно было увидеть, как Перли подталкивал этих людей к машине, но потом все же вынужден был все делать в одиночку – безуспешно.

Зрителей, которые хотели помочь и перелезли через забор, отогнали полицейские. Руководство гонки, хотя и увидело сигналы,подаваемые другими гонщиками на стартовой прямой, не знало, что делать. Не было ни телефонной связи, ни остановки гонки, ничего, только одинокая борьба Дэвида Перли в прямом эфире по телевизору.

Теперь точка зрения гонщиков: без сомнения, огромная авария, дым и пламя, но тот пилот явно в порядке и теперь пытается потушить свою машину. То обстоятельство, что Перли сражался за жизнь Уильямсона, было для меня невозможно разглядеть, так как вторая машина была припаркована вне поля зрения или, возможно, скрывалась за клубами дыма, сейчас я уже точно непомню.

Когда потом мы узнали, что случилось, то были поражены до глубины души. Залитое слезами лицо Тома Уайткрафта я не забуду до конца своих дней. Особенно жестоким стало расхождение в восприятии события между гонщиками и телезрителями. Миллионы людей в своих домах увидели шоу обесчеловечном спорте, в котором все коллеги – кроме Перли – не сделали ничего, чтобы спасти одного из них, а напротив, тупо продолжали наматывать круги, три или четыре раза проехав мимо места аварии и не остановившись. Можно считать нас холодными, эгоистичными и расчетливыми, но нет ни одного гонщика, который не попытался бы спасти другого из горящей машины. В случае Роджера Уильмсона все совпало: отвратительная работа маршалов, трусость и нерешительность, некомпетентное руководство гонкой и двусмысленная обстановка, не позволившаядругим пилотам понять, что произошло на самом деле.

Ники Лауда «Моя судьба»
Гонка 1973 года стала одной из последних капель, переполнивших чашу терпения пилотов. Все они подвергались невероятному риску в каждый момент соревнований. Погоня за лошадиными силами и километрами в час ежегодно уносила по нескольку жизней, и никого, кроме тех, кто садится за руль, это, похоже, особо не волновало.
 

Khushi Hill

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
551
Реакции
542
Вольфганг фон Трипс



Его звали Вольфганг граф Александр Берге фон Трипс. Он родился 4 мая 1928 года в фамильном замке неподалеку от Кельна и во многом лишь благодаря благородному происхождению и не самому крепкому здоровью избежал под конец войны попадания в Гитлерюгенд. Родители звали его Волчонком, за бесшабашную езду со множеством происшествий, в британской прессе его окрестили «Графом Аварией», но с легкой руки Майка Хоторна он получил прозвище Таффи, которое стало столь популярным, что многие полагали, будто немецкого аристократа с внешностью героя боевиков на самом деле так зовут. На самом же деле валлийцы, перебравшиеся в Америку, использовали это слово для описания наиболее смелых и бесстрашных своих земляков.

Еще будучи студентом (по воспоминаниям современников, на редкость ленивым), фон Трипс начал участвовать в гонках под псевдонимом Аксель Линтер. Посмотреть за его выступлениями вскоре стали собираться десятки тысяч зрителей, а миллионы немцев следили за ними по радио. Юный Хуан Карлос, будущий король Испании, учился у Таффи управлять автомобилем — и это при том, что у самого Вольфганга так и не нашлось времени на получение прав! Разумеется, такой гонщик (и такой персонаж) не мог ускользнуть от внимания Энцо Феррари.

Коммендаторе всегда знал толк в смелых водителях, не ошибся он и на этот раз. Фон Трипс расколотил немыслимое число красных машин в гонках Ф1 и соревнованиях спортпрототипов, получил в Маранелло отставку, ушел в Porsche, но вскоре вернулся и поехал действительно здорово. В сезоне-61 Таффи первенствовал в гонке Тарге Флорио, первым пришел к финишу в Зандфорте и Эйнтри и в Монцу, на предпоследний Гран При сезона, приехал главным претендентом на титул. Завоевав поул-позицию (для немцев она оставалась единственной аж до 1994 года!), граф с первых метров повел борьбу за победу в плотной группе. Как и всегда на скоростной итальянской трассе, пилоты менялись местами практически в каждом повороте.

[video=youtube;llbKapneyyI]http://www.youtube.com/watch?v=llbKapneyyI&feature=player_embedded[/video]
Гран При Италии. Монца'61. Авария фон Трипса...

В конце второго круга на входе в коварную Parabolica Вольфганг и юный Джим Кларк оказались слишком близко друг от друга. Ferrari и Lotus соприкоснулись колесами и машина немца, взлетев в воздух, упала на стоящих у ограждения зрителей и вспыхнула, похоронив полтора десятка человек. В том числе и своего гонщика. Вольфганг фон Трипс не стал первым немецким чемпионом Ф1. Но за несколько месяцев до своей трагической кончины он открыл в городке Керпен, неподалеку от родового замка, картинговую трассу. Именно туда в начале 70-х и привел своего маленького сына местный каменщик Рольф Шумахер.


По материалам
http://www.f1news.ru/Championship/2007/100/56.shtml
 

Khushi Hill

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
551
Реакции
542
И в продолжение, еще статья




Герои асфальта. Вольфганг фон Трипс

09 января 2011, 10:25
| Дмитрий Левчук, iSport.ua
iSport.ua рассказывает о немце, без которого мы могли бы даже не подозревать о существовании Шумахера


фото flickr.com


В этой серии мы много раз будем затрагивать историю пилотов, карьера которых оборвалась при ужасной аварии. Таковы были первые 44 года существования королевского класса. Сейчас, когда смотришь на историю некоторых пилотов, остается лишь радоваться, что уровень безопасности достиг практически безупречного уровня. Наш прошлый герой, Питер Коллинз, погиб в расцвете сил. Он был бы одним из главных претендентов на титул в будущем, но не сложилось. Сегодняшний наш герой "не дотянул" до чемпионства лишь одну полную гонку...

Вольфганг Александер Альберт Эдуард Максимилиан райхсграф Берге фон Трипс родился 4 мая 1928 года. Наш герой подрастал в те времена, когда даже успехи прогрессирующего Рудольфа Караччиолы были не главным в умах молодежи. В конце 30-х годов все думали о том, как бы не угодить в армию и не пойти маршем по всей Европе. Вольфганг (упустим его полное имя) был выходцем из знатной, богатой семьи и только это уберегло его от защиты своей родины в последний период войны.

Это ужасное время все же было пережито. К сожалению, нет информации о том, где и когда фон Трипс впервые сел за руль. О чем можно говорить смело - он проявил свои качества довольно быстро, иначе Коммендаторе Энцо Феррари не пригласил бы его в свою команду. Дебютировал он на Гран-при Италии 1956 года. Ну как дебютировал - еще на практике у него сломалась рулевая колонка и он угодил в серьезную аварию.

Аварии стали псевдонимом Вольфганга. К этому относились по-разному. Например, изначальной кличкой было "Граф Авария", но Майк Хоторн изменил эти дело и ввел новую: "Таффи". А вот тут поводов для издевок не было - так валлийцы называли бравых парней. Но это не радовало фон Трипса. На первых этапах своей карьеры ему много раз пришлось доказывать Энцо, что он способен на большее.

В 1957 году фон Трипс провел лишь три гонки и в последней из них - в Италии - он стал бронзовым призером. Тогда он стартовал восьмым, сумел избежать всех проблем и благодаря сходам соперников пробрался на очень высокое место - впереди финишировали лишь Мосс и Фанхио, о которых вы, наверное, наслышаны. Но даже этот успех полностью не убедил Энцо. В начале следующего сезона он провел лишь одну гонку в Монако - да и ту не закончил из-за отказа двигателя.

Терпение Коммендаторе иссякало, но свой шанс Вольфганг получил на Гран-при Франции в Реймсе. Если для немца этап сложился хорошо (подиум с 21-го стартового места, как-никак), то для команды - трагично. Луиджи Муссо погиб на том этапе, а спустя несколько недель ушел из жизни и другой гонщик Феррари - Питер Коллинз. В концовке сезона граф заработал несколько очков, но сезон опять закончился аварией на Гран-при Италии. Следующий сезон пришлось начать за рулем Порше...

1959 год получился для Вольфганга отвратительным. Три гонки, два старта, ни одного очка. В такой ситуации сложно отыскать причины, которые заставили Энцо Феррари вернуть гонщика в команду. За рулем Порше он попал в аварию в Монако, не проходил квалификацию на треке AVUS под Берлином, но... И таки не зря Энцо так поступил - в 1960 году Вольфганг фон Трипс, что называется, поехал. По ходу сезона он частенько финишировал в зачетной зоне и набрал рекордные для себя 10 очков.

Ну а в 1961 году поехал не только немец, но и Феррари. Идея с задним расположением двигателя начала работать и главными претендентами на победу в чемпионате стали "красные" Фил Хилл и Вольфганг фон Трипс. Они вели очень интересную борьбу между собой и, что самое главное, частенько - очную. Первую свою победу немец одержал на Гран-при Голландии. Гонка прошла в упорной борьбе двух ферраристов, но победителя определить таки пришлось - Хилл отстал всего лишь на одну секунду. Но эта гонка была примечательна не только этим. Это был единственный случай в истории Формулы-1, когда все финишировавшие пилоты (не один из, как в известном случае с Микой Сало в Монако-97, а - все) не совершили ни одного пит-стопа. При этом ни один гонщик не сошел с дистанции раньше положенного. В общем, как стартовали, так и доехали, не покидая трассы ни на мгновение.

Дальше борьба продолжилась в том же духе. В Бельгии уже Хилл опередил напарника на считанные десятые секунды, но в целом получалось так, что преимущество было у немца. Победа в Британии и второе место на Нордшляйфе позволили фон Трипсу оторваться от американца на четыре очка. Оставалось всего лишь два этапа, но тогдашняя система начисления очков (в зачет шли пять лучших гонок) говорила о том, что Вольфгангу для чемпионства хватило бы одного третьего места.

Гран-при Италии 1961 года начался для немца очень хорошо. Он сумел добыть первый поул в карьере и теперь оставалось сделать последний шаг к титулу. На втором круге дистанции за Вольфгангом шел юный еще Джим Кларк. Перед входом в Параболику между ними произошел контакт, машину немца развернуло и бросило в сторону прямо на толпу. В той ужасной аварии были смертельно ранены более десятка болельщиков. Погиб и сам фон Трипс - его мечте не суждено было сбыться.

После этого трек под Керпеном, который за несколько месяцев до своей гибели основал Вольфганг фон Трипс, выкупил Рольф Шумахер. Один из его сыновей в 1994 году добыл для Германии второй поул в истории Формулы-1.

Источник. http://isport.ua/auto/history/news/126340.html
 
Последнее редактирование:

Khushi Hill

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
551
Реакции
542
Еще я где-то читала, сейчас не могу найти источника, что после гонки у фон Трипса был куплен билет на самолет, как вот тот самолет - разбился! Судьба...


[video=youtube;2yYqutDyxKs]http://www.youtube.com/watch?v=2yYqutDyxKs[/video]

В 1960-х Германия была уверена, что именно в это десятилетие в её автомобильной истории появится первый немецкий чемпион мира в гонках "Формула-1". У кандидата было вполне конкретное имя - Вольфганг Берге Фон Трипс. Великолепный гонщик и по рождению граф, ставший, в то время, символом возрождения Германии. Он выступал за две лучшие конюшни: Порше и Феррари - и был близок к успеху, но на его пути оказалась одна помеха, имя которой - судьба.
 
Последнее редактирование:

floxy

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
752
Реакции
1,412
10 самых долгожданных побед в «Формуле-1»

Эдди Ирвайн (победа в 81-й гонке)

Где впервые выиграл: Гран-при Австралии 1999 года
[video=youtube;yC6WVuojmRc]http://www.youtube.com/watch?v=yC6WVuojmRc[/video]
Североирландский скандалист всегда признавался, что ему не угнаться по чистой скорости за напарником по «Феррари» Михаэлем Шумахером, однако в один прекрасный (поклонникам немца это слово следует читать в кавычках) год Эдди вдруг оказался лидером «Феррари». Начало сезона, впрочем, ничего особенного для Ирвайна не предвещало, если не считать того факта, что 33-летний спортсмен внезапно выиграл первую же гонку, в Австралии.

В квалификации Эдди проиграл Шумахеру 1,3 секунды, и вообще, добрался только до шестого места на стартовом поле, но дальше у гонщика «Феррари» включился режим «везение»: сначала Шумахер не смог отправиться на формирующий круг (и переехал на последний ряд стартового поля), затем поочередно сошли два феноменально быстрых «Макларена», и Ирвайн вдруг неожиданно оказался первым.

Он не упустил шанса, финишировал впереди пелотона, а затем до самого утра отмечал шампанским первую победу.

Сколько гонок выиграл после первого успеха?

Еще три, и все в том же сезоне. Как уже было сказано, в 1999-м Эдди фантастически повезло – «Феррари» включилась в борьбу с «Макларенами» за победу в чемпионате, а звезда Скудерии, Михаэль Шумахер, на этапе в Великобритании попал в аварию и сломал ногу. Когда немец вернулся в кокпит, он даже помог Эдди одержать победу на «Сепанге», но все же титул в последней гонке ушел к Мике Хаккинену.

Жан Алези (победа в 91-й гонке)

Где победил: Гран-при Канады 1995 года
[video=youtube;JrvB9yqT4NY]http://www.youtube.com/watch?v=JrvB9yqT4NY&feature=player_embedded[/video]

О невезучей карьере Жана Алези можно слагать легенды, да и сам француз может рассказать кучу интересных баек о том, как и почему, несмотря на свой потрясающий талант, он не стал ни чемпионом мира, ни многократным победителем Гран-при.

Единственная победа пришла к пилоту «Феррари» в день его 31-летия, и произошло столь знаменательное событие в Монреале.

Какое-то время Алези шел третьим, позади Шумахера и Хилла, однако сначала сошел англичанин, а затем, за 11 кругов до финиша, на «Бенеттоне» лидировавшего с 30-секундным отрывом немца начала барахлить электроника, и «Феррари» вырвалась на первое место.

В конце гонки неистовые болельщики выбежали на трассу, и, по сути, не дали нормально закончить гонку.

Сколько гонок выиграл после первого успеха?

Ни одной. Как обычно, Алези фатально не везло ни с техникой, ни с командами. Он выступал на ненадежных машинах в коллективах, переживавших не самые лучшие времена. В последнем Гран-при Жан сошел, столкнувшись с Кими Райкконеном, после чего пожал финну руку. Болельщики тут же посчитали, что таким образом Жан передал Кими свое фирменное «везение»…

Продолжение дальше
 
Последнее редактирование:
Сверху