• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Алексей Дудукало

smit22777

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
850
Реакции
692
Гоночная карьера

Родился 06.10.1976 году, живет в Москве. Рост 174 см, вес 64 кг.



Дудукало Алексей (06.10.1976), родился в городе Москве (СССР). Восьмикратный чемпион России по кольцевым гонкам.Окончил Московский Автодорожный Институт и первое место работы получил по будущему «профилю» — в команде ЦСКА. В качестве пилота впервые выступил в 1996 году и в этом году стал Вице-чемпионом России по автокроссу.С 1999 года Алексей принимает участие в кольцевых гонках (Формула 1600, Формула 3, Супертуризм). С 2001 года выступает в команде «Лукойл-Рейсинг» под руководством Евгения Малиновского. Является Вице-чемпионом России 2001 и 2002 годов. Чемпион России 2003 года в классе “Супертуризм”. Победитель «Гонки Звезд» 2004 года.В 2009 году Алексей Дудукало дебютировал на европейской арене. Участие в Еврокубке SEAT Leon принесло по итогам сезона 18 место. На протяжении нескольких лет российский гонщик продолжал выступать в этой серии и сезон 2010 года закончил на седьмом месте. В преддверии сезона 2011 года компания SEAT приняла решение закрыть собственный Еврокубок, однако Алексей Дудукало продолжает участвовать в европейских гонках на машине SEAT Leon.В новом сезоне Алексей продолжит участие в WTCC, на этот раз в составе за рулем нового дизельного SEAT Leon в составе частной испанской команды «Lukoil-SUNRED». Напарником российского гонщика стал именитый Габриэле Тарквини (Gabriele Tarquini).

В автоспорте с 1994 года.
Вице-чемпион России по автокроссу 1996 года.
В кольцевых гонках с 1999 года (Туризм-1600, Формула-3, Формула 1600), призер этапов Чемпионата России 2000 года в классе Формула 1600.
В составе ЛУКОЙЛ РЕЙСИНГ:
>
Вице-чемпион 2001 и 2002 годов в классе Супертуризм.
Третье место на первом этапе и пятое место на втором этапе чемпионата России 2003 года. Одержал 2 победы, завоевал 2 поул-позишн и показал пять лучших кругов в гонке.
 
Последнее редактирование модератором:

smit22777

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
850
Реакции
692
Алексей Дудукало:
"На старте все поехали, а я заглушил мотор"


Алексей ДУДУКАЛО выступает в WTCC на автомобиле SEAT Leon за команду Lukoil Racing. Фото - WTCC
WTCC
Не меньше сотни слов потребовалось единственному российскому участнику чемпионата мира WTCC, чтобы объяснить "СЭ Мотор" последовательность действий во время старта.
Когда на первом этапе чемпионата в Монце россиянин Алексей Дудукало пробился в первую десятку на квалификации, но не смог завершить ни одну из гонок - и то, и другое можно было счесть случайностью. Когда в прошлые выходные второй этап в Валенсии прошел по тому же самому сценарию (8-е место в квалификации, сход в первой гонке и 12-е место на финише второй), возникло подозрение, что речь идет уже о тенденции. Но прежде чем делать далеко идущие выводы, не будет ли правильным выслушать самого пилота? Поэтому "СЭ Мотор" попросил Алексея рассказать о гонке от первого лица.
- Чем отличается автодром в Валенсии от других трасс чемпионата?
- С этой трассой я знаком очень давно: первый раз выступал на ней 11 лет назад за рулем "Формулы-Рено". Если говорить о езде на автомобилях WTCC, то самая яркая и запоминающаяся черта этого автодрома - "ядреный", то есть абразивный асфальт, на котором очень быстро изнашиваются шины. В гонках, к примеру, мои покрышки держались в близкой к идеалу форме в течение кругов четырех. После этого приходилось менять программы управления двигателем и анти-лага на менее "злые", обеспечивающие менее интенсивное ускорение. Кстати, именно в этом причина успеха BMW, занявших на этом этапе половину мест на подиуме. BMW - машина заднеприводная: в моменты ускорений у нее основная нагрузка приходится на задние покрышки, при торможении и входе в поворот - на передние. В случае с переднеприводным автомобилем имеет место перекос: что бы ты ни делал - страдают передние покрышки. На гладком асфальте этот эффект проявляется не так ярко, а на абразивном пилотам заднеприводных автомобилей гораздо проще сберечь шины. Поэтому бережное отношение к шинам - ключ к успеху на этой трассе, этому много внимания уделяется на тренировках.
- Как именно ведется такая работа?
- На тренировках ведется главным образом подготовка к квалификации. Долгие серии кругов никто не ездит, все пытаются выжать из машины максимум и как можно быстрее проехать один круг. Но инженеры при этом отслеживают состояние шин и могут обратить внимание пилота на какие-то его действия, негативно сказывающиеся на сроке жизни шин. К примеру, я привык входить в поворот с легким скольжением передней оси - за счет этого скорость на входе у меня может быть выше, чем у Тарквини, но и покрышки при таком стиле езды сдадут на три-четыре круга раньше.
- На прошлом этапе вы заняли 9-е место в квалификации и говорили, что круг был далеко не идеальным. На этот раз - уже 8-е время. Насколько быстрый круг теперь был близок к пределу?
- И здесь все упиралось в шины. По ходу тренировок мы сберегли один комплект резины, поэтому во второй, решающей части квалификации первую попытку я провел на слегка изношенных покрышках, а вторую - на свежих. По-хорошему перед быстрым кругом надо проехать прогревочный в сравнительно спокойном темпе, чтобы поднять температуру резины, но не убить ее раньше времени. У меня же времени оказалось в обрез, пришлось и прогрев ехать в боевом темпе. Поэтому к началу быстрого круга покрышки уже прошли пик формы. Так что резервы для улучшения результатов еще есть.
- Долгий ремонт в боксах по ходу первой гонки и провал на старте во второй - в чем причины?
- В первой гонке я ошибся в одном из поворотов и перепрыгнул через поребрик. Те, кто перепрыгивали его до меня, выгребли гравий с внутренней стороны - получилась заметная ямка, и удар при попадании в нее вышел приличным. От удара сломалось верхнее крепление амортизатора, а с такой поломкой продолжать гонку смысла нет. Во втором заезде машина была в порядке, но я сам ошибся на старте: слишком резко отпустил сцепление - и мотор заглох. Пока я завел двигатель заново, мою медленно катящуюся машину обогнали десятка полтора соперников...
- Причиной ошибки стало волнение или были другие, сопутствующие обстоятельства?
- Стартовать на автомобиле WTCC - надо сказать, не самая простая задача. Порядок действий примерно такой. Когда машина после прогревочного круга остановилась на своей стартовой позиции, гонщик фиксирует ее ручником. Когда на светофоре поочередно загораются красные огни, пилот нажимает большим пальцем руки находящуюся на руле кнопку - она ограничивает обороты двигателя на уровне примерно 4000 в минуту. Одновременно он выжимает газ до половины и слегка приотпускает сцепление - чтобы машина "напряглась". Красные огни гаснут - надо сначала бросить ручник и, удерживая кнопку на руле, в течение трех секунд плавно отпускать педаль сцепления. После этого гонщик убирает палец с кнопки, прибавляет газу и окончательно отпускает сцепление. Не бросает, а именно отпускает - на это должно уйти еще две секунды... Потом на прямой, еще до первого поворота надо переключиться на другую программу управления двигателем, перевести в другой режим анти-лаг...
- Но большинству остальных гонщиков вроде удается нормально стартовать...
- Предстартовый мандраж сыграл свою роль, но надо отметить, что и стартовая программа управления двигателем у нас далека от совершенства. В определенный момент обороты возрастают слишком резко, даже если газом ты работаешь очень плавно. Тарквини (Габриэле Тарквини, экс-чемпион мира и товарищ Дудукало по команде. - Прим. "СЭ") также недоволен своими стартами, и нужную программу управления двигателем он использует далеко не всегда. Поэтому и я собираюсь в будущем практиковать старт по ходу тренировок, и команде есть над чем работать.
- Насколько плотной была борьба по ходу второй гонки? Приходилось выгрызать каждую позицию у соперников или с обгонами не было проблем?
- Обгоны давались легко. Серьезное сопротивление оказал только Тьяго Монтейро (экс-пилот "Формулы-1", выступающий на SEAT Leon за команду Sunred. - Прим. "СЭ"), защищавшийся уверенно и корректно. В итоге удалось обогнать и его, но в процессе борьбы окончательно "ушли" шины - и когда меня начал прессинговать один из гонщиков на BMW, отбиться мне не удалось.
- У гонщиков WTCC на каждой трассе есть определенные места, более других подходящие для обгона - или действовать приходится по ситуации?
- На заранее присмотренных точках много не наобгоняешь. Гонка скоротечная, поэтому надо импровизировать и пользоваться любой возможностью. Увидел лазейку - атакуй, а не жди следующего поворота и не хлопай варежкой.
Кирилл КАЧНОВ
06.04.2012

http://motor.sport-express.ru/reviews/20963/
 

smit22777

Well-known member
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
850
Реакции
692
19 марта 2012

Алексей Дудукало: "На оживление двигателя
времени уже не было..."


В отчете о гонке британский журнал Autosport посвятил Дудукало целый абзац. Это явный признак того, что дело у россиянина пошло на лад. Фото - WTCC
WTCC
В первой гонке чемпионата мира WTCC россиянин был так не похож на себя прошлогоднего, что "СЭ" потребовал у пилота команды Lukoil Racing объяснений.
Свой дебютный сезон в чемпионате мира WTCC москвич Алексей Дудукало провел, мягко говоря, без особого блеска. Довешивание быстрых машин балластом, перевернутая стартовая решетка в одной из гонок и обилие "толкотни" (из-за которой многие машины не добираются до финиша) вроде бы позволяет даже не самым быстрым и удачливым пилотам регулярно попадать в первую десятку и набирать очки. Но россиянин смог сделать это только два раза в 24 гонках. По итогам сезона оказавшись в турнирной таблице 21-м - последним из гонщиков, участвовавших в чемпионате по полной программе.
В межсезонье многое изменилось. Год назад машины пилотов Lukoil - Дудукало и экс-чемпиона мира итальянца Габриэле Тарквини - обслуживались частным испанским коллективом Sunred. Теперь под псевдонимом Lukoil Racing по сути выступает заводская команда SEAT Sport. Автомобиль Leon был основательно доработан зимой, получив среди прочего новый двигатель. И на первой гонке сезона Дудукало было не узнать: высокий темп, попадание в первую десятку квалификации, несколько ярких обгонов в гонке... Взявшаяся из неоткуда неисправность помешала Алексею хоть раз добраться до финиша - но начало сезона получалось более чем многообещающим… Тем более что Габриэле Тарквини уже в Монце полноценно продемонстрировал возможности нового SEAT Leon: показал лучшее время в квалификации и финишировал на подиуме в одной из гонок.
- В чем же главные преимущества нового автомобиля над старым? Он лучше разгоняется или, может быть, крепче держится за асфальт в поворотах?
- Самое заметное изменение - характер мотора, максимальная мощность теперь доступна в более широком диапазоне оборотов. Если раньше это была зона шириной в 1500 оборотов, то теперь - в 2500, а может быть, даже и 3000. Кроме того, использовавшийся в прошлом году мотор я не мог настраивать под себя по ходу гонки. А сейчас есть возможность выбора между несколькими программами управления двигателем плюс несколькими режимами "анти-лага". У любого турбомотора есть т.н. "турбояма": обороты и мощность вырастает не сразу после нажатия на газ, а с определенной задержкой - выхлопным газамм требуется некоторое время, чтобы раскрутить турбину. "Анти-лаг" позволяет сделать этот эффект менее заметным. А переключаясь между разными режимами, гонщик меняет отзывчивость мотора на нажатие педали газа. К примеру, во второй половины гонки при самых экстремальных настройках машина на подызносившихся шинах будет скользить в начале разгона. Самое время задействовать менее "злой" режим. Наименее агрессивный режим предназначен для мокрой трассы.
- А какие впечатления остались от новой машины у Габриэле Тарквини?
- И Габриэле, и меня очень радует, что после облегчения передней части автомобиль стал лучше отзываться на работу рулем. Появилась избыточная поворачиваемость. По мне она лучше недостаточной, так как ее легче скорректировать с помощью настроек, сделав поведение машины близким к нейтральному.
- Чем отличается ваша новая команда от прежней?
- Численность персонала сравнима - но нельзя забывать, что Sunred выставлял на старт по пять-шесть машин, а в Lukoil Racing только два гонщика. В прошлом году я, к примеру, не всегда мог найти своего гоночного инженера, чтобы обсудить какие-то насущные проблемы - он регулярно отвлекался на решение организационных, напрямую не связанных с моей машиной вопросов. Сейчас ситуация другая: новый инженер занимается моей машиной и ничем больше. Тестовая программа перед началом прошлого сезона была скомканной, а перед началом этого - похожа на полноценную. Да и люди в боксах выглядят немного по-другому. По крайней мере, на первом этапе не было видно вымотанных, невыспавшихся людей, которые не в силах правильно застегнуть пуговицы на рубашке после вчерашнего ночного аврала. В боксах Sunred такая картина если и не была правилом, то наблюдалась частенько...
- Был ли ваш быстрый круг в квалификации идеальным? Или еще остается запас для самосовершенствования и как следствие - улучшения результатов?
- Было несколько помарок, без которых время, по субъективным ощущениям, оказалось бы на две-три десятых быстрее (проехав на 0,3 с быстрее, Алексей занял бы в квалификации не девятое, а шестое место - Прим. "СЭ"). И я не использовал слип-стрим - а он, по словам Тарквини, помогает при правильном использовании отыграть очень много, до секунды.
- Со стороны не было похоже, что слип-стрим реально работает: расстояние между автомобилями казалось великовато. По крайней мере, оно было гораздо больше, чем у работающих в драфте автомобилей чемпионата NASCAR. С другой стороны, тот же Габриэле Тарквини во всех интервью говорил, что завоевал поул-позишн именно благодаря слип-стриму. Да и пилоты "Шевроле" регулярно использовали этот прием на квалификации. А вам удавалось прочувствовать его эффективность?
- Уже в гонке я использовал этот прием в борьбе с голландцем Томом Коронелем, самым сильным пилотом из выступающих на BMW. На скоростях выше 180 км/ч все отлично работает. Если на выходе из поворота удержишься метрах в десяти от впереди идущей машины, то на средней длины прямой удается с этой машиной поровняться. В квалификации же Тарквини мне дал совет не пытаться удержаться за очень быстрыми пилотами на круге разгона, чтобы не перегреть шины. А сам чуть выехал из боксов - как втопил, сел на хвост то ли "Шевроле", то ли Коронелю да показал лучшее время!
- Что говорят о столкновениях пилотов "Шевроле" между собой, имевших место в обеих гонках итальянского уик-энда?
- Никто не видит в этом чего-то сенсационного. В команде три сильных гонщика, никто из них не согласится взять под козырек и без борьбы уступать позицию партнеру. В боксах "Шевроле", наверное, производится разбор полетов... Наша же цель - догнать их, а не обсуждать!
- Напоследок - о грустном: какие именно неполадки не дали вам финишировать в первой гонке, а во второй - не дали даже стартовать? Они беспокоили по ходу всего уик-энда или проявились внезапно?
- Имел место глюк электроники мотора, из-за чего двигатель перестал реагировать на нажатие педали газа. Как и на многих современных легковых автомобилях, никакого тросика газа на моем Leon уже нет. Я нажимаю педаль, это усилие конвертируется в электронный сигнал, тот по проводам добегает до механизма, управляющего дроссельной заслонкой, и дает команду эту заслонку открыть. Что-то перестало работать - то ли датчик положения педали газа, то ли что-то еще. Раньше ни на тестах, ни по ходу тренировок эта неисправность не вс*****ла, поэтому готового решения не было. Поскольку на ремонт машины между двумя гонками отводится около 15 минут, выбрали самый быстрый вариант решения проблемы. Мотор заработал, но когда я был на полпути к стартовой решетке, все повторилось вновь. На оживление двигателя времени уже не было...
Кирилл КАЧНОВ

http://motor.sport-express.ru/reviews/20526/
 

t-rider

Нагнетатель критичности
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
8,041
Реакции
8,892
P1030166.jpgP1030060.jpgP1030048.jpg
P1020992.jpg
фото Алексея с этапа RTCC "Липецкий подъём". 2009.
 
Последнее редактирование:

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
Дудукало: «Все говорят, что я должен быть на подиуме»

Единственный российский гонщик в чемпионате мира FIA WTCC Алексей Дудукало в интервью Eurosport.ru рассказал о том, как ему удалось пробиться в одну из самых престижных кузовных серий, о целях на этот сезон, а также признался, что хотел бы попробовать свои силы в ралли.

834906-14252251-640-360.jpg

- Алексей, когда и где началась ваша карьера автогонщика?

- Моя карьера началась в 1995 году с автокросса (гонки на грунтовой кольцевой трассе – Прим. авт.). Затем были кольцевые гонки и картинг, период выступлений в котором не прошел бесследно ввиду травм.

- А почему остановили свой выбор на кузовных сериях, а не на формулических?

- В моей жизни был период, когда я выступал в различных формулических сериях – «Формула 1600», «Формула Рено 2.0», затем был проект «Формула «ЛАДА», где удалось занять третье место в чемпионате России. Но руководитель нашей команды Евгений Малиновский посчитал, что мне лучше сосредоточиться на кузовных сериях, так как я уже был не молод для «формул».

«С ПЕРЕХОДОМ В SUNRED ПРИШЛИ ПЕРВЫЕ ПОДИУМЫ»

- Как вам удалось пробиться в чемпионат мира FIA WTCC?

- Постепенно мы, российские гонщики, начинаем попадать в европейские серии. В 2009 году я поехал в европейском кубке SEAT Leon, так как появились дополнительные финансовые средства в бюджете команды, однако первый год прошел ни шатко ни валко, нас не очень устраивала команда – обещали много тестов, но свои обязательства не выполнили. На следующий год я попал в коллектив SUNRED, пришли первые подиумы, победы – 2-е место в Монце, победа в Брно; но нехватка опыта, незнакомые трассы сделали свое дело. Можно было выступить лучше, но достигли того, чего достигли. Затем мы пришли в чемпионат мира, так как поступило сравнительно недорогое предложение от SUNRED, но выступали на старом автомобиле, долгое время партнеры тянули с новыми двигателями, а между кубковой машиной и машиной чемпионата мира целая пропасть, поэтому пришлось привыкать заново, опять возникли проблемы с тестами, долго ждали новых моторов. В итоге, результатов мы не дождались. Но в этом году вроде все складывается неплохо, но пока неудачи преследуют нас.

- Какие цели стоят перед командой на этот сезон, и какую цель поставили перед собой лично вы?

- Все говорят, что я должен приехать на подиум в этом году. Но сам лично ставлю перед собой цель - приезжать в каждой гонке в десятке сильнейших, набирать очки, однако пока в моей копилке нет очков по итогам трех гонок, поэтому нужно работать и трудиться.

- Ваш напарник итальянец Габриэле Тарквини, чемпион мира 2009 года, регулярно приезжает в очках. Что вам мешает это делать? Нехватка опыта или что-то еще?



- В Монце в первой же гонке можно было набрать очки, гонка складывалась для нас удачно, но технические проблемы не позволили это сделать. В Валенсии в первой гонке опять подвела техника - сломалась крепление верхней опоры стойки, а во второй гонке стартовать не удалось. В Марракеше была абсолютно незнакомая трасса, права на ошибку нет, так как гоняешься между стен. Как сказал босс: «Через себя не перешагнешь», поэтому прогрессировать надо было чуть быстрее, чем я разгонялся. Опять же возникли технические проблемы во второй практике, в квалификации допустил ошибку – на холодной резине «догнал» Ford, поэтому пропустил важную тренировку, и в квалификации пришлось выбираться из низов, что чревато мелкими авариями и «стычками» с конкурентами. Будем надеяться, что лимит неудач мы исчерпали.

- А как у вас складываются отношения с Тарквини? Помогает ли он вам советами?

- У нас дружеские отношения, он очень приятный в общении человек, делится своим опытом. Например, в Марракеше прошли один круг пешком, затем проехали на велосипедах, он рассказывал, где можно цеплять поребрик, где нужно держаться правее или левее. Помогает по тактике, а я, в свою очередь, перенимаю опыт.

«ЕСТЬ НАДЕЖДА, ЧТО CHEVROLET ПОКИНЕТ ЧЕМПИОНАТ»

- Насколько реально бороться с представителями команды Chevrolet, может быть не сейчас, а через пару лет?

- На данный момент очень сильная команда, едет с максимальным балластом. Конечно, многие не довольны таким доминированием – гонщики Chevrolet стартуют 9-10-ми, но легко проезжают через весь пелотон. Тяжело бороться, тем более с заводской командой, у них очень большой бюджет, но есть надежда, что Chevrolet покинет чемпионат в скором времени, так как с маркетинговой точки зрения большой отдачи не будет после того, как команда побеждает из года в год. Вполне возможно, что команда станет полузаводской, но пока это всего лишь разговоры внутри паддока.

- А кого вы считаете основным конкурентом в этом сезоне?

- Себя самого. Мне для себя нужно прогрессировать. Этот автомобиль позволяет это делать, в этом году у нас новый мотор. Бороться можно со всеми, но пока это не очень удается.

- Насколько плотно вы общаетесь с механиками, инженерами команды? Какова ваша роль в процессе подготовки автомобиля к старту?



- Это самая профессиональная команда, с которой мне приходилось работать – все специалисты из SEAT Sport, но с нашими наклейками. От своего инженера я не отхожу ни на шаг, еще перед стартом мы с ним садимся, изучаем телеметрию, обсуждаем тактику использования колес, тактику остановок в боксах. После выездов анализируем свою телеметрию относительно времени Тарквини, изучаем видеозаписи, так как у нас идет синхронизации видео и телеметрии, мы можем посмотреть, кто где находится визуально. С утра приходишь на трассу и работаешь до вечера.

- А можете назвать вашу самую любимую и нелюбимую трассы в календаре чемпионата мира?

- Любимая трасса - та, где больше всего получается. Наверное, Монца. В Кубке Европы удалось приехать в Италии на подиуме, в чемпионате мира смотрелись неплохо. А вот самая нелюбимая – это с абразивным асфальтом, так как переднеприводный автомобиль и разгоняется, и тормозит, и поворачивает передними колесами. Здорово страдают шины в Валенсии, думаю, будет сложно в Венгрии, где очень старый асфальт – на первых кругах можно атаковать, но потом необходимо контролировать износ передних шин, так как начинаешь скользить, сложнее бороться. У гонщиков, которые едут на автомобилях BMW, у них шины работают дольше и стабильнее. Еще бы выделил Макао, там трасса – это, конечно, нечто.

«ПОПРОБУЮ ФИНИШИРОВАТЬ В ВОСЬМЕРКЕ»

- В эти выходные состоится этап в Братиславе - самый близкий от России. Вас будет кто-то поддерживать персонально, жена, например?

- Нет, супругу с собой на этапы не беру, чтобы не отвлекаться. Она у меня следит за гонками дома по интернету. Может, кто-то из друзей приедет в Братиславу.

- Этап в Словакии дебютирует в календаре чемпионата мира. Уже успели познакомиться с трассой?

- Нет, по ней еще никто не ездил, даже венгр Норберт Михелис, который живет рядом. Тарквини говорит, что трасса сложная, так как много затяжных поворотов. По его мнению, она подходит для гонщиков BMW. Будет сложно, но посмотрим, если асфальт там не старый, не крупнозернистый, то шансы будут.

- Какой результат в Братиславе будете считать успешным?

- Попробую финишировать оба раза хотя бы в первой восьмерке.

- С кем-то из российских гонщиков, кто также колесит по миру, поддерживаете отношения? Может быть, общаетесь через социальные сети?

- На социальные сети времени не хватает. Наш пресс-атташе Константин Копылев меня все время прессует; говорит, что надо вести твиттер, но пока руки не доходят. Общаюсь с Сергеем Афанасьевым, с Виталиком Петровым как-то пересеклись в аэропорту.

- Чем вы можете объяснить заметно возросшее присутствие российских гонщиков в различных мировых сериях? На Западе стали наконец-то обращать внимание на наши таланты, или все-таки это вопрос удачного менеджмента?

- Скорее, вопрос менеджмента. К сожалению, мировой спорт работает таким образом, что твое продвижение зависит, скорее, от менеджмента, чем от результатов. Если ты звезда «Формулы-1», например Себастьян Феттель, которого Red Bull вел из младших формул выше и выше, то это работает. Сейчас многие специалисты отмечают Сергея Сироткина. Говорят, что он очень быстро едет, быстро адаптируется. Возможно, увидим его со временем даже в «Королевском классе».

- Кстати, о «Больших призах. С 2014 года в «Формуле-1» будет проводиться этап в России. А есть ли шанс привезти этап WTCC в Россию?



- Я разговаривал с главой WTCC Марчелло Лотти - очень простой, открытый человек. Может спокойно подойти в паддоке, поинтересоваться, как идут дела. В Монце у нас был ужин с представителями СМИ, сидели с ним за одним столом, и я спросил: «Когда WTCC приедет в Россию?» Лотти сказал, что ведет переговоры. В этом году в России будет этап чемпионата мира по супербайку; Лотти заявил, что хочет приехать, посмотреть, переговорить с организаторами по поводу проведению этапа WTCC у нас. Работа ведется, им интересно попасть в Россию, но пока все на уровне разговоров.

- Помимо автоспорта есть ли у вас еще увлечения, мечты? Быть может, хотите принять участие в «Дакаре» или совершить кругосветное путешествие под парусом?

- Вся моя жизнь связана с автоспортом, но единственное, чего я не пробовал, - это ралли. Хотел бы когда-нибудь проехать в ралли, пусть это будет «Дакар» или этап чемпионата России. А из главных увлечений на данный момент – это семья. Вот сейчас делаю для сына самокат с мотором.

http://www.eurosport.ru/wtcc/wtcc-slovakia/2012/story_sto3248802.shtml
 
Последнее редактирование:

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
22,714
Реакции
22,967
резерв....
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
22,714
Реакции
22,967
Дудукало: командный дубль — это здорово


Пилот "Лукойл Рейсинг" Алексей Дудукало рассказал "Чемпионат.com", как он попал на подиум в первой гонке WTCC в Словакии, подробно описал ход уик-энда и поведал о целях на будущее.



Второе место Алексея Дудукало в прошлые выходные стало очередным элементом во всеобщих российских успехах последних лет. Третье место Виталия Петрова на Гран-при Австралии-2011, второй результат Евгения Новикова на Ралли Португалии, теперь вот успех пришёл и в WTCC! Мы не упустили шанса связаться с Алексеем и расспросить его о прошлом уик-энде.

— Алексей, вспомните, пожалуйста, как складывался этап в Словакии? Как всё было?
— С самого начала этап складывался для нас довольно удачно: мы были быстры, и в первой практике я стал шестым, как и во второй. В принципе мы боялись, что очень быстры на этой трассе будут автомобили "БМВ", ведь там много затяжных поворотов. На переднеприводных машинах подобные повороты нужно проходить с чрезмерно повёрнутым рулём и таким "нейтральным" газом, а для шин это не очень хорошо, тем более что асфальт в Словакии довольно абразивный. Так что для нас стало сюрпризом, что "БМВ" были не очень быстры. Может быть, сказался тот балласт, который для них определили судьи.

Борьба Алексея Дудукало и Алана Меню

Вторая гонка… Как известно, между гонками отводится время на ремонт автомобиля. В этот период команда обычно меняет колодки и тормозные диски, ставя более свежий комплект — почти новый, чуть прикатанный. После замены я выехал и сказал по рации инженеру, что педаль тормоза стала довольно мягкой. На стартовой решётке мы стали проверять тормоза, но не уложились в регламент: за пять минут до старта гонки колёса уже должны быть установлены, а мы, понятно, это сделать не могли из-за прокачки тормозов. Так что ещё до старта я знал, что у меня будет проезд по пит-лейну. И после первого круга инженер сказал заезжать.

Я проехал и дальше уже просто тренировался: ехал, поддерживая высокий темп, чтобы потом просто проанализировать свою езду. Высоко подняться не удалось. В общем, доволен тем, как сложилась первая гонка, ну а вторая… Всякое бывает, это гонки.

— Какую цель вы ставили перед собой после второго места в квалификации?
— Для себя я ставил задачу попасть в топ-5, грубо говоря. Если бы я приехал пятым, то был бы доволен. Ну а приехал вторым — чрезмерно доволен!

— Естественно, теперь все задаются вопросом: удастся ли вам и вашей команде дальше оставаться на таком уровне и иногда обыгрывать "Шевроле"? Чего нам ждать?
— С "Шевроле" довольно тяжело бороться, хотя у нас неплохой двигатель: не очень мощный, но эластичный, с ним удобно работать. Если в прошлом году у нас был мотор, работавший в очень узком диапазоне, то этот работает в более широком. Управлять им удобно. А вот шасси достаточно старое — 2006 года. Поэтому бороться с более свежими автомобилями тяжело. Опередить локомотив под названием "Шевроле" можно, но это тяжело. Думаю, со стороны "Шевроле" в Словакии был разовый спад, и они сделают соответствующие выводы перед следующей гонкой.



Для себя я ставил задачу попасть в топ-5, грубо говоря. Если бы я приехал пятым, то был бы доволен. Ну а приехал вторым — чрезмерно доволен!​
Нам хотелось бы поддерживать темп, который мы взяли. Хочется надеяться на лучшее: что мы будем быстры, что нас не будут доставать мелкие технические проблемы. Я постараюсь со своей стороны избежать больших и небольших помарок. Хочу надеяться, что у нас всё будет хорошо в дальнейшем. Попробуем дальше набирать очки.

— А какая-то конкретная цель есть? Например, лично для вас попасть в десятку?
— Ну… В принципе было бы неплохо попасть в десятку в "абсолюте". Но мы больше смотрим на наш прогресс, но то, как мы едем от трассы к трассе. Для Тарквини, может быть, есть конкретная задача побороться за третье место в чемпионате. Стать первым-вторым, наверное, уже практически нереально, хотя всякое может быть. Неплохо было бы одерживать победы в гонках и подниматься на подиум. А глобальных задач нет: посмотрим, как всё будет идти. Для меня задача — прогрессировать. Ну и побороться в командном зачёте. Там среди незаводских конюшен мы на втором месте, проигрываем ROAL 20 очков. Побороться за победу можно.

— Давайте пофантазируем. Предположим, что в какой-то гонке вы лидируете, а Тарквини едет вторым. С учётом борьбы Тарквини за высокое место в общем зачёте команда может вас пропустить его вперёд или нет?
— Я думаю, может. Будет видно. Если такая ситуация сложится, то будет очень много факторов. Если Тарквини будет отыгрывать у меня по полсекунды с круга, то, конечно, я не буду упираться и создавать ему помехи. Если же мы будем ехать примерно в одинаковом темпе, то, наверное, я пропускать не буду. Ну, это чисто мои мысли (смеётся). Если Тарквини будут необходимы дополнительные очки в чемпионате, то я буду помогать. Но на данный момент предложенная вами ситуация маловероятна: у Тарквини опыта побольше, так что он и дальше будет так же быстр, как всегда.

— С чем связываете то, что на старте сезона у вас было существенно больше технических проблем, чем у Тарквини?
— Да, как-то все технические неурядицы свалились на меня. Может быть, из-за того, что моя машина чуть старше, чем у него. У него абсолютно новый автомобиль, собранный перед сезоном, а у меня бывшее тестовое шасси. Не знаю, сколько ему лет, но мне сказали, что все запчасти новые.

Для меня задача — прогрессировать. Ну и побороться в командном зачёте. Там среди незаводских конюшен мы на втором месте, проигрываем ROAL 20 очков. Побороться за победу можно.​
Избежать технических проблем не удалось. Были обидные сходы в Монце, небольшие проблемы с подвеской в Марракеше — и у меня, и у Габреэле. В Африке у нас сломались верхние крепления стойки: приходилось сильно атаковать поребрики, и страдал этот элемент. Может быть, конструкторский просчёт, а может, трасса стала жёстче. Повышенная нагрузка пришла, и крепление перестало выдерживать. Может быть, дальше что-то будет вылезать, может — нет. Хотелось бы избежать проблем, но это технический вид спорта. Вся команда работает, старается на сто процентов, но предсказать результат никто не в силе.

— Трасса в Словакии, дебютировавшая в WTCC, вам понравилась?
— Честно говоря, я ожидал худшего. Я смотрел схему трассу и думал, что будет, как наше Мячково. Но когда я приехал и в первый день поездил по трассе на гражданской машине, то был приятно удивлён: никаких отрицательных эмоций трасса не вызвала. Да, были есть резкие торможения, а в одном месте — "разгрузка" автомобиля (отрывалась передняя ось), но всё нормально. Только положительные впечатления. Единственное, нет у них на выезде с пит-лейна места для тренировки старта с места. Так что руководитель гонки на брифинге рекомендовал лишний раз смотреть в зеркала, если пилот собирался отрабатывать старт. А в остальном всё на уровне чемпионата мира.

— Как много на трибунах во время этапов WTCC российских болельщиков? И ждёте ли увеличения их числа?
— Ну, хотелось бы, чтобы возросло. Приятно, когда видишь наших. А вот в Марракеше было много арабов, говорящих по-русски. Подходили, желали удачи и рассказывали, что когда-то давно учились в Советском Союзе. Вообще на всех трассах, где я был в сезоне-2012, присутствовали наши болельщики. Если их после наших результатов будет ещё больше, то тем лучше. Пусть WTCC развивается и привлекает больше наших болельщиков в автоспорт!

Тарквини говорил, что когда будет обгонять Михелица, то немножко отожмёт его, чтобы я тоже проскочил. Знаете, обычно такая тактика "я сюда — ты туда" не работает, но вот здесь как-то получилось.​
Итак, у нас с самого начала была довольно высокая скорость. В первой квалификации удалось показать неплохую скорость. После первой попытки у меня было второе время, и инженер долго не выпускал меня из боксов, говоря, что у меня и так хороший результат: его должно было оказаться достаточно, чтобы пройти дальше. Потом меня всё-таки выпустили, но были красные флаги, и на втором комплекте шин я не смог показать быстрое время. В любом случае, результата хватило, чтобы попасть во второй сегмент.

В Q2 я хорошо разогнался: там длинная стартовая прямая, на которой работает слип-стрим. В первой квалификации я допустил небольшую ошибку, оказавшись слишком близко к Тарквини, так что даже пришлось в какой-то момент отпустить газ, а вот во второй я выехал на прямую с большим гандикапом от Габриэле и смог лучше разогнаться. Собрал круг и показал второе время. А у Тарквини были небольшие проблемы: по-моему, с генератором и, вследствие этого, с усилителем руля.

После квалификации мы поменяли настройки, поставив более щадящие. В первой гонке я неплохо стартовал, пусть и потерял одну позицию. До старта Тарквини говорил: "На мой счёт будь спокоен". Но, видимо, он чуть быстрее разогнался, и я оставил ему место справа, чтобы не выжимать. Он говорил, что у нас будет два круга для атаки "БМВ", ибо потом мы потеряем самый "смак" шин. "БМВ" всё-таки более щадяще относится к покрышкам.

Ещё Тарквини говорил, что когда будет обгонять Михелица, то немножко отожмёт его, чтобы я тоже проскочил. Знаете, обычно такая тактика "я сюда — ты туда" не работает, но вот здесь как-то получилось. После этого я ехал вторым, поначалу Михелиц пытался атаковать, даже была пара столкновений, но потом Мюллер его развернул и сам получил штраф. Я ехал комфортно и в один момент допустил небольшую ошибку. Надо было сделать поправочку на то, что шины немного "уходят", и тормозить в последнем повороте чуть раньше. Я же тормозил, как обычно, и не хватило места, чтобы остановить автомобиль. Я зацепил пыльную часть, выскользнул наружу и пропустил Ориолу.

Но потом удача вернулась ко мне: он потерял колесо. Думаю, это было следствием более агрессивных настроек машины. Они позволяли ему ехать быстро, но при этом сильнее изнашивались шины. После проблем Ореолы всё было комфортно: Меню не догонял, мне даже удавалось по чуть-чуть уезжать. Я поговорил с Аланом после гонки, и он сказал, что лучше синица в руках, чем журавль в небе. Что ж, у нас командный дубль, это здорово. Все поздравляли, было приятно, когда соперники из "Шевроле" подходят, хлопают по плечу и говорят, что всё было здорово!
http://www.championat.com/auto/article-122232-dudukalo-komandnyj-dubl---jeto-zdorovo.html
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
22,714
Реакции
22,967
Бал Чемпионов.

 
Сверху