Добро пожаловать на Форум портала Racetime.ru.
Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 20 из 24
  1. #1
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).

    Деймон Хилл: свой взгляд на Ф1.

    Благодарности

    Перевод: М. Корнеенков, Д. Ярыгин
    Множество людей помогало мне в работе над этой книгой, но мне хочется выразить особую благодарность своей жене Джорджии и нашим детям Оливеру, Джошуа, Табате и Рози, которым пришлось уживаться с моим писательским темпераментом; Питеру Бутвуду и Майклу Брину, за то, что помогали не отвлекаться от работы; всем сотрудникам Jordan, за помощь в работе; Benson&Hedges, за то, что придали болиду желтую раскраску; Литтлу, Брауну за то, что эта книга появилась на свет; Киту Саттону за то, что в этой книге появился я; и Адаму Парсонсу, который замучал меня до смерти и привел мои хаотические мысли в читабельный вид.
    Деймон ХиллНоябрь 1998


    *обложку найду чуть позже

  2. #2
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Вступление


    Перевод: М. Корнеенков, Д. Ярыгин
    Согласившись написать еще одну книгу о своих приключениях в экстраординарном мире Формулы-1, я было решил, что никоим образом не собираюсь присовокуплять дополнительную работу и стресс к моему первому сезону с командой Benson&Hedges Jordan Mugen-Honda просто из-за прихоти издателя. Позову-ка, прикидывал я, самого лучшего фотографа, затем усилиями самого лучшего дизайнера сделаю из полученного материала конфетку, а затем выдавлю пару фраз, которые все равно никто не будет читать, поскольку все будут шокированы стильным дизайном и не менее классными фотографиями.
    Но когда подошло время приступать к работе, я не смог так поступить, поскольку мне хотелось столько всего объяснить о работе, моем окружении, первой победе за Jordan, стиле жизни, фанатах, страхе, амбициях и соперничестве... в общем, вы поняли.
    И вот она перед вами. Книга обо всем об этом.
    Деймон ХиллНоябрь 1998

  3. #3
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    1. Истоки

    Перевод: М. Корнеенков, Д. Ярыгин

    Привкус горечи примешивался к моему победному чемпионскому сезону 1996 года, потому что в момент завоевания титула я уже потерял свое место в Williams. В оплакивании сего факта смысла не было, и я задался целью заполучить место в McLaren, очевидно лучшим на тот момент местом для перехода.
    Почему я был настолько в этом уверен? Ответ прост - машину для них должен был разрабатывать Эдриан Ньюи, и вообще это команда с хорошим фундаментом. По мне этих двух факторов было достаточно, чтобы увериться, что в 1998 году McLaren будет обладать лучшей машиной, и они предоставят мне наилучший шанс выиграть чемпионат еще раз.
    К концу 1996 года у меня было несколько предложений, включая и от Эдди Джордана, но я не спешил с принятием решения. Мне хотелось подыскать команду, где я мог бы счастливо провести год, с надеждой побороться за высокие места, а затем перейти в McLaren. По крайней мере, таков был план, и таков был момент, когда ко мне обратился Том Уокиншоу.
    Том мне симпатичен. Он обладает репутацией жесткого человека. Он бизнесмен не из числа тех, что строят свой бизнес на безрассудных поступках, и его отличает очень серьезный подход к делу. Он предложил мне контракт, не связывавший меня на два или четыре года. Один год, именно то, чего я хотел. Его позиция выражалась в словах "ты даешь мне 12 месяцев на то, чтобы я смог доказать свои способности и, в то же время, ты показываешь мне, на что ты способен в моей команде", и это меня устраивало. С его стороны это был честный подход, и, как мне казалось, мы оба должны были оказаться в выигрыше. Он получал чемпиона мира, я - однолетний контракт.
    Arrows мог бы добиться определенных успехов, заполучи Том хороший мотор. Он сменил поставщика покрышек, перейдя на Bridgestone, которые, по-моему мнению, были получше. Покрышки оказывают критическое влияние на то, как ведет себя болид, и все, что я слышал о Bridgestone носило положительный оттенок - к тому же Arrows провел для них огромную исследовательскую работу. Забавно, но мой энтузиазм привел к тому, что и McLaren решил начать сотрудничество с Bridgestone, поскольку, в ходе моих переговоров с McLaren, Эдриан спрашивал меня о Bridgestone, и я сказал, что ему следует их заполучить. Так он и сделал. К несчастью, не я насладился плодами этого союза, но я немного забегаю вперед.
    Придя в 1997 году в Arrows, я был уверен, что команда находится на подъеме, что она будет быстро развиваться. Мне казалось, характеристики мотора Yamaha будут куда лучше, нежели оно в итоге вышло, и основывался я в основном на обещаниях, которые они раздавали перед началом сезона, к тому же я испытывал огромную веру в способности Тома изменять положение вещей. Я держал в голове тот факт, что, если я не договорюсь с McLaren, Arrows мог стать неплохим вариантом, чтобы там остаться.
    Сейчас мне кажется, что наверно я слишком сильно поверил в способности Тома и команды, поскольку в реальности все оказалось не так гладко. У нас случился единственный праздник в Венгрии, когда я обогнал Михаэля Шумахера и до победы мне не хватило нескольких миль, но с другой стороны мне было ясно, что из команды надо уходить.
    Я продолжал поддерживать отношения с Роном Деннисом, управляющим директором McLaren, регулярно общаясь с ним на протяжении всего сезона. Ему было известно, как сильно мне хочется выступать за его команду, и насколько страстно я хочу подписать контракт. Но говорить - это одно. Подписывать - совсем другое.
    Я ушел из Arrows, поскольку не считал, что они смогут быть конкурентоспособными, а при выборе команды это являлось для меня самым важным фактором. Мне очень хотелось опять выйти на авансцену, и поэтому я так стремился попасть в McLaren.
    В течение 1997 года я надеялся, что вот-вот Arrows поедет быстро, но так же я просчитывал ситуацию, при которой смогу перейти в McLaren. Я постоянно контактировал с Роном Деннисом, пытаясь выяснить, найдется ли для меня местечко в команде.
    В Формуле-1 практически невозможно хранить что-либо в тайне, и прошло не так много времени, прежде чем стало известно, что я свободен. И вскоре ко мне выстроилась очередь из представителей команд, и я получил массу предложений о сотрудничестве. Единственная проблема заключалась в том, что среди них не было McLaren.
    К тому времени стало понятно, что развитие Arrows движется недостаточно быстрыми темпами, чтобы предоставить мне шанс побеждать в следующем сезоне. Это стало ясно в тот момент, когда Тому не удалось заполучить мотор Honda. Долгое время он рассчитывал на совершение сделки, но его опередила другая команда - Jordan.

    Поскольку я отклонил предложение Эдди Джордана в 1997 году, я поддерживал с ним контакт. Со мной связывались и Ален Прост, и Питер Заубер, но моей основной целью оставался McLaren, поскольку я осознавал, что именно там смогу побороться за титул. И в самый разгар этих дискуссий случился Гран При Венгрии.
    Для меня эта гонка сложилась фантастически - когда практически все случается так, как ты этого желаешь. Я хорошо квалифицировался, на старте проскочил на второе место, затем обогнал Михаэля Шумахера, и после этого мне оставалось лишь добраться до финиша. Я проходил круг за кругом, меня охватывали феерические чувства, и все шло к тому, что я принесу Arrows его первую победу. Но тут, за несколько миль до клетчатого флага, заклинило коробку передач.
    Я все же финишировал вторым, оказавшись в лучах всеобщего внимания. Для меня это был момент славы, пик всего сезона. Фактически, и для Arrows это явилось кульминацией их карьеры, совпавшим с моментом, когда мне настало время выбирать, по какому пути я двинусь дальше. Я ждал, как отреагирует McLaren, все еще надеясь, что нам удастся договориться и положить конец царившим спекуляциям.
    В то же самое время мне предстояло подумать над тем, что ответить другим командам, поскольку от них поступали хорошие предложения, и таким образом я подвис в неопределенном положении, ожидая, когда же McLaren постучится в мою дверь.
    Когда вы пытаетесь разрешить подобную ситуацию, проблема заключается в том, что в итоге вы можете оказаться вообще без какого-либо удобного фундамента для переговоров. Необходимо иметь какие-то альтернативные варианты, и именно с этой опасностью я и столкнулся. Если я скажу другим, что не заинтересован в их услугах, Рон мог бы дождаться, пока все остальные места окажутся занятыми, и потом сделать мне предложение. Он знал, что мне хочется попасть в его команду, и он мог на этом сыграть, откладывая свое решение, и отыгрывая мою карту против других гонщиков, которых он хотел видеть в своей команде. А я мог остаться вообще не у дел.

    Было понятно, что мне надо каким-то образом оказывать на него давление, и это означало, что для меня наступило очень непростое время, ведь я осознавал, что окно открывшихся возможностей будет открыто не так и долго. Из других команд ко мне поступали фантастические предложения (я мог остаться и в Arrows), но мне, естественно, хотелось оказаться в самой конкурентноспособной команде.
    Потом случилась Венгрия, после которой начальники практически всех команд сочли своим долгом позвонить мне. Последним был Эдди, связавшийся со мной на четыре дня позже всех. Первым делом я сказал ему: "Ты позвонил последним". Он ответил: "Не думал, что у меня есть какой-либо шанс тебя заинтересовать". По крайне мере, мы начали разговор с улыбки, а именно этого мне в тот момент недоставало.
    С McLaren дела обстояли невесело. Я встретился с Роном Деннисом, и он выказал заинтересованность в моей кандидатуре, но затем я получил от McLaren предложение - крайне меня удивившее.
    В ходе переговоров с Роном я ясно дал понять, что ожидаю ряд вещей. Меня не прельщают деньги, но в то же время это один из способов, по которым ранжируют гонщиков, и если вы предложите себя за бесценок, то такова будет ваша цена пилота Формулы-1. Я ни в коем случае не хотел его разорять, но с другой стороны мне хотелось быть уверенным в том, что он так же заинтересован во мне, как и я в его команде, и, как он любит повторять, "деньги это не проблема". К тому же ему было прекрасно известно, какую сумму мне платит Том Уокиншоу.
    Я не стремился к тому, чтобы завысить свою стоимость. Да, я не очень люблю громкие слова, но все-таки я - чемпион мира и жду, что мне начислят сумму, это отражающую. К тому же я ожидал, что со мной будут обращаться так, как и с любым другим пилотом в команде, поскольку я чувствовал, что по меньшей мере столь же хорош, как и любой другой в Формуле-1.
    Он принял все мои соображения к сведению и сказал, что ни с одним из них проблем не возникнет. Затем, когда он наконец обратился ко мне, его предложение было куда скромнее того, что мы обсуждали. Перво-наперво, он хотел, чтобы я согласился подписать контракт, по которому мне будут платить только в том случае, если я буду выигрывать гонки. Там не было предусмотрено бонусов за набранные очки, ни за второе, ни за третье место, и ничего за то, если я еду к победе, а моя машина ломается. И это после того, что происходило с McLaren в сезоне 1997 года, когда мотор Mercedes оказался крайне ненадежным. Я мог приехать на гонку, взять поул, лидировать на протяжении всей дистанции вплоть до последнего круга, но если машина выходит из строя, я отправляюсь домой без единого пенни гонорара.

    Фактически, этот контракт означал, что я буду получать меньше своего напарника, которым, как мне было сказано, должен был стать Мика Хаккинен. Рон находится в очень близких отношениях с Микой, особенно после того, как Хаккинен пережил страшную аварию, находясь за рулем McLaren в Аделаиде в 1995 году.
    И хотя Рон с гордостью заявляет о том, что он никогда не выделяет одного гонщика в угоду другому, у меня на этот счет сложилось иное мнение: если я буду гоняться за его команду, то буду вторым номером Хаккинена. Этого я никоим образом принять не мог.
    Я ничего не имею против Мики. Он - очень быстрый гонщик, огромного таланта, и мне было бы очень приятно оказаться с ним в одной команде, но только не на второстепенных ролях. К моменту переговоров с Роном о переходе в McLaren в моем послужном списке была 21 победа в гонках Формулы-1 плюс Чемпионский титул; на счету Мики не было даже победы, но именно он должен был получать больше денег. Это в моей голове не укладывалось.
    Еще одним настораживающим моментом было то, что Рон не загадывал дальше, чем на год. Я понял это таким образом, что меня берут погреть место для Михаэля Шумахера, а к этому я также не чувствовал ни малейшей предрасположенности.
    Помимо всего прочего, у меня появились предчувствия, что на самом деле ему не хочется терять то, что у него уже есть. Я в поте лица пытался заполучить это место, но, не думаю, что по причинам маркетингового характера, а так же в силу личной лояльности, ему так уж хотелось менять гонщиков. Mercedes, поставлявшему моторы, и West, главному спонсору McLaren, нравился имидж Девида Култхарда и Мики Хаккинена, и мне даже как-то сказали, что эта пара находится у Mercedes в таком почете, поскольку они выглядят настоящими немцами! С этим я ничего поделать не мог - это просто одна из тех "странных, но правдивых" историй, которыми так полна Формула-1.
    Чем больше я размышлял об этом, тем больше понимал, что Рон просто хочет создать впечатление, что он вел со мной переговоры, а именно я расстроил сделку. Рон сделал мне предложение, зная, что я не смогу его принять, и, когда я действительно от него отказался, ничто не мешало ему пожать плечами и свалить все на меня. Чтобы вы о нем ни думали, никто не станет отрицать, что безусловно Рон Деннис - один из самых ловких игроков на рынке Формулы-1.
    Эдриан Ньюи, человек, вслед за которым я хотел перейти в McLaren, со своей стороны также уговаривал команду встать на сторону Хилла, но настало время дать отбой. Эдриан только недавно появился в команде, и мне не хотелось ставить его в ситуацию, когда ему пришлось бы рисковать своей карьерой. У меня с этой командой отношения не сложились, но у Эдриана все еще оставались прекрасные перспективы и, как я и предполагал, он отлично потрудился над созданием своего первого McLaren.
    Так что вот так. Я сказал Рону, что не могу принять его предложение, и он не выглядел удивленным. Мне не хотелось приступать к работе в команде на столь слабых позициях, и, хоть я и подвергся критике за свое решение, мне за него не стыдно. Если бы я перешел в McLaren, я не был бы счастлив, и у меня не было бы отношений, построенных на доверии, столь необходимых любому пилоту. Я потратил столько времени, пытаясь попасть в эту команду, и провел столько переговоров, настроил столько воздушных замков, но настало время положить этому конец. Тем не менее, после звонка Рону Деннису, я положил телефонную трубку и произнес: "Хилл, что ж ты наделал?"


  4. #4
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Итак, передо мной все еще предстояла проблема выбора команды, и решение должно было быть взвешенным. Теперь, когда вариант с McLaren отпал, у меня в запасе все еще оставалось несколько достойных рассмотрения предложений. Sauber предлагал мне солидные условия, но их машина не казалась мне достаточно хорошей, и их я исключил первыми. После этого осталось три варианта - Уокиншоу, Джордан и Прост. У Тома все еще не было хорошего мотора, так что он тоже отпадал, и, таким образом, я все больше и больше склонялся к тому, чтобы остановиться на команде Алена. В самом деле, я был очень близок к тому, чтобы оказаться у Проста, поскольку Ален был мне симпатичен, и мое уважение к нему было безграничным. У них были покрышки Bridgestone, мотор Peugeout, обе составляющих в теории выглядели прекрасно, и поэтому они смотрели в следующий сезон с куда большим энтузиазмом, нежели в тот момент, когда Ален только присоединился к команде.

    Впрочем, передо мной стояла одна очень большая проблема. Я чувствовал себя крайне неуютно от мысли, что окажусь единственным "англикашкой" во французской команде, и, когда я высказал эти беспокойства Алену, он не предоставил мне никаких гарантий в том, что мои страхи необоснованны. Может, я параноик, поскольку наверняка все люди в команде Prost - хороших качеств, но, поверьте, поварившись в соку Формулы-1, впредь проверяешь каждый аспект предстоящей сделки. Я взвесил все эти соображения, и понял, что не буду чувствовать себя комфортно.
    Ален был очень расстроен, о чем он поведал в различных интервью, включая "Франс-Пресс". Меня его поведение сильно удивило, поскольку я не ожидал, что он будет настолько уязвлен, и что он покажет это настолько публично. Мы были напарниками по команде, и к нему я испытываю глубокое уважение, но он не должен был вести себя так некорректно. От этой истории у меня на душе остался неприятный осадок.
    Помимо всего прочего, что было наговорено журналистам, он вытащил на свет старую байку о том, что меня интересует только денежный аспект. При разговоре обмолвиться об этом легче простого, и прозвучит это, словно он стоит на очень высоких моральных позициях, а я - эдакий любитель золотишка. По сути дела, Ален неверно изложил факты. Его слова не находят подтверждения, поскольку между предварительным гонораром, который предлагал мне он, и тем, что я получил от Эдди, существовала очень небольшая разница. И оба они предлагали мне много меньше Питера Заубера, и контракт Алена едва дотягивал до половины той суммы, что предложил мне Том. Так что не надо пытаться все объяснить, глядя лишь на итоговые суммы.
    Я хотел быть доволен гонораром, но не это повлияло на мое решение. Выбор был сделан на основе уверенности в нормальной работе, а также конкурентоспособности, и, все взвесив, я не мог выкинуть из головы еще и проблему, с которой в скором времени должен был столкнуться Ален - его команда никогда прежде не строила болид.
    С другой стороны, у Джордана, казалось, все было готово для успешной работы. Подход Эдди к спорту - разумен, и это распространяется на всю его команду. Они хотят быть конкурентоспособными, и они безумно мечтают выиграть свой первый Гран При, но при этом они не собирались терять свое чувство юмора.
    Если эти слова требуют доказательств, пожалуйста - это выразилось уже в самом первом ко мне подходе. Всем было известно, что в 1996 году Эдди сделал предложение, но я отверг его, поскольку рассчитывал на однолетний контракт. Вот почему он медлил, прежде чем вновь обратиться ко мне в 1997-м - он думал, что я снова могу дать от ворот поворот.
    В конце концов Эдди проявился на моем горизонте, но время уже было позднее, и к тому моменту я его почти списал со счетов. Для принятия решения мне требуется какое-то время, а я не хотел, чтобы история тянулась до конца года, и, когда Эдди впервые поговорил со мной, я засомневался, будет ли у нас время для бесед со всеми этими людьми, с которым нам нужно переговорить, чтобы сделка была подписана - персонал команды, спонсоры, его люди, мои люди. Затем мне улыбнулась удача.
    После Гран-при Италии в Монце я планировал отправиться обратно в Англию на самолете Тома Уокиншоу. Проблема заключалась в том, что к тому времени, пока я добрался до аэропорта, Том уже улетел. Я застрял там до тех пор, пока, словно добрый Самаритянин, Эдди не предложил подбросить меня до Лондона, и, судьбе было угодно, чтобы на борту оказались все необходимые люди от команды и от Gallaher - табачной кампании, являющейся спонсором Jordan через марку Benson&Hedges.
    Мы не ударили по рукам, находясь в облаках - это было бы слишком мелодраматично - но мы добились куда большего прогресса, чем я только мог себе представить. К тому времени, как я сошел с самолета, Эдди сделал мне прекрасное предложение, и окружавшие его люди дали свою гарантию под его обещания. Вот так и вершатся дела в Формуле-1 - частные самолеты, тайные встречи и сделки в последнюю минуту.
    И тем не менее, это было важным решением. Я провел много времени, перебирая все стороны всех предложений от всех команд. В каждом из них было 75 процентов ингредиентов "за", но 25 процентов все же не хватало. У Jordan, например, были покрышки Goodyear, а не Bridgestone, и это могло стать большой проблемой. Немного позже они попробовали перейти к Bridgestone, но их опередил Benetton, и шанс был упущен. Goodyear анонсировал свой уход в конце 1998 года, и я беспокоился, не станут ли они отбывать номер. Как показала жизнь, они приложили фантастические усилия, чтобы сократить отставание от японского конкурента.

    У меня было предчувствие, что в новом сезоне Jordan может продолжить свое движение вверх с того места, где он закончил сезон предыдущий, на самом пороге "Большой Четверки". Они, казалось, сделали много шагов вперед, построив новую аэродинамическую трубу, закупив новое оборудование, и их положение казалось вполне устойчивым на определенном уровне Формулы-1. Конечно, то, что они потеряли партнерство с Peugeout, отбросило их назад; им нужен был новый поставщик моторов, и складывалось ощущение, что мотор Honda не будет таким же мощным, как Peugeout.

  5. #5
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Впрочем, несмотря на все эти страхи, во мне нарастало волнение. Honda нравилась мне тем, что помимо того, что они обладают мощной индустрией, они занимаются гонками. Тот путь, которым они идут в спорте - от сердца, и, когда они вкладывают туда свой ум, едва ли найдется много компаний, которые смогли быть столь же вовлеченными в спорт. Им нужно получить искру, это желание, и тогда они способны предоставить лучшие инструменты для достижения результатов. И в этом мог состоять шанс Jordan.

    Конечно, они производят дорожные автомобили, но в то же время, в компании есть люди, которые любят и ценят гонки. Их подход крайне отличен от компаний типа Ford, строящих машины и участвующих в гонках лишь для поддержания своего имиджа. Honda больше похожа на Ferrari, и, подобно им, обладает потенциалом, чтобы вырасти в грозную силу - если потенциал каждого их сотрудника сложится в единый коллективный разум.

    Если это звучит чересчур пафосно, то, должен напомнить, что я пришел из мотоциклетного спорта - где Honda всегда производила самые быстрые мотоциклы. Yamaha и Suzuki тоже там присутствовали, но Honda была новатором, эта компания представляла решения, менявшие спорт. Они произвели на свет революционный 250-кубовый мотор и выпустили 4-тактный мотоциклетный мотор, способный развивать до 24 000 оборотов в минуту. Они также создали мотоцикл, на котором я делал первые шаги в мотоспорте, так что можно сказать, что я был с Honda со дня сотворения мира. На первой своей гонке я участвовал на Honda CB 500 в 1979 году (Ральфу Шумахеру тогда исполнилось три года).
    Чем больше я разговаривал с Эдди, тем более важным для меня становилась перспектива сотрудничества с Honda. Это потрясающая компания, я знал их потенциал, который, правда, пока не был полностью раскрыт. Для человека вроде меня - с любознательным умом, любящим дух соперничества, обладающим амбициями - это было крайне интригующе.
    Существовали так же и другие плюсы. Меня привлекал тот факт, что у Jordan британский спонсор, а для них я бы оказался большим приобретением. Я знал, что стану ключевой фигурой в их маркетинговой стратегии, и они будут прикладывать все возможные со своей стороны усилия, чтобы команда развивалась, к тому же я видел, как они были рады, что я оказался с ними на одном борту, это придало мне дополнительное чувство уверенности. Но, главное, у меня был шанс стать первым пилотом, выигравшим гонку за рулем Jordan.
    Всем этим доводам сопротивляться было невозможно, и, после месяцев метаний между "за" и "против", решение было принято - я хотел оказаться за рулем Jordan, и я позвонил Эдди, чтобы сообщить ему хорошие новости. После этого утрясание последних деталей контракта было делом техники, и вот мы уже сообщаем миру новость сообщение о нашей помолвке.

    Это решение меня радовало. Я потратил уйму времени, взвесил все альтернативы и пришел к логическому ответу. Это решение было хорошим, поскольку я испытывал уверенность в том, что оно сделает меня счастливым. Оно мне казалось правильным.

  6. #6
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    2. Ожидания

    Перевод: М. Корнеенков, Д. Ярыгин

    В начале очередного сезона каждый участник чемпионата верит в то, что удача повернется к нему лицом. Это часть ритуала. Ты предвкушаешь встречу с новой командой или ожидаешь новых сражений и новых соперников. Даже если ты понимаешь, что не сможешь бороться за победу в чемпионате мира, то ставишь перед собой собственные цели. С момента подписания контракта с Jordan, моя цель была очевидна. Я хотел стать первым парнем, выигравшим Гран-при на машине Эдди, и мне хотелось вернуться в число тех, кто сражается в первых рядах.

    Впрочем, ожидания порой могут превратиться в довольно тяжкую ношу, поскольку они накапливаются с момента завершения предыдущего сезона, словно снежный ком. С тех пор, когда каждый хлопал Жака по спине и выражал негодование по поводу тактики Михаэля в Хересе, с новостями было не густо, если не считать таковыми прогнозы о том, что может случиться в 1998 году. И никого не смущало, что точных фактов было очень немного.
    Но в разговорах о наступающем сезоне Пресса неизменно затрагивала один и тот же вопрос, одну и ту же личность - моего нового напарника по команде, брата Михаэля Шумахера, Ральфа.
    И эта конфронтация интересовала не только журналистов. После всех тех сражений, что были у меня с Михаэлем в последние годы, я, как и все, был неуверен в том, насколько хорошо сложатся мои отношения с Ральфом, и это несмотря на то, что с самого начала я твердил, что не жду никаких проблем. На самом деле я не знал чего ожидать. Единственное, что я знал точно - у Ральфа сложилась репутация быстрого гонщика.
    В 1997 году он доказал, что может быть быстрым, и на старте своего второго сезона считался талантливым новичком, одним из лучших в новом поколении. Единственной его проблемой было прохождение первого круга, где он совершил несколько ошибок и вылетел в гравий. Классическая ошибка молодого, горячего пилота, и, если не брать это в расчет, то выглядел он весьма неплохо.
    Каким-то образом Ральф заработал репутацию высокомерного человека, такого, с кем трудно ужиться. Несомненно, в предыдущем сезоне у него возникали проблемы при налаживании нормальных рабочих взаимоотношений с Джанкарло Физикеллой, поскольку оба выступили в начале того сезона с публичными обвинениями, и позже так и не смогли преодолеть возникший между ними барьер. На мой взгляд, их проблемы явились результатом объединения в одной команде двух талантливых, быстрых пилотов, каждый из которых отчаянно пытался одержать верх - однако множество людей твердило, что и со мной Ральф будет столь же холоден. Прелюдия была крайне интригующей, но мне хотелось составить о новом напарнике собственное представление. В Формуле-1 очень важно обладать собственным взглядом на вещи и следовать своей интуиции. В любой момент найдется множество людей, советующих вам, что говорить, что делать и что думать, но вы должны оставаться самим собой. И я сделал все от себя зависящее для того, чтобы наши отношения с Ральфом начались с чистого листа.

    Я решил для себя, что выбор Jordan для продолжения карьеры станет прекрасным вызовом, и одной из первых задач станет налаживание отношений с командой и с Ральфом. Уход Герхарда Бергера на пенсию в конце предыдущего сезона означал, что я становлюсь самым возрастным пилотом в Формуле-1, и что я противопоставил себя одному из лучших молодых гонщиков. Переход был рискованным, но, по крайней мере, мне предстояло узнать, как на моих выступлениях будет сказываться мой возраст. Если Ральф порвет меня в лоскуты, что ж, это станет весьма прозрачным намеком на то, что пробил мой час повесить шлем на гвоздь.
    Это был вызов из тех, что мне по душе! На карту была поставлена моя репутация, но тем не менее существовала большая вероятность того, что мы сработаемся, и, если я выиграю первую гонку за Jordan, то для меня найдется местечко в Книге Рекордов. Все это выглядело здорово, однако даже по прошествии нескольких недель, я никак не мог выкинуть из головы тот факт, что мне никак не удается избавиться от мыслей о моем напарнике по фамилии Шумахер.
    Мне приходили в голову варианты, когда я бы боролся с Михаэлем за позицию на трассе или даже бросал ему вызов за лидерство в гонке. Ральф обладал конфиденциальной информацией о наших машинах и гоночной тактике, а это не те сведения, которые ты бы хотел видеть переданными сопернику. Михаэль и Ральф - братья, и мне было трудно не беспокоиться по поводу того, что он начнет выдавать ему наши секреты. Станет ли он это делать? Будет ли Михаэль вытягивать у него информацию? Этого я не знал, и меня это беспокоило. Например, в Спа я квалифицировался впереди Михаэля - ситуация в чемпионате в тот момент для него была критической - и это должно было стать проверкой лояльности Ральфа - делится ли он с братом информацией, пытаясь помочь завоевать титул, или хранит информацию, чтобы защитить шансы Jordan.
    Выяснилось, что мои страхи были необоснованны. Ральф был настолько же порядочным и честным, насколько и быстрым. Если он боролся с Михаэлем на трассе - особенно ярко это проявилось в Австрии - то сражался с ним, не уступая ни дюйма, и зрители сполна насладились этим сражением.
    С того момента, как машина впервые выехала на тесты, выяснилось, что нам предстоит излечить некоторые проблемы. И это было не столько ошибкой команды, сколько простым стечением обстоятельств, с которыми мы столкнулись, но расстроило это нас чрезвычайно.

    Нашей главной проблемой стало то, что к началу наступающего сезона мы не смогли провести достаточное количество тестов. Было несколько существенных перемен - например, поставщик двигателей - вместо Peugeout пришла Honda - а это всегда приводит к проблемам. Но основным изменением стали несколько нововведений в правилах, насчет конструкции болидов и типов резины, что привело к большим изменениям характеристик болидов по сравнению с прошлым сезоном. По всем выкладкам мы должны были остаться на том же конкурентоспособном уровне, но Формула-1 имеет привычку не подчиняться написанному на бумаге, и наш пример тому лишнее подтверждение.

  7. #7
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Honda не могла поставлять нам свой новый двигатель вплоть до начала года, а Peugeout - бывший поставщик двигателей Jordan, передал их все Просту. Это означало, что у Jordan не было никакой возможности выпустить машину на трассу. То есть, команда не могла начать приспосабливаться к новому регламенту. И это означало, что у нас возникают проблемы.
    Изменения в регламенте 1998 года были призваны привнести большие изменения в характер гонок, и потому каждая команда понимала важность захвата лидерства в этом вопросе. Williams на узком шасси и резине с канавками тестировался с предыдущего лета, они могли себе это позволить, поскольку год за годом использовали двигатель Renault. Мы таким преимуществом не обладали и, в то время как Вильнев и Френтцен занимались подготовкой к сезону, нам оставалось бить баклуши.

    В любом случае Том Уокиншоу внес запрет на занятия любыми тестами. Мой контракт с Arrows действовал до конца года, и, хоть я и надеялся, что Том разорвет его, как только наши последние шансы в том сезоне были потеряны - все было бестолку. Вместо этого, он призвал меня к букве контракта и напомнил, что я не имею права заниматься какой-либо работой за Jordan. Поэтому, после окончания последней гонки сезона в Хересе, закончившейся, как обычно, поломкой, я оставил автогонки и не сидел за рулем гоночного автомобиля вплоть до того момента, пока не присоединился к Jordan на их первых тестах в феврале. Иначе говоря, я не имел возможности провести первые тесты на узком шасси с резиной, имеющей канавки, до тех пор, пока до начала сезона не осталось несколько несчастных недель. Наверняка, впоследствии это оказало свое негативное воздействие.
    Меня расстроило то, каким образом мы расстались с Томом. И то, что он запретил мне тестироваться в Jordan (что было само собой унизительным), не было в этом смысле главным фактором. Чуть раньше он обставил все так, будто меня уволили из его команды - что не имело ничего общего с истинным положением вещей.
    По ходу сезона за рулем Arrows я провел очень мало времени на тестах, ведь у команды было так много всего нового, что между гонками мы едва успевали собрать машину, какие уж тут тесты. Когда к нам пришла надежность, настало время определяться, за кого я буду гоняться в следующем сезоне, и меня окончательно отстранили от тестов. И все мое пребывание в команде ограничивалось тем временем, в течение которого длится гоночный уикенд. Для поддержания формы такого вождения недостаточно, и, к тому времени, когда я оказался в Jordan, я не практиковался в течение уже долгого времени.

    В гольфе ли, при вождении автомобиля или игре на музыкальном инструменте от вас требуется наличие определенного уровня формы, нужна постоянная практика, поэтому я тренировался и занимался картингом. В своем обычном автомобиле я тормозил левой ногой, поскольку считал, что мне это понадобится в следующем сезоне. Я делал все, чтобы попытаться остаться в форме, и вот почему я стремился поучаствовать в тестах столь много, насколько это было возможно - для адаптации к новому регламенту и для обживания в новой команде. Мне нужно было вернуть себе свою скорость.
    Прежде всего, нам пришлось достаточно долго ждать, пока болид в комплектации 1998 сезона сможет наконец появиться на трассе. И, тем не менее, как только это произошло, мы столкнулись с дилеммой, которую, по правде сказать, я ожидал - кому выпадет честь пилотировать болид.
    Если вы хотите добиться в Формуле-1 максимального успеха, то статус первого пилота в команде даст вам огромное преимущество. И это не отдельное мнение - это факт, с каждым сезоном только укрепляющий свою силу. Однако, по нашим контрактам, мы с Ральфом внутри команды обладали одинаковым статусом - то, что зовется "пилоты с общим статусом первого номера". Все это конечно здорово, но недавнем в прошлом победа в чемпионате Формулы-1 частенько подразумевала победу над Михаэлем Шумахером, имевшем очень четкий статус первого номера в Ferrari. Мои аргументы всегда заключались в том, что для выравнивания сил между соперниками, у любого пилота будет куда более предпочтительный шанс, если он будет избавлен от дополнительного давления в виде необходимости отвечать на вызов с соседней стороны бокса.
    В этом кроется еще и другой аспект, тонко подмеченный Яном Ламмерсом - победителем гонки в Ле-Мане - который говорил: почувствуйте разницу: у вас есть одни наручные часы или пара. С одними вам точно известно время, даже если они на несколько секунд опаздывают, но с двумя часами вы никогда не можете быть уверенными в том, каким из них можно доверять. То же самое может произойти с пилотами одной команды.
    Если все поставлено на достижение цели одним пилотом, то порой команде проще дать ему все, что ему требуется для того, чтобы показать максимальный результат. Когда всю первую половину сезона Мика Хаккинен и Дэвид Култхард сражались друг с другом в каждой гонке, Михаэль из этой ситуации выжал максимум.
    Сравните это с положением дел в Ferrari, где Эдди Ирвайн будет делать все возможное, чтобы помочь Михаэлю. В прошлом году на Сузуке Эдди каким-то образом сумел захватить лидерство в гонке, чтобы потом пожертвовать собственными шансами, то есть он мог дирижировать гонкой таким образом, что Михаэль в конечном итоге выиграл. Вот вам и различие. До тех пор, пока Мика и Девид были вынуждены смотреть себе за спину, Михаэль мог быть совершенно спокоен.

  8. #8
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Те же самые проблемы я испытывал в 1995 году, вынужденно соревнуясь с Девидом, вместо того, чтобы всецело сконцентрироваться на задаче победить Михаэля. Девид не мог выиграть чемпионат, но тем не менее в каждой гонке он висел у меня на хвосте, пытаясь побить или обогнать меня в то время, как мне следовало всецело сконцентрироваться на дуэли с Шумахером. Смешно говорить о необходимости воевать с соперником внутри собственной команды! Я не хочу сказать что-либо персонально против Михаэля - это всего лишь чистой воды тактические соображения.

    Мне хотелось получить статус первого пилота потому, что, как мне казалось, это могло бы предоставить мне возможность вернуться в первые ряды пелетона. Если бы команда типа Jordan смогла бы сфокусировать все свои ресурсы на одном быстром пилоте, то определенно она бы смогла бросить вызов лидерам. Но, к сожалению, статус первого номера оказался не у меня. Я пытался переубедить Эдди, но не преуспел. Ральф уже имел соглашение, по которому он мог быть первым среди равных, и я никоим образом не мог на это повлиять.

    В начале года, когда у нас не оказалось достаточного количества двигателей, проблема тестов встала в полный рост. Само по себе это стало небольшим неприятным сюрпризом, я никак не ожидал этого от такой организованной, всегда исполнительной компании, как Honda. Пришлось делить время на трассе с Ральфом, а из этого вытекало, что в то время, как нам до зарезу нужно было провести целый ряд тестов, мне, ему, команду - нам всем пришлось идти на компромисс. Ни у одного из нас не было достаточного времени, и оба мы тестировали одно и то же. Сплошное расстройство.
    Пока я был в Arrows, я успел поработать с шинами Bridgestone с канавками, но это стало моей единственной подготовкой к регламенту 1998 года. Я получил некоторое представление, на что это будет похоже, но вплоть до февраля я не мог закрепить и этого навыка, а до первой гонки оставался один единственный месяц. Мне нужно было освоить еще кучу других вещей, и меня это раздражало.
    Я не забыл, как нужно управлять болидом, и не находился в плохой форме - вовсе нет - я просто чувствовал, что нахожусь не в форме. Бывают ситуации, когда все работает, как единое целое, и, в каком бы состоянии не была машина, ты знаешь, что выжимаешь из нее и из себя все до предела. Я не мог сказать подобное в свой адрес вплоть до Гран-при Сан-Марино - четвертой гонки сезона. Вплоть до тех пор я набирал форму, пытался вернуться на свой уровень, пытаясь понять свои пределы, чтобы потом начать прогрессировать.
    Можно, ничего не потеряв, провести вне кокпита месяц, но мой перерыв длился больше трех - и это был самый длинный период за всю мою карьеру в Формуле-1. Находясь в гоночном болиде, ты имеешь дело с различными нюансами, но, лишенный долгое время практики, уже не можешь за всем уследить. Ты не располагаешь собой настолько, что начинаешь задумываться над тем, как что-то сделать, вместо того, чтобы подчиниться внутренним импульсам. Все происходит механически, а должно инстинктивно.
    Ну, а хуже всего было то, что машина вела себя отвратительно, и во многом это было связано с шинами. В первый раз, когда я сел за руль, моей первой реакцией было наслаждение от возвращения за руль машины Формулы-1. Но через некоторое время мы посмотрели на время на круге, сравнили его с результатами других парней и поняли, что нам до них идти еще очень и очень долго. Я был шокирован.
    Есть одна старая формулическая поговорка, в которой говорится, что если машина быстра, "едва сойдя с кульмана", значит, она будет быстра в течение всего сезона, наша же машина, "едва сойдя с кульмана", определенно быстра не была. У нового болида всегда имеется огромное количество недоработок, и реальным индикатором ее скорости являются ее первые заезды. Вот тут-то мы не были достаточно быстры.
    Испытывая столько проблем с управляемостью машины, мы понимали - она поедет намного быстрее, если нам удастся эти проблемы решить. И лучше всего в этой ситуации нам было остановиться и задуматься над тем, как можно ее улучшить, поскольку во время кризиса всегда приходится искать среди имеющегося в наличии хотя бы одно золотое зерно. Наихудшим вариантом стало бы удовольствие от управляемости машиной, от самого себя, а после сравнения времен понять, что машина все еще очень далека от совершенства. Вот тогда было бы чему расстроиться.
    Поведение машины мне не нравилось. Она вела себя слишком непоследовательно и плохо реагировала на изменения в настройках, вследствие чего мне пришлось сосредоточиться на очень тонкой задаче по улучшению характеристик болида - не самой простой для нового пилота в команде, поскольку на первых порах приходится действовать крайне осторожно, выстраивать отношения с механиками и инженерами.

    В течение многих лет они пытались победить тебя, а теперь ты приходишь в к ним команду и говоришь, что они что-то делают неправильно. Когда ты в команде новичок, то, не будучи сдержанным и тактичным, тебе легче нажить врагов, чем друзей.
    Работая над машиной, ты должен зарабатывать доверие в команде. Такая ситуация называется "уловка-22" - до тех пор пока ты не поедешь на машине и не покажешь действительно хорошее время на круге, команда сомневается, стоит ли им придавать значение твоим комментариям, и насколько они весомы. Но проблема-то кроется в том, что пока команда не доверяет тебе, каким образом ты заставишь их настроить машину таким образом, чтобы ты ощущал себя достаточно комфортно и показал те самые хорошие круги?
    К счастью, у меня был неплохой послужной список, и это дало мне определенный период благожелательного отношения, но только до тех пор, пока не настало время вопросов. Всяко может случиться - послушали бы вы, как механики выражаются за спиной пилота - но мне повезло. Им хотелось услышать мое мнение, и они воспринимали его очень здраво. Нам удалось с самого начала приступить к полноценному сотрудничеству, что было очень важно, поскольку, хоть я и очень тщательно подбирал выражения, мне было очевидно, что с машиной не все в порядке.
    Проблемой для меня стало то, что я не понимал, какая доля ответственности за плохое поведения машины лежит на шинах, какая на дизайне, и какая лежит на мне. Я испытывал смесь новых очень непростых ощущений. Мне следовало быть осторожным в своих высказываниях о машине, поскольку мне было известно, что во всех остальных командах сталкивались с теми же самыми проблемами. Если ко всему этому добавить, что я был немного не в форме, то мне пришлось очень напряжено работать, чтобы получить полное представление о происходящем. Вот почему мне требовалось максимально возможное количество тестового времени, и именно поэтому я был настолько разочарован, обнаружив себя сидящим в качестве зрителя, а не гонщика.
    Любой пилот, любая команда решают свои проблемы путем тестов. Я всегда получал от них удовольствие, всегда хорошо работал на них, и вследствие этого не понимал, почему в Jordan положение вещей должно измениться.
    Именно на тестах я знакомился с поведением машины в различных ситуациях. Есть только одна возможность проделать это, и последнее слово должно оставаться за пилотом. Плохо, если инженер или даже конструктор рассказывает тебе о том, как машина будет себя вести, потому что ты сам, шаг за шагом, должен разбираться со всем этим. Но ты начнешь по-настоящему чувствовать машину, лишь вновь и вновь оказываясь за рулем.

    Приведу такой пример - оркестр не может сыграть какой-либо музыкальный кусочек, пройдясь по нему всего один раз. Дирижеру приходится решать, в каком акте, например, скрипки слишком сильны или когда темп следует слегка замедлить и сыграть немного мягче. То же самое и с гоночным болидом, в котором так много составляющих, требующих изучения, понимания того, как различные узлы новой машины взаимодействуют друг с другом. Только многократно в течение длительного времени меняя настройки, ты можешь разобраться с каждой из них, выяснить воздействие, оказываемое ими на машину. Это кропотливый процесс, полный подводных камней, но только он приносит результат.

    В это время Жак жаловался на то, что машины плохо управляемы, и я уже начал подумывать о том, неужели все проблемы сводятся лишь к шинам. И тут в Барселону свою машину привез McLaren.

  9. #9
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Как и большинство других команд, значительную часть тестов мы провели в Барселоне. Мы могли сравнивать наши времена, и мы действительно выглядели неплохо, по сравнению, скажем, с Sauber. Однако меня это не успокаивало. Мы могли показать хорошее время в определенный момент в определенных условиях, и на бумаге это смотрелось здорово. Но когда я смотрел на общие тенденции в течение всей недели, сравнивал их с результатами нашей команды, уверенность моя уменьшалась. Формула-1 всегда вынуждает каждого человека быть честным в первую очередь с самим собой, и, если бы мы посмотрели на себя без розовых очков, то нам следовало признать, что приличное количество команд выглядело куда быстрее нас.

    Теперь представьте наши чувства, когда Мика Хаккинен в один прекрасный момент вывел свой McLaren на трассу в районе пяти вечера, сделал всего несколько кругов и показал время приблизительно на 2.5 секунды лучшего нашего самого быстрого достижения. Он сделал 5 кругов, заехал в боксы и неспешно ушел - вернув нас с небес на землю, нанеся удар в солнечное сплетение. Перспектива попыток устранить этот отрыв обескураживала. Более того, теперь я точно осознал, от какой команды отказался. Это была именно та машина, за руль которой я пытался попасть, и все мои предположения об ее потенциале оказались правдой. Восстанавливать душевное равновесие после этого было трудновато. Я вернулся в отель и сел, тупо уставившись в стену. Это было одновременно и впечатляюще, и чрезвычайно гнетуще, потому что все шло к тому, что у Эдриана получилась чертовски классная машина. Внутри я был поражен, но не собирался никому это показывать. На следующий день, я приступил к работе, как ни в чем не бывало.
    Естественно, к этому моменту, я уже мысленно не отделял себя от Jordan, но мне не хотелось начинать сезон совершенно неконкурентоспособным, так как это вредно для морального состояния. Мой опыт говорил мне, что в такой ситуации всем следует быть твердыми и заряженными на работу. С появлением у McLaren этого шасси вероятность того, что мы сможем выиграть гонку, сильно уменьшилась, к тому же можно было не сомневаться, что и у Williams с Ferrari тоже будут приличные машины.
    Перед тем, как первый раз сесть в машину, я говорил себе, что мы будем в состоянии бросить вызов и выиграть несколько гонок, но, в свете времен, которые показывал Хаккинен, ситуацию пришлось пересмотреть. Смысла рассчитывать на то, что к первой гонке все само собой уладится, не было, и все, что нам оставалось делать - принять правила игры в условиях новой реальности. Но и от литья слез пользы никакой было - мне следовало продолжать работать, чтобы пытаться изменить ход вещей к лучшему.
    Так мы и сделали. Мы закончили тесты, обнаружили некоторые улучшения, добились определенного прогресса, но перед первой гонкой точно знали - нас ждет та же участь, что и всех остальных - долгий путь к победе над McLaren. Как и большинство остальных, мы просто перестали обращать внимания на них внимание, сконцентрировавшись на куда более достижимых целях - победе над командами вроде Williams или Ferrari, также использовавших резину Goodyear. Понять, каким преимуществом обладал Bridgestone, если оно было, не представлялось никакой возможности, так что для того, чтобы понять, где мы находимся, нам приходилось смотреть на те команды, что использовали резину того же поставщика.
    Всякий раз, когда вы управляете "формулой-1", вас, в большей или меньшей степени, окружают надежды. На старте последней гонки сезона 1996 года я выехал на трассу с одной единственной целью - выиграть чемпионат, и, как, наверно и многие другие, претворив свою мечту в жизнь, не мог избавиться от ощущения, что все вокруг смотрят на тебя, болеют за тебя и ждут исполнения их желаний. И, вознесясь однажды, начинаешь считать, что после этого все остальные проблемы куда более легко решаемы.

    В какой-то мере я понимаю ожидания болельщиков, поскольку сам когда-то был им. Подозреваю, что являюсь уникальным пилотом, поскольку после того, как мне стукнуло двадцать, вместо того, чтобы участвовать в гонках Гран-при, большую этого времени я провел в качестве фаната. Помню, как-то проснулся я в 3 часа утра в надежде, что на другой стороне земного шара Найджел Менселл станет чемпионом мира, а затем наблюдал как он потерпел аварию из-за прокола колеса. Мне понятно то напряжение и та надежда, а с той ночи мне стало понятно и разочарование.
    Я наблюдал первую победу Найджела в Гран- при, находясь у поворота Paddock Hill на автодроме "Брендс-Хэтч". На каждом круге я продолжал надеяться, что все для него закончится хорошо, и в конце концов на финише клетчатый флаг он увидит первым. Он был немного впереди Нельсона Пике, и, поскольку у него в прошлом уже было несколько подобных моментов, мы просто стояли там и надеялись, что на этот раз все закончится хорошо, и Найджел добьется своего. Когда он выиграл, было такое чувство, будто я впервые с момента старта гонки смог глотнуть воздуха. То была ощущение стопроцентного восторга.
    Те же ощущения я испытал, когда "Арсенал" выиграл финал Кубка Англии, и мне очень приятно, что я смог посетить этот матч. Я болею за "Арсенал" с детства, и присутствовать на стадионе, наблюдать, как они добились чего-то исторического - было очень приятно. Потом, когда я выходил с "Уэмбли", группа фанатов, завидев меня, начала скандировать: "Деймон - канонир!" Это правда, и потому мне было так приятно, что меня заметили!
    Даже до того, как я выиграл чемпионат, люди ждали от меня очень многого, и мне сильно повезло, что у меня так много фанатов. Это лестно и временами забавно, но в этом году я чувствовал себя так, будто говорю людям: "…забудьте обо мне на время, поскольку сейчас я не в порядке. Как только у меня все здесь наладится, мы все будем счастливы, но…". Я приехал в Монако, встретил там болельщиков, и они спрашивали меня: "Ты собираешься побеждать?" Что я мог им ответить? Мне не хотелось говорить "нет" и разочаровывать их, но в то же время я понимал, как сильно они жаждут этого, но в тот момент оправдать их ожидания я был не в силах. В Jordan нам постоянно не хватало времени, но события из ряда тех, что случились на гонке в Канаде, только подлили масла в огонь, и ситуация стала еще хуже. Большинство болельщиков, глядя на результаты, не стремились искать причины. Я шел вторым, поскольку восемь машин сошли тем или иным образом.

    Даже в Канаде, где по идее фанаты Жака и Михаэля должны были бы затмить болельщиков Хилла, я получил огромную поддержку. Это согревало сердце и служило ценным напоминанием о том, что многие болельщики все еще рассматривают наш бизнес, как спорт.
    Конечно, такая поддержка прекрасна, но в этой битве ты вынужден сражаться в одиночку. Как только ты садишься в машину, никто больше не в силах тебе помочь. Никто - ни твои друзья, ни твоя семья, ни твои болельщики. С этого времени ты сам по себе, и, справившись со своими нервами, начинаешь испытывать чудесное ощущение от того, что ситуация под твоим контролем и ты несешь полную ответственность за ход событий. Подобные чувства возникают, когда ты сдаешь экзамен на права и тебе разрешается ездить самому - ты освобождаешься от чужого руководства и волен делать то, что хочешь.
    Впрочем иногда тотальная поддержка все же может играть свою роль. Найджел постоянно повторял, что вождение перед трибунами "Сильверстоуна" стоит ему прибавки секунды на круге, и, несмотря на то, что я считаю это небольшим преувеличением, когда я в свою очередь находился там перед людьми, скандирующими твое имя и размахивающими флагами, испытываешь чудесные ощущения. Моя первая победа в "Сильверстоуне" стала одним из самых лучших воспоминаний об автогонках, и я все еще очень хорошо помню огромное число болельщиков, подгонявших меня на каждом круге.
    Частенько меня спрашивают, почему у меня так много поддержки, а мне это и самому интересно. На этот вопрос я не знаю ответа до сих пор. Я не пытаюсь, возводя преграды, дистанциироваться от людей, я пытаюсь быть честным и, мне кажется, болельщикам это нравится. Если такая простая вещь, как честность, вызывает у фанатов любовь ко мне, то это дает мне нечто, чего я не ожидал. Тем не менее, оглядываясь назад, не думаю, что моя честность способствовала развитию карьеры.
    Если ты пытаешься поступать честно, откровенно и прямолинейно, это влияет на впечатление, которое ты производишь на людей, принимающих решение, и людей, оценивающих тебя - владельцев команд, журналистов. Формула-1 не то место, где нужно быть приятным в общении и помогать всем направо и налево. Тут не требуется быть порядочным и честным. В этом виде спорта полезней быть прагматичным ублюдком. Поверьте мне, когда надо, я могу немного быть таким, но совсем не обязательно, что я получаю от этого удовольствие.

    Мне кажется, я научился выживать, идя подобным нелегким путем. Я не скрывал своих чувств в начале карьеры и, пока это могло характеризовать меня, как человека, возможно, это производило впечатление уязвимости моего характера. Когда в 1995 году дела не заладились, и я упустил титул, после того, как сделал все возможное, я был полностью опустошен и выжат всей этой борьбой. В глазах всего мира я выглядел полным тормозом.
    Никто не ожидал, что после этого я продолжу борьбу. А я продолжил. И если вспомнить последнюю гонку того сезона, в Аделаиде я выиграл. Никто этого не ожидал, особенно Френк Вильямс и Патрик Хэд, уже принявшие решение о моей замене.
    Ты не можешь вести себя двуобразно. Ты поступаешь жестко, как кремень, и даже становишься немного нелицеприятным, или же выглядишь нормальным человеком и показываешь соперникам и боссам команд свою уязвимость. Даже если тебе симпатизируют, главное правило гласит: "Все любят победителя".

    Поэтому в 1998 году главным вопросом, стоявшим перед нами, стала именно победа. С пилотом, имеющим титул чемпиона мира, с крупным спонсором в лице Benson&Hedges и поставщиком двигателей в лице Mugen-Honda, уже выигрывавшим чемпионаты, мы воздвигли целую гору надежд. Проблема состояла в том, что ожидания эти базировались на "сырой" машине.

  10. #10
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    3. Техника


    Перевод: М. Корнеенков, Д. Ярыгин

    Первая гонка сезона сродни началу нового учебного года - вокруг тебя сплошь знакомые лица, сменились лишь рабочие места и униформы. Ferrari и McLaren, намеренно избегая друг друга на тестах, снова выходят на одну трассу. Теперь, после всех месяцев планирования, тестирования, мы можем выяснить, какому же сословию, высшему или низшему, мы принадлежим. Иногда реальность превосходит ожидания, но мы по прибытию в Мельбурн убедились в том, что сбываются наши худшие опасения. В тот момент, когда два McLaren со старта скрылись из нашего поля зрения, в боксах Jordan, впрочем, как и в других командах, улыбок стало гораздо меньше.
    Единственный выход в этом случае - поверить, что положение вещей сменится к лучшему, но только не сидя, скрестив пальцы в надежде, что машина сама по себе вдруг поедет быстрее. Необходимо было выяснить причины плохого поведения машины на трассе и приступить к их устранению. Увы, но осознание ее отличительных, в худшую сторону, черт не всегда лежит на поверхности.
    При столь унылом виде на перспективы, моей работой гонщика является выявление этих недостатков, подталкивание команды к их устранению; я должен выдвигать новые идеи, пытаясь сохранить в людях мотивацию. Частично это можно сделать, выражая ваши собственные разочарования, указывая на проблемы, происходят ли они с командой или с машиной, но рано или поздно, люди в поисках проблемных частей, перебрав шасси, мотор или покрышки, вспомнят и о гонщике, который также является частью этого комплекса.
    На публике ты не можешь позволить себе анализировать гонку во всех подробностях, но хорошие гонщики в поисках улучшений всегда анализируют свои гонки. Они рассматривают вклад каждой составляющей, включая и собственную персону, и являются единственными, кто может реально оценить свое собственное выступление.
    Каждый гонщик обладает своим неповторимым стилем вождения. Кто-то сказал однажды, что почерк гонщика на трассе сродни почерку человека при письме, ведь способ твоего вождения суть продолжение твоей индивидуальности. Столь тонкие отличия в стилях вырабатываются годами, и в большинстве случаев делается это самим человеком. В автоспорте нет Девида Лидбеттера или Арсена Венгера.

    Поскольку я начинал в мотоспорте, у меня выработался стиль, отличный от большинства парней, пришедших в гонки из картинга. На мотоцикле вы не атакуете повороты - вместо этого вы учитесь сочетать торможение, поворот и набор газа. Обладая таким опытом, я стал, что называется, "плавным" гонщиком, в отличие от тех, кто жестко бросает свой болид в поворот, но это вовсе не значит, что я не нахожусь на том же "пределе", как и те, другие. Просто на грань своих возможностей я выхожу своим собственным путем. Я бы сравнил свой инстинктивный стиль с со стилем Алена Проста, нежели чем с чьим-то еще, хотя иногда, чтобы подстроиться под различные обстоятельства, я его меняю.
    Стиль Проста был настолько мягок, что управление болида казалось очень простым делом. Я никогда не забуду, как на чемпионате "Элф-Мастерс" в Париже Айртон Сенна смотрел на большой экран, где камера, находившаяся на борту карта, показывала руки Профессора на рулевом колесе. Явно потрясенный Айртон наблюдал за ним, словно ястреб, поскольку Прост воплощал вершину понимания процесса вождения.
    Другие гонщики - словно выполняющие в кокпите очень тяжелую работу - подпадают под "дикую" или "эффектную" школу вождения, и этот стиль также имеет свои достоинства. Жан Алези, Жак Вильнев, Мика Хаккинен и даже, время от времени, Михаэль Шумахер, все они всякий раз стремятся выскочить из собственной кожи. В кокпите Benetton 1994 года Шумахер выглядел настолько загруженным, что с трудом верилось, как он вообще умудряется выдержать в таком темпе всю гонку. Эти гонщики бросают свои болиды из стороны в сторону, широко заходят в повороты, и колеса их машин частенько выходят за пределы дороги. В гонке это увеличивает риск прокола покрышки, но в квалификации может принести ощутимую выгоду. И, конечно же, очень впечатляет зрителей.
    Общей проблемой при наклеивании на одних гонщиков ярлыка "способный", а на других "менее способный" является то, что не всегда импозантное внешне вождение приводит к быстрым временам. Если автомобиль скользит боком, то он не едет вперед настолько, насколько мог бы это сделать, поскольку покрышки теряют свои сцепные свойства с дорогой - технически говоря, это называется "пятно контакта".

    Покрышки держат дорогу, и мы пытаемся найти предел этому сцеплению. Гонщик знает, когда он достигает лимита, поскольку, своим собственным задом, ногами на педалях и руками на руле, он получает сообщения от машины и покрышек, на которые ему необходимо реагировать.
    Баланс жизненно важен. При торможении большая часть нагрузки приходится на передние колеса, и потому впереди стоят тормоза большего размера. Ускоряясь, мы загружаем задние колеса. Нашей целью является использование полной комбинации тормоpзных, поворотных и разгонных свойств автомобиля - другими словами, необходимо найти предел тому, насколько быстро можно пройти поворот, не вылетая при этом с трассы.
    Наверно, в теории это звучит слишком просто, и, может быть, так бы оно и было, если бы мы ездили по поверхности бильярдного стола с углами постоянного радиуса и сидели в великолепно настроенной машине, но это из области фантастики. В реальном мире искусство вождения сводится к балансированию и жонглированию различными силами, а в качестве опоры выступают четыре кусочки резины, соединяющие нас с поверхностью трека. Различия в стиле вождения вытекают из тех приемов, с помощью которых гонщики управляются со всем этим цирком на колесах.
    Разницу в стилях вождения можно обнаружить при рассматривании того, как различные машины входят в поворот. Если в гольфе все начинается с замаха, то в гонках - с этой важнейшей точки. Сила, с которой гонщик жмет на тормоза при входе в поворот, оказывает неоценимый эффект на то, сколь сбалансированным болид подойдет к точке поворота. У некоторых гонщиков - Алези в их числе - очень агрессивное первоначальное торможение, вес болида переносится вперед, зад облегчается и становится трудно управляемым. К счастью для Алези, его великая сила лежит в способности контролировать именно эту проблему. Хаккинен, подобно раллийному гонщику, также поворачивает очень поздно и резко.
    Мне же, напротив, в случае удачных настроек, требуется совсем незначительно поворачивать руль, и у меня износ тормозов и расход топлива обычно намного меньше, чем у напарника - единственным исключением был Прост. Джанкарло Физикелла, гонщик Benetton, еще один пилот нашего лагеря, он ищет настолько мягкую линию для прохождения поворота, насколько это вообще возможно. Я верю, что это самый эффективный путь, но, как я говорил ранее, это всего лишь мое личное мнение.
    Нет правильного и неправильного пути. У Жана свой стиль, у меня свой, и оба мы пытаемся выдать все самое лучшее. У Жака Вильнева - свой собственный стиль, принесший ему титул чемпиона мира в 1997 году. Я продолжаю считать, что Жак, вылетая двумя колесами на траву, теряет больше, чем приобретает, но он не был бы самим собой, если бы не пытался найти "ту самую грань". Это великое наслаждение и, хоть это и не мой стиль, я определенно бы заплатил определенную сумму, лишь бы посмотреть на то, как Вильнев мчит на грани риска.

    Мой отец на одной из первой своих гонок был наказан черным флагом из-за того, что его семь раз разворачивало; он был зазван в боксы, где его попросили успокоиться. Его ответом было: "Как же я могу ездить на пределе, если не знаю, где он?" По-своему, он был прав - для того, чтобы понять где проходит граница, ее нужно перейти. Жак считает точно также; различие только в том, что он не боится даже аварии, если это поможет ему удостовериться в своих догадках окончательно.

  11. #11
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    По природе своей большинство гонщиков упрямы. Если инженер садится рядом со своим пилотом и говорит ему сделать что-то еще, у большинства парней это предложение вызовет негативную реакцию. И движет этим вовсе не злоба или высокомерие, скорее сила привычки - следовать одному стилю вождения. По существу, их стиль - это их стиль и, подобно почерку, он очень трудно поддается изменению. Бывают конечно исключения, но большинство пилотов способно управлять только в одном ключе. В самом деле, большинство из нас не хотят менять нечто, что, как нам кажется, работает достаточно хорошо, и, безусловно, эта позиция не лишена смысла.

    Достаточно большое количество гонщиков пытается адаптировать свой стиль, учиться чему-то новому - это тот тип пилотов, который из всех сил пытается улучшить свои качества - и, исторически, чемпионы выходят именно из этой категории. Ники Лауда, например, для того, чтобы подняться на более высокую ступень, постоянно использовал свой разум. Он был очень талантлив, но в то же время он учил себя, как действовать в каждой ситуации.

    Я всегда стремился к тому, чтобы опробовать новые идеи, но не так-то легко их претворить в жизнь, а чем больше ты гоняешься, тем это становится труднее. В течение нескольких лет я пытался тормозить левой ногой - следовать картинговой технике, используемой большинством молодых пилотов Гран-при; им не приходится в течение гонки переносить свою правую ногу с педали газа на педаль тормоза и обратно. Вдобавок, вы можете удерживать баланс автомобиля, одновременно играя педалями тормоза и газа, и, если вы освоите подобную технику, возможно этот стиль принесет вам выигрыш во времени.
    Моя проблема состояла в том, что я вырос, управляя автомобилем по-иному; на тормозе у меня правая нога, так же, как и у вас в вашем дорожном автомобиле; и моя левая не столь чувствительна к торможению. Я мог бы переучиться, если бы, отрабатывая технику в гонках, позволил себе роскошь потратить на это целый год, но при этом потерял бы кучу времени, и вряд ли овчинка стоила выделки. Если бы мне было всего 24 года, я мог бы этим заняться, но поскольку я немного старше, мне кажется, я останусь со своей старой подругой - правой ногой.
    Хотя, в общем, я очень хочу адаптировать свой стиль. Если данные говорят, что я должен делать что-то новое, то я это опробую. Если мне посоветуют пройти по иной траектории или по-иному повернуть, и благодаря этому я отыграю какое-то время, то я с удовольствием отправлюсь на трассу и попытаюсь это сделать. Если это сработает - я выиграю парочку лишних мест на стартовом поле. Если нет - выброшу это из головы, и поищу нечто иное.
    Каким бы классным гонщиком ты ни был, если на полотно выливается энное количество осадков, превращая трассу в некое подобие катка, приходится менять не только настройки своего болида, но и свой гонщицкий стиль, поскольку при данных метеорологических условиях как никогда приходится следить за сбалансированным входом в поворот, торможением и разгоном.
    Лично я в такие минуты всегда окунаюсь в те времена, когда гонялся на мотоцикле; к тем урокам, что вынес из той работы по доставке корреспонденции по Лондону, когда в любую погоду гонял по скользким от дождя улицам, очень много внимания уделяя сцеплению с дорогой. Там есть несколько дорог, таких, как Бегрейв-Сквер, которые в дождь становятся жутко скользкими, и я при любой возможности старался изучить боковое скольжение и контр-поворот руля. Помимо очень хорошей тренировки это скрашивало серый день.

    Когда льет дождь, можно поиграть с машиной и испытать удовольствие от балансирования ею при помощи педали газа и позволить преднамеренное проскальзывание колес. От тебя требуется куда большая концентрация, поскольку те кривые, которым ты едва ли уделял внимание в сухую погоду, становятся поворотом, а те прямые, которые до того были плоскими, становятся наклонными стиральными досками. На мокрой трассе ты не можешь просто ударить ногой по педали газа и начать думать о следующем повороте поскольку при нынешней мощности болидов просто обнаружишь себя крутящимся как волчок, до того, как вообще это осознаешь.
    В мокрую погоду появляется больший выбор среди траекторий прохождения поворота. Гонка превращается в игру, где требуется отыскать ту часть трассы, что позволит твоей машине сцепиться с поверхностью настолько сильно, насколько это вообще возможно, и каждая трасса по-своему уникальна. На некоторых из них обычная гоночная траектория обозначена следами масла и покрышек, предательски скользких в мокрую погоду, и тут лучше поискать альтернативный путь. На других, там где сцепление получше, привычная траектория может оставаться лучшим решением.
    Подобные тактические решения целиком лежат на опыте пилота и его способности оценивать ситуацию. Хорошие парни будут все время думать, высматривать оптимальный путь, на каждом круге менять свою траекторию. В плохую погоду тебе надо пристально следить за тем, где и как они едут - потому что эти парни постоянно ищут возможности для выигрыша во времени.

    Гонка в мокрую погоду - это драма в драме, поскольку тебе предстоит разрешить несколько жизненно важных задачек. Первое - пойдет ли дождь, пока ты едешь на сухих покрышках? Дождешься ли ты того момента, когда дождь стихнет? Заедешь ли ты рано в попытке скрасть преимущество, или задержишься на трассе? Ведь, если ты сменился на мокрые шины, а погода улучшается, то, для того, чтобы сменить покрышки обратно, тебе придется заехать в боксы еще один раз, и ты потеряешь при этом столь необходимое количество времени.

  12. #12
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Следующее критически важное решение предстоит сделать, когда дождь льет настолько сильно, что соперники вынуждены сильно замедлиться. Ты не хочешь снижать собственную скорость, потому что это противоречит твоим гоночным инстинктам, но что-то внутри тебя говорит "это сумасбродство - ты не можешь нестись в подобных условиях, сломя голову". В этот момент ты должен прийти к согласию с самим собой, пойдя на компромисс: ехать достаточно быстро для гонки, но достаточно медленно, чтобы удерживать болид.

    Внутри болида ты мокр насквозь. Представьте себя сидящим в кресле, на вас дует холодный фен, и кто-то еще в течение двух часов поливает вас из шланга, и тогда получится полное представление о том, каково это - гоняться в дождь. Хорошо, если стоит жаркая погода, ведь дождь охлаждает и освежает тебя, но горячих дождливых дней не так-то много. Обычно на улице холодрыга, и в конце гонки ты дрожишь от холода и ощущаешь себя кусочком льда, что сильно осложняет твои прыжки на подиуме.
    Конечно, у дождевых гонок есть свои преимущества. Она помогает лучшим гонщикам, и дает шанс поиграть с тактикой. К тому же, в мокрую погоду легко обгонять, пока в этом облаке брызг что-то проглядывается.
    Уровень сцепления машины с трассой потрясает. Благодаря той гигантской прижимной силе, что удерживает тебя на трассе, ты можешь мчать сквозь глубокие лужи и выходить из них по прямой линии, чувствуя всего лишь легкое снижение скорости, но иногда ты внезапно теряешь сцепление с дорогой и чувствуешь, что болид вылетает или начинает неконтролируемо менять направление. В такие секунды ты можешь лишь отреагировать рулевым колесом, педалью газа и надеяться на лучшее. Удовольствие выше среднего...
    В подобных условиях очень важно, чтобы твоя машина была хорошо настроена - она должна быть сбалансирована и чутка. Гонщик должен быть уверен в том, что в поворотах автомобиль ему подвластен и что он может выдать максимум скорости на прямой в любых погодных условиях, и, если он в этом преуспеет, то может получить значительное преимущество над остальными.
    Безусловно, гонщик должен постоянно общаться и работать с инженерами. Он не обязательно должны разбираться в физике процессов и всех тонкостях инженерной мысли, создавшей его автомобиль, но без всяких сомнений, обладая этими знаниями, а если к тому же он умеет делать предположения о том, как нужно настроить подвеску и рассказать более конкретно о своих ощущениях во время вождения, он может помочь инженерам куда быстрее прийти к правильному решению. Если же он просто выскакивает из машины, не в силах дать даже малейший намек на происходившее с ним и с автомобилем, команде остается лишь перебирать множество вариантов, доступных в процессе настроек.
    Несмотря на всю ту информацию, которую мы получаем по телеметрии и бортовым компьютерам, гонщику все равно требуется объяснить свои собственные впечатления от поведения машины, и некоторые пилоты делают это удачней других. Лучшие из них могут прийти на тестовую сессию и с пользой провести большинство времени, испытывая новые идеи и улучшая болид. Плохие лишь ездят по кругу.

    Работа, проделанная на этих длинных тестовых сессиях, очень важна для дальнейшего успеха в Формуле-1. Оттачивая болид круг за кругом, ты можешь выискивать улучшения и надеяться найти столь не достающее тебе время. Безусловно, другие команды также проверяют свои собственные идеи и выискивают пути улучшения своих болидов. Это сражение вне гонок, но оно оказывает прямое влияние на то, что происходит в Гран-при. Команда, с пользой использующая свое тестовое время в течение года, становится сильнее и сильнее.

    У меня нет конструкторской жилки, и вы никогда не увидите меня объясняющим дизайнерам, как им следует выполнять свою работу, но в машине я могу быть их глазами. Я могу сказать им, что творится с их машиной, когда она идет на пределе, как она действует, и как может работать лучше. Я говорю им, как она проходит различные повороты, хорошо ли сбалансирована или сдерживается какими-то особенностями подвески или аэродинамики. Они обладают достаточным количеством информации, поставляющейся им через компьютерные сети, но взгляд гонщика вносит "изюминку". Данные компьютера показывают, как работает болид в плане скорости, ускорения, мощности и так далее, но обязанность гонщика - рассказать, может он управлять им или нет. Вот то узкое место, где хороший дизайнер или инженер полагается на пилота.
    Если Том Уокиншоу и мог каким-то образом убедить меня остаться в команде, так это подписать контракт на проектирование машины и исполнение работы технического директора с Джоном Барнардом. Джон - человек, полный всяких инновационных идей, желающих их испробовать. Я очень хорошо работал с ним, и он оказал ощутимую помощь команде. Во многом именно благодаря ему машина так хорошо себя вела в Венгрии прошлого года, поскольку его идеи помогли нам великолепно настроить болид на гонку и, будь на нашей стороне чуть больше удачи, мы бы победили. Талант Джона был одной из главных стрел в луке Arrows, но без мощного мотора даже он мало что мог сделать для команды в 1998 году.
    В Формуле-1 есть несколько талантливых людей, работающих по технической части, и их способности могут перевесить чашу весов с выигрышем и проигрышем в ту или иную сторону. Джон - один из них, другой - Эдриан Ньюи, человек, чьи разработки помогли McLaren начать сезон со столь явным преимуществом.
    Я знал Эдриана с тех пор, как начал свои первые шаги в Формуле-1. В том году он сделал для Williams свою первую формулу, и мне была поручена роль тест-пилота, так что я с самого начала смог рассмотреть его достоинства создателя гоночных автомобилей.
    Я начал свою тестовую карьеру с единственного теста за рулем FW13, разработанного Патриком Хедом, техническим директором команды. После этого я пересел в FW14 разработки Эдриана. Моей работой тест-пилота было близкое сотрудничество с конструктором, объяснения того, как машина работает на трассе. С самого начала у нас все пошло хорошо и мы стали работать единой командой.
    Мне было очень интересно узнать побольше о болидах Формулы-1, и Эдриан оказал мне неоценимую помощь. Затем в 1996 году он помог мне выиграть титул чемпиона мира - не только тем, что разрабатывал болид, но и тем, что давал советы, как готовиться к очередному Гран-при.

    Мой интерес в Формуле-1 сдвинут на техническую сторону и меня заинтриговывают люди, типа Эдриана или Джона Барнарда, те, кто заинтересован, помимо всего, в нахождении ответов на трудные вопросы. У меня есть этот интерес, но, боюсь, что я совсем не обладаю ни одним из необходимых качеств, помимо успешно сданного в средней школе экзамена по физике, наличия которого в наши дни недостаточно.

  13. #13
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Тот тип инженеров, которые сегодня преуспевают в создании формул 1 - это люди типа Эдриана, и целое новое поколение высоко квалифицированных специалистов-аэродинамиков. Эдди Джордан, после того, как мы поняли, что наш болид нуждается в нескольких серьезных доработках в этой области, сделал мудрый шаг, подписавшись позднее в этом сезоне на услуги высоко ценящегося Мика Гаскойна, защитившегося по специальности "динамика потоков" в Саутемптоновском Университете, после чего мои успехи в средней школе стали выглядеть немножко скудновато.

    У моего отца была любовь к технологиям и машинам, и это оказывало на меня влияние с самых ранних моих дней. Это был один из тех интересов, которые мы разделяли и который я с жадностью у него взял. Как и большинство детей, мне нравилось играть в конструктор. Я делал модельки и тратил множество времени, изучая как устроены вещи изнутри. Мне нравилось разбирать автомобили, мотоциклы и оставлять их в таком виде. Умение собирать вещи заново стала тем единственным талантом, которым я воспользовался гораздо позже.

    В течение моего первого года езды на мотоциклах я по глупости своей не хотел, чтобы кто-либо мне помогал, и я делал всю работу самостоятельно. Я знал, что делать, если мотоцикл не едет хорошо, как его приготовить, адаптировать, и был уверен - случись какая-то проблема, я знаю, как ее решить. На своем пути я сделал большое количество ошибок, но всегда учился и возился с техникой, испытывая огромное чувство удовлетворения, когда мои изменения приводили к хорошему эффекту. Мне так же пришлось узнать чувство разочарования, которое приходит с механической поломкой, я так и не смог с этим свыкнуться...
    Несколько лет назад я работал с Эдрианом и Патриком Хедом, техническим директором Williams, над тем, что называлось "машиной с активной подвеской". Все это было на самом передовом рубеже технологий и ну-очень-замудренным машиностроением, автоспорт таких вершин еще никогда не достигал. На ней была установлена подвеска, контролировавшая высоту болида при прохождении поворота; система "трекшн-контроля", следившая за тем, чтобы колеса не проворачивались во время разгона. Тогда мы взобрались на самую вершину технологических возможностей того времени. Все эти идеи были абсолютно новыми, и мы получали от этого огромное удовольствие.

    И вот, как только они появились, активные болиды были запрещены. Для тех из нас, кто был заинтересован в дальнейшем пути развития автомобилей, это стало разочарованием, но, конечно, не столь сильным, как для тех бедолаг, типа Френка Уильямса и Рона Денниса, которые выбросили на разработку этих систем миллионы. Некоторые из технических разработок, над которыми мы работали, привели нас совершенно к иному пути развития конструкторской мысли, поскольку они были настолько новы и возбуждающи. До тех пор ограничения на принципы нашей работы и даже наших мыслей были настолько очевидны, и внезапно перед нами открылся мир контролируемой компьютером подвески и дифференциала, и идеи эти были настолько новы, и позволило нашему воображению открыть новые горизонты.

    Что касается моих ощущений, то они выражались одним словом - фантастика. Это было буквально "родео Ф1". Я с трепетом вспоминаю, как вел свой активный Williams по Эшторилу на зимних тестах 1992 года с трекшн-контролем, анти-блокировочными тормозами, большими квалификационными покрышками, не имевших канавок, и 3,5-литровым движком. Это было страшное испытание... и даже больше того.

    Это так несправедливо по отношению к людям типа Эдриана и Патрика - разрабатывать столь прекрасные болиды и никогда не знать, что испытываешь, сидя за их рулем. Понятное дело, они испытывают чувство удовлетворения, наблюдая за тем, как болиды мчат на пределе и правильно используются, но они не были бы человеческими существами, если бы, в один прекрасный момент, они бы не поинтересовались, каково это на самом деле - быть в кокпите в течение лучшего круга. Вместо этого, они вынуждены полагаться на людей типа меня, возвращающихся в гараж и объясняющих, что "оно не совсем верно реагировало".
    После всех наших проблем в Австралии, мои новые коллеги из Jordan услышали от меня много подобных высказываний. Я не грыз локти, но и не был счастливым туристом - как обычно это называется, "я пытался оставаться спокойным после разочаровывающего 8-го места в 12000 милях от дома".

  14. #14
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    4. Честолюбие


    Перевод: М. Корнеенков, Д. Ярыгин

    Старт ГП Сан-Марино перемен в лучшую сторону не предвещал. В первом же повороте я столкнулся с Алексом Вурцем, повредив при этом передний спойлер, и мне не оставалось ничего иного, кроме как ползти обратно в боксы. Вернувшись на трассу, я был уже девятнадцатым, остальной пелетон растворился далеко впереди.
    Не самое приятное зрелище. После первых трех гонок у нас нет ни единого очка, и после первого круга я иду практически на последнем месте. С этого момента ситуация могла только улучшаться, и, к моему немалому удивлению, так оно и случилось. Я начал улучшать свои позиции, и в конце концов отыграл 11 мест. Я шел восьмым с неплохими видами на одно очко, когда машина сломалась.
    Это разочаровывало, но в тоже время доказывало - моя решимость победить вопреки любым обстоятельствам не исчезла, восстановление моего боевого духа началось. Я по-прежнему хочу хорошо выступать, сражаться и побеждать. Опыт, конечно, штука хорошая, но не им единым живы гонки. Элемент соперничества - вот, что меня стимулирует в этом виде спорта.
    Вовсе недостаточно гонять по "кольцу" исключительно ради бешенных скоростей. То, что меня побуждает вновь и вновь выходить на трассу - это возможность лучшим в мире пилотам сравнивать себя с другими, оценивая при этом сумасшедшем давлении, при тех или иных обстоятельствах свой уровень.
    Я смотрю на итоги своих выступлений, на число выигранных мной гонок и занятых поулов, раскладываю их по полочкам, подобно актеру, созерцающему полученные награды. Они являются измерением моих достижений, тем следом, что я оставил в Формуле-1, и я горжусь ими.
    Ты не можешь ими торговать, их невозможно у тебя отобрать. Они - для книг рекордов и, когда я закончу карьеру пилота, то смогу оглянуться на свои результаты, как на итог тяжелой работы, проделанной для того, чтобы взобраться на вершину. Но вопрос состоит в том, что явилось первопричиной моего желания взойти на эту высоту?
    Я неоднократно пытался понять источник моей мотивации и честолюбия, поскольку, возможно, именно здесь кроется секрет того, почему ты показываешь свои лучшие качества. Цена бытия пилотом Гран-при высока - все эти опасности, с которыми ты сталкиваешься, пока гоняешься; твоя семья, частная жизнь, что остаются в стороне - я неоднократно задавался вопросом - почему мне так хотелось заплатить эту цену.
    Какова бы ни была первопричина, она проявилась в высоком уровне моей езды. Чем бы я ни занимался, мне все время необходимо ставить перед собой новые цели и вызовы, подогревая свою мотивацию. Должно существовать что-то к чему мне нужно стремиться, что поддерживало бы во мне интерес, некие амбиции, требующие удовлетворения - но я постоянно задаю себе один и тот же вопрос: "Почему?" Что это за червоточинка, не дающая мне почивать на лаврах? Специфическая ли это черта моего характера или просто такова человеческая натура?

    Какое-то время меня беспокоила необходимость преодолевать засевшую глубоко внутри неудовлетворенность от самого себя, для этого мне было нужно добиваться чего-то, чем можно было гордиться. Мой отец был настолько всемирно известен, что, подрастая, я ощущал, что должен явиться миру и самоутвердиться своими собственными силами. Меня пробирала дрожь при мысли о том, что меня будут воспринимать как человека, которому успех был преподнесен на блюдечке с голубой каемочкой.
    Вообще-то, несмотря на все обвинения в том, что я выстроил свою карьеру благодаря фамилии, мне было намного легче покинуть автогонки в самом начале, и избежать таким образом всех этих очевидных сравнений. Я рассматривал такой вариант, но наслаждался автогонками, и мне нравилось ездить быстро. Если бы я не стал гонщиком, то впоследствии мучил бы себя тем, что испугался сравнения, и вот этого я делать не собирался. Так что я стал гонщиком вопреки, а вовсе не благодаря репутации отца.
    Тем не менее, мне потребовалось какое-то время, чтобы осознать и суметь справиться с отцовским наследием, но в конце концов я понял, что ничего не смогу поделать с тем, что люди думают или помнят. Я никогда не старался превзойти достижения отца и, невзирая на испытываемое к нему почтение, его успехи не сравнимы с моими. У меня свои собственные проблемы и задачи, и бесполезно пытаться подражать тому пути, который прошел он. Мы - разные, и, несмотря на все вопросы о моем отце, которые мне задавали все это время, я шел по жизни своим путем и ставил свои собственные цели. Как и у него, у меня были взлеты и падения, и я справлялся с ними изо всех имеющихся сил.
    Ты не можешь заниматься автогонками спустя рукава. Это - спорт, своими тренировками и стрессами требующий от тебя огромных усилий, и в конце этой радуги должен находиться такой большой горшок с золотом, который заставил бы тебя сделать первый на нее шаг, должно существовать достойное вознаграждение, оправдывающее потраченные усилия.
    Многие пилоты не задумываются над тем, почему они так страстно желают завоевать титул чемпиона мира, он подобен Эвересту - просто есть, а стало быть "я, пилот, хочу взойти наверх, чтобы доказать, что являюсь лучшим". Отличная мысль. Нет слов, было бы намного проще, если бы при завоевании титула гонщик автоматически провозглашался лучшим, но, увы, это не так. Помню, как в телеинтервью Жака Вильнева на следующее утро после завоевания им титула в 1997 году первым делом спросили: "Это ведь не так много значит, правда же, ведь у тебя была лучшая машина в пелетоне?"
    Выигрыш чемпионата не более, чем шаг на пути к тому, чтобы считаться лучшим. Если целью является победа, добиться которой способны немногие, тогда эта причина вполне достаточна, но ты должен понимать, что ощущение это не будет длиться вечно. В отличие приза, стоящего на полке, ты не сможешь продолжать испытывать такое же возбуждение или приковывать внимание всего мира к своему достижению неограниченно долго, но так здорово испытать это хотя бы раз!
    Естественно, к этим ощущениям привыкаешь, и они толкают нас к новым успехам, чтобы вновь пережить этот момент, еще раз подняться на такую высоту, но, как зима сменяет лето, рано или поздно победам так же неизбежно приходит конец. Позже все это будет казаться сном, и только несколько фотографий будут убеждать тебя в том, что это происходило с тобой наяву. Я не демонстрирую никаких гоночных трофеев и не развешиваю фотографий лучших моментов у себя дома, так как чувствую, что до тех пор, пока еще могу гоняться, чего бы я ни добился в прошлом, все это не имеет отношения к дню сегодняшнему и не хочу напоминать самому себе или моим гостям о том, каким крутым я бывал. Я еще не настолько погрузнел.

    Гран-при дословно означает "Большой Приз", но на самом деле в Формуле-1 не существует действительно большого приза за победу, по крайней мере в том виде, в котором многие из нас могли бы ожидать. К примеру в гонке "Инди-500" все иначе, там победитель в момент вручения ему "чека" огромных размеров, даже не выходит из своего болида, и, таким образом, все зрители могут видеть взаимосвязь между победой и наградой.
    В Формуле-1 вся эта кухня немного сложнее, но в конечном счете она сводится к следующему - чем быстрее ты гоняешься на треке, тем потенциально лучше ты сможешь жить вне его. Тут, вместо автоматического дохода, ты должен вести переговоры с командой, спонсором или кем-нибудь еще. Это делает интересными взаимоотношения между пилотом и шефом команды, поскольку всегда есть кажущееся несоответствие между тем, как каждая сторона смотрит на причины их совместного успеха.
    Тем не менее, если пилот решил посвятить лучшие годы жизни гоночному автомобилю, то ему лучше быть хорошим переговорщиком… или не беспокоиться о деньгах вообще. Я пришел к мысли, что благоразумно заработать как можно больше за время своей карьеры, так как после ухода на пенсию из Формулы-1 я мало на что сгожусь.
    Несмотря на то, что деньги могут быть целью, они вовсе не обязательно являются мотивирующим фактором. Однажды мне предложили сделку, которая была направлена на мотивирование меня к победе путем привязки зарплаты исключительно к выигрышу гонок. Я не гоняюсь ради денег и мне казалось, пойди я на такую сделку, у команды создалось неправильное впечатление об источнике моей мотивации. Победы и деньги - это абсолютно разные вещи, но в этом факте трудно убедить людей с коммерческим складом ума.
    Более того, через какое-то время, увеличение размера вознаграждения становится абстракцией. Я встречал достаточно богатых людей, которые отдали бы все, чтобы взойти на верхнюю ступень подиума, если только это можно было бы купить за деньги. Я видел также много богатых автогонщиков, которые выглядели так, будто после провального выступления им больше не за чем жить. Отсутствие побед сильно задевает.
    Слава может соблазнить нас сделать то, что в иной ситуации мы бы даже не приняли в расчет, но она - двуличная подружка. Я не возражаю, когда повсюду развешаны мои фотографии, на которых я изображен в момент какого-то свершения, но однажды после выноса Шумахера в Сильверстоуне в 1995 году меня выставили миру как "идиота". Желание изменить столь специфическую репутацию естественно может служить отличной мотивацией.

    Ладно, возможно мне хватит уже анализировать, почему я хочу побеждать. Позже, может быть, неплохо будет снова поразмыслить о мотивирующих факторах, перед тем как пуститься в опасное и эмоционально напряженное путешествие. Вообразите, что вы выигрываете титул, понеся все описанные выше жертвы, и обнаруживаете себя неудовлетворенным и разочарованным. Чувство опустошения может быть чудовищным.
    На самом деле, довольно часто наибольшее удовольствие от любого соревнования приносит само сражение. И вспоминая потраченные усилия, ты более весомо оценишь конечный результат. Если первый титул достается пилоту без борьбы, он может удивиться, а стоит ли титул всех этих усилий, но если он вынужден бороться до последней гонки, то почувствует себя настоящим чемпионом.
    Когда ты приходишь в Формулу-1, твоя первая цель - выиграть гонку. И если тебе везет, а большинству других - нет, затем ты ставишь перед собой новые цели. Если ты победил в одной гонке, то хочешь победить еще. Может быть, ты намерен выиграть две гонки подряд или набрать определенное количество побед за сезон. И все-таки больше всего тебе хочется заполучить корону чемпиона мира.
    Но что произойдет, когда ты справишься с этим подвигом? Тебе покорился предельный вызов и, несмотря на то, что очевидной вещью является попытка повторить такой успех, ты начинаешь спрашивать себя: "А что дальше?" Предложение завоевать еще один титул не так привлекательно, как оно звучит, потому что победа в одном чемпионате - это громадная психологическая и физическая борьба. К концу сезона ты во всех смыслах выжат, как лимон, и разумная часть твоего сознания меньше всего хочет, чтобы ты еще раз прошел через все это напряжение
    .

  15. #15
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Лишь два дня спустя моей победы в чемпионате 1996 года я окончательно проснулся и осознал, что сделал. Как будто голос в моей голове внезапно сказал: "Все, о'кей, Деймон, сейчас ты можешь выпить чашечку чая и расслабиться." В течение предыдущих 48 часов моя жизнь была хаосом, состоящим из интервью прессе и выступлений перед телекамерами. Несмотря на то, что я говорил о титуле, у меня абсолютно не было времени подумать о нем самому. И только когда страсти вокруг поутихли, до меня дошло окончательно.

    В течение двух месяцев я испытывал чувства облегчения, выполненного долга и удовлетворения от того, что все, в конечном итоге, вышло так, как надо. С этой точки зрения все сражения, боли и затраты того стоили. Я собирался сделать нечто, и, к моему грандиозному удовольствию, этого добился.
    Победив в том чемпионате мира, я по-новому взглянул на свою карьеру. Гонка за чемпионским титулом на протяжении почти всей моей карьеры снабжала меня амбициями и мотивацией, но теперь ситуация изменилась. Я вопрошал самого себя о будущем и желал знать - теперь, когда цель достигнута, буду ли я и дальше мириться с риском пилотирования гоночного автомобиля.
    В конце концов, все шло к тому, что я собирался вернуться в первые ряды. Переход в Arrows не давал мне возможности отстоять титул, а общее мнение состояло в том, что в 36 лет я выиграл свой первый и единственный чемпионат мира и, вполне возможно, свой последний Гран-при. Конечно, выслушивать эти мнения было не особо приятно, но спорить было трудно.
    После потери места в Williams, на волне разочарования я начал подумывать об уходе на пенсию, но оказался не готов просто так выбросить весь свой опыт и квалификацию, пусть даже и став чемпионом. Я чувствовал, что кое-что еще могу дать спорту, и мне не хотелось сидеть дома в тапочках, с завистью наблюдая за остальными. Я твердо решил продолжать, и если это означало, что мне придется попытаться няньчиться с Arrows, то так тому и быть.

    Впрочем, счастья это не принесло. Я столькому научился, и, выигрышем титула перейдя Рубикон, знал, что если когда-либо мне вновь представится возможность победить в чемпионате, кое в чем мне будет намного легче. Отныне мне было известно, как выиграть титул, какие ошибки при этом можно допустить, но я сидел в машине, которая не могла предоставить мне эти возможности. Золотое правило состоит в том, чтобы переходить в конкурентоспособную команду, а в 1997 году, казалось, я это правило нарушил.
    Шансов защитить титул в Arrows у меня не было никаких, поэтому я был должен найти новый вызов, который зажег бы во мне огонь на весь сезон. Поиски мотивации могут стать проблемой, но в моей ситуации мне не пришлось ходить далеко. Фактически все, что мне надо было сделать для этого, так это выслушать критику в свой адрес.
    Одним из наибольших обвинений, брошенных после победы в мой адрес, стало избитое клише, будто я выигрывал гонки лишь потому, что сидел в лучшей машине. Глубоко в душе я знал, что это не так, но было бы неплохо повернуть ситуацию таким образом, чтобы в конце концов доказать, что я был пилотом, имеющим больше способностей, чем мне приписывали. Вот этот шанс Arrows мне предоставил. Если бы я смог довести их машину до не виданного ранее уровня, то доказал бы всему миру, что помимо всего прочего, я был пилотом, заслужившим звание чемпиона мира - тем, кто действительно мог гоняться. Таковы были мои планы.
    За время пребывания в Arrows произошло как несколько приятных моментов (захват лидерства на Гран-при Венгрии и почти выигранная поул-позиция в последней гонке сезона в Хересе), так и ряд невеселых эпизодов. Машина была плоха, и для всех в команде, включая меня, это создало проблемы. Если тебе платят как спортсмену, а результатов нет, тебя начинают клевать со всех сторон. Никому не нравится видеть человека, получающего много денег, и на сторонний взгляд их не оправдывающего, но с другой стороны, я был самой разочарованной стороной. Я нахожусь в Формуле-1 потому, что меня пьянят гонки и работа над машиной. Пятиться назад противоречит моему честолюбию. Во время моего сезона в Arrows Том Уокиншоу воспользовался случаем, чтобы на столь обласканном вниманием прессы Гран-при Англии публично предъявить мне претензии в том, что я не выполняю свою долю работы в команде. Он сказал, что Хилл частично утратил мотивацию, и, мол, не сильно-то и старался. Услышав это, я пришел в ярость.
    Подобные обвинения абсолютно не провоцируют меня выступать лучше. Это тот тип словесных уколов, что витают вокруг, и затем, до того, как они дойдут до тебя, находится целый хор людей, эту тему развивающих. Вряд ли то, что я получал хорошие деньги за управление плохим болидом, было моей ошибкой. Хорошее тактическое мышление не помощник, когда ты идешь восьмым и продолжаешь отставать. Просто все были разочарованы, видя, как временные и денежные затраты выбрасывается в корзину.
    Критика, подобная той, что высказал Том, говорит в первую очередь о том, что шеф сыт по горло отсутствием успеха у его команды. Позже, когда я закончил тот уикенд, добыв очко на глазах у переполненных трибун "Сильверстоуна", было высказано предположение, что я, дескать, так хорошо выступил из-за критики в мой адрес. Ни слова правды. Улучшение результата сразу после того, как пилот был публично раскритикован, вовсе не означает связь этих двух событий. У меня такой характер, что если я хочу добиться поставленной цели, то отдам ради этого всего себя. Я бы ничего не добился в Формуле-1, если бы поступал по-другому, и именно поэтому я добыл очко для Тома и Arrows в тот день. С его словами, брошенными в мой адрес, поделать ничего уже было нельзя, кроме как выложиться в гонке на полную катушку плюс небольшой подарок фортуны в виде нескольких не финишировавших болидов впереди.

    Все силы в пилотаж я вкладываю на подсознательном уровне. Еще ребенком сев на мотоцикл, с самых первых секунд я понял, что это самое лучшее, что я когда-либо делал, и то чувство возбуждения и решительности никогда меня не покидало. Существует простая связь между тем детским опытом и моим нынешним участием в гонках - я прихожу в дикий восторг от ускорения . Эта простая формула работает уже больше тридцати лет.
    В первый раз я встал на лыжи в возрасте пяти или шести лет, мне это понравилось, в десять я впервые проехался на том самом мотоцикле. Уже тогда я ненавидел ездить на нем со скоростью черепахи. Я хотел ездить быстро.
    Вряд ли моя любовь к скорости передалась мне от моего отца, ведь я вовсе не стремился стать автогонщиком. Меня совсем не тянуло к автомобилям, тогда как мотоциклы напротив, очаровывали.
    Управляя мотоциклом, ты сливаешься с ним в единое целое. В нем есть что-то неземное. Вождение мотоцикла с наклоном делает движение больше похожим на полет, чем на вождение автомобиля, движущегося в горизонтальной плоскости. На мотоцикле каждое движение твоего тела оказывает воздействие на него - мотоцикл движется вместе с тобой, поэтому ты иногда ощущаешь, будто мотоцикл является продолжением твоего тела.
    Я начал постоянно гоняться, когда мне было 19 лет. В будние дни я работал строителем и это приносило мне достаточно денег, чтобы я смог купить свой первый мотоцикл и вывести его на трассу. У меня был старенький фургон и каждую субботу я начинал с того, что закатывал мотоцикл в его кузов и отправлялся на гонки. Тогда для меня это было ВСЕ.
    Я представлял себе, как побеждаю, но была одна существенная проблема: я просто не знал как это делается. Все, что руководило мной, была жесткая решимость в том, что я не смирюсь с поражением и добьюсь своего, чем бы ни занимался. Не хватало ли мне так необходимых денег, ломался ли по дороге на трассу мой фургон - я рассматривал каждую проблему как вызов, брошенный мне лично, и который мне необходимо преодолеть.
    Я отказывался от помощи, так как хотел добиться самостоятельного успеха, но я участвовал в национальных мотогонках, где гоночные стандарты были слишком высоки для новичка-одиночки. Все, что у меня было - это одержимость, связанная не только с мотогонками, но и с мыслями о строительстве моей собственной судьбы и познании школы жизни на собственной шкуре.
    На свою первую гонку я приехал на устаревшем дорожном мотоцикле, купленном в магазине "Элит Моторс" в Тутинге - поддержанной "Хонде-CB500", никоим образом не годившейся для гонок. Я не стал специально настраивать ее или менять шины, а просто заклеил фары и понесся по треку что было сил.

    В своем сознании я немедленно стал чуть ли не Барри Шином. Мне казалось, что талант позволит превзойти всех и, бесконечно наивно, воображал, что характеристики машины не важны. Если я буду достаточно быстр, говорил я себе, то какой бы мотоцикл я ни выбрал, все равно смог бы выиграть, и с этой мыслью я три года сражался в хвосте пелетона. Я не умел даже толком стартовать, поэтому в каждой гонке, когда остальной пелетон уже проходил первый поворот, я все еще пытался тронуться с места. Вряд ли с таким подходом у меня была возможность победить, но я наивно считал, что моей решимости для этого вполне достаточно.
    Несмотря на хорошую мину, в действительности я был безнадежно разочарован и близок к принятию решения о том, чтобы уйти из гонок. Моя карьера, шедшая до этого в гору, вдруг обернулась гнетущим, разочаровывающим провалом, но я не хотел сдаваться. Надо было что-то менять, и я принял решение перейти на один-два гоночных уровня ниже и внимательно разобраться в том, что делаю. Это был первый сделанный мной правильный шаг, поскольку в конце концов я понял очевидный факт: ты не можешь прийти в гонки и на следующий день стать чемпионом мира. Тебе надо терпеливо приобретать необходимые навыки и концентрировать собственные усилия в правильном направлении. Это хороший урок для нынешних молодых гонщиков, которым стоит сделать выводы из моей истории шестнадцатилетней давности.
    Я поменял карбюраторы и сконцентрировался на том, чтобы заставить мотоцикл стартовать "с полуоборота". Вдобавок я начал каждый уик-энд гоняться в "Брэндс-Хэтч", что сделало меня специалистом как по этому треку, так и по Южной Окружной Дороге. Я куда больше размышлял об используемых навыках вождения и даже начал делиться кое-чем, что раньше держал в себе, с некоторыми другими людьми, имеющими отношение к спорту. И тут вдруг я стал победителем.
    Я по сей день вспоминаю свою первую победу, как один из самых лучших моментов своей карьеры. Шел 1983 год, три года спустя моей первой гонки, и это было великолепно.
    Я выиграл с большим отрывом. Насколько именно, я так никогда и не узнаю, поскольку с того момента, как вышел в лидеры, до тех пор, пока я не увидел клетчатый флаг, я не осмеливался оглянуться назад, опасаясь, что кто-нибудь собирается меня обогнать. Пересекая финишную черту, я испытывал непреодолимое чувство недоверия к происходящему, потому что так упорно пытаясь выиграть, и вдруг это сделал. Я просто не понимал - почему.
    После той первой победы я начал побеждать постоянно, и в один прекрасный момент почувствовал себя непобедимым. Я знал в "Брэндс-Хэтч" каждую кочку и, невзирая на уровень соревнований, мне казалось, что всегда смогу там выиграть.
    И именно так, как они это делали много лет спустя, после моей победы в чемпионате мира Формулы-1, скептики предположили, что я побеждаю благодаря самому быстрому мотоциклу. Как-то раз в одной из гонок на моем мотоцикле полетела коробка передач, и я не мог на нем ехать. Тогдашний владелец трека Джон Уебб одолжил мне немного денег из наличности в кассе, посоветовал отправиться в паддок и найти кого-нибудь на таком же мотоцикле и взять последний напрокат. Я так и сделал, и пусть даже шины отличались от тех, что использовал я (меня это немного беспокоило), гонка была выиграна. Моя скорость ничуть не уменьшилась, и всем стало ясно, что этот успех - личная заслуга гонщика, а не мотоцикла. Но, что важнее, я сам осознал, что в этом кроется моя личная заслуга, а не мотоцикла.


  16. #16
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Окрыленный своим открытием, я стал обдумывать долгосрочные перспективы моего пребывания в мотогонках и пришел к выводу, что они не очень многообещающи. Не многие британские мотогонщики смогли заработать приличные деньги и мало кто из них имел долгую мотогоночную карьеру. Это наводило на мысль, что если я хочу зарабатывать себе на жизнь гонками, мне стоит этого делать, гоняясь не на мотоциклах. Тогда первый раз в жизни я подумал о том, чтобы попробовать пересесть в автомобиль.

    Благодаря отцу, я знал людей из автогоночного мира и был в курсе, что пилоты, некоторые в возрасте пятидесяти лет, могут заработать на автогонках хорошие деньги. Идея иметь постоянный доход, гоняясь на быстрых машинах, нравилась мне все больше и больше. И чем больше я ее обдумывал, тем сильнее меня привлекали автомобили. Если ты хочешь серьезно заниматься автогонками, то должен уделять этой профессии все свое время и, казалось, она того стоила. Это было изменение карьеры из прагматических соображений.
    То, что автомобиль и мотоцикл далеко не одно и то же, не имело значения, мое желание добиться успеха просто плавно перешло на автогоночную карьеру и мне очень хотелось побеждать и получать за это зарплату. Я не ожидал, что стану богатым, но мне не хотел гоняться на любительских началах, зарабатывая при этом на жизнь где-то на стороне. Очень скоро я стал столь же целеустремленно и настойчиво думать об автогонках, как раньше думал о мотоциклах.
    Этот вид гонок, так же как и мотоциклетный, носил в себе дух соперничества, и в этом смысле большой разницы между машинами и мотоциклами не существовало. Проблема была в том, что до этого я практически не интересовался автогонками. Я работал курьером и гонялся на мотоциклах в свободное от работы время, из-за чего у меня не было возможности смотреть еще и автогонки. Конечно, я знал историю этого вида спорта, но не смотрел каждое Гран-при. Положение дел необходимо было менять. С того момента, как я решил пересесть в автомобиль, я стал смотреть Формулу-1 постоянно. Я относился к этому, как одной из обязанностей моей новой работы.
    Впрочем, после того, как ты погонялся на гоночном мотоцикле, ты не можешь влюбиться в формулу-Форд, а я начал свой путь в автогонках именно с этого класса. Лишь в Формуле-3000 я впервые сел в машину, удельной мощностью двигателя и сцеплением c трассой отдаленно напоминающую мой мотоцикл "Ямаха-350", а Ф3000 всего лишь на ступеньку ниже Формулы-1. Вплоть до этого времени я ездил на куда менее быстрых машинах, но с более мощным сцеплением с дорогой. Тем не менее, я получал свою порцию адреналина, и у нас проходили неплохие сражения, но того ощущения "высокого полета", которое я получал от езды на мотоцикле, не было.
    И только пилотирование машины Формулы-1 приближается по ощущениям к езде на гоночном мотоцикле. В мотоцикле нет излишних наворотов, ничего, что ограничивало бы его скорость. Машины младших формул спроектированы с заранее заложенными ограничениями, которые делают их немножко грубоватыми, но формулы-1 делаются по последнему слову техники с использованием самых последних технологий и благодаря этому данный вид автогонок является вершиной автоспорта. Эти машины хороши настолько, насколько возможно совершенство.

    Однако, какой бы ни была машина, ты несомненно должен пытаться делать все от тебя зависящее, не важно, едешь ли ты на слабеньком автомобиле Гран-при из разряда постоянных круговых, или же ты лучший мотогонщик в пелотоне. Ключевым понятием гонок является отдача на полную катушку - и я поступал так с того самого момента, как сел в свою первую гоночную машину. Мотивация у любого гонщика, который хоть чего-то стоит, одинаковая - все мы хотим взять лучшее у самих себя и наших машин, и мы все мечтаем о победе.
    Правда, не всегда дела складываются таким образом, как ты того желаешь. Ты можешь постоянно пытаться делать все, что в твоих силах, но если машина настолько плоха, что в гонках еле ползет, в конце концов это начинает плохо влиять на твою способность выкладываться на все 100 процентов. Ты не можешь бороться, то есть не можешь делать ту работу, за которую тебе платят, потому что у тебя плохая техника.
    Было бы не очень здорово для сборной Англии, если бы Майкл Оуэн стоял на воротах, ведь он парень, который лихо забивает голы, но не сможет этого делать будучи вратарем. Поставь его на пару-тройку игр в ворота - и ему это быстро надоест, но его мотивация при этом не изменится. Он по-прежнему будет хотеть забивать голы, его характер останется тем же, но его способность делать свою работу будет существенно ограничена.
    Глупо ждать, что ты победишь в каждой гонке, в которой участвуешь, или в каждом чемпионате, где ты оспариваешь титул, поэтому уметь терпеть временный спад в результатах - это тоже часть искусства пилота. Разочарования будут всегда перевешивать триумфы - даже Джим Кларк проиграл больше гонок, чем выиграл. Если ты выигрываешь постоянно, то возможно ты занят чем-то слишком легким; чем-то, что недостаточно мобилизует.
    Вот в чем прелесть Формулы-1 - это высшая ступень, предельный вызов. В Америке, в серии Индикар может иметься один-два исключительно хороших пилота, но в Формуле-1 таковых четыре-пять, и много больше стоит буквально на пороге того, чтобы считаться исключительными. Победа над этими людьми дает тебе такой кайф, который ты больше нигде не получишь, а чувство удовлетворения от проделанной работы здесь лучшее из всех, что могут быть на свете, добавьте к этому чувство выполненного долга и наслаждения от законченности своей работы. Невзирая на риск и жертвы, именно эти моменты заставляют нас снова возвращаться в гонки, в попытках добиться большего.

  17. #17
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    5. Имидж


    Перевод: М. Корнеенков, Д. Ярыгин

    Для получения правильного представления об имидже быстроменяющейся Формулы-1 необходимо принять во внимание как команды, так и гонщиков. Не очень хороший карьерный ход - оказаться под градом насмешек. Каждая команда пытается показать, что у нее самая лучшая машина, и каждый гонщик пытается предстать как можно более уверенным в своих силах, что все находится под контролем, но за этим фасадом скрывается напряженнейшая работа по достижению успеха.
    Нам известно, что гонки - красивый вид спорта, потому что нам это постоянно твердят, но иногда в стиснутых зубах красота едва различима. Вновь и вновь ты обнаруживаешь себя на затридевятьземельной трассе, в десятый раз натягивающим холодный пропотевший подшлемник, опустошенный после езды четвертый день подряд и не ожидающего ничего больше от жизни, кроме сухой смены одежды и чашечки чая. Очаровательно? Только не сейчас.
    Никто из нас не участвовал бы в Формуле 1, если бы мы не наслаждались этим видом спорта, но так легко забыть о нашем имидже на публике. Нашей целью, целью гонщиков, являются победы, и мы идем к ней, концентрируя свое внимание на аэродинамических подстройках, характеристиках покрышек, моторов, тестовых сессиях и так далее, и тому подобное. Это оставляет совсем немного времени для праздного образа жизни, которым по мнению многих обывателей мы живем, потому что мне не кажется, что есть какой-то гонщик, который скорее бы выпил коктейль, нежели добился, чтобы его болид поехал быстрее.
    Но в массовом сознании все еще существует старомодный образ гонщика, взращенный знакомыми картинами давно прошедших времен. Думая о Формуле 1, большинство людей видит перед глазами образ мчащейся Ferrari, выписывающей круги по трассе в Монако с эдаким плейбоем за рулем - тем же самым, что только перед гонкой прохаживался по своей яхте, ни о чем не беспокоясь, затем прыгнул в болид и перед обедом накрутил семьдесят кругов ада. Нам нравится верить в этот миф, но правда заключается в том, что данный тип гонщиков обычно не самый удачливый.
    Исторически Формула 1 была игровой площадкой для богатых и известных, поскольку для успеха необходимо было иметь хорошее финансовое состояние, и ты должен был быть сногсшибательно талантливым. У этого спорта существовал практически аристократический шарм - с баронами, графьями, князями и наследниками всего и вся, выстраивавшимися на стартовой решетке рядом с несколькими богачами и достаточным количеством гонщиков-джентельменов. Этот образ живет до сих пор, поскольку множество людей хотят видеть наш вид спорта состоящим настолько же из очарования и эксклюзивности, сколь и спонсорской поддержки и мощности моторов. Команды приглаживают перышки перед спонсорами, а затем уже спонсоры желают получить наибольшую отдачу от своих вложений. Безусловно, наверняка найдется парочка гонщиков, получающая удовольствие от того, что мир думает о них, как о бесстрашных плейбоях. И, на самом деле, я бы не отказался оказаться одним из них!
    Образ Формулы 1 - это именно то, что она продает, и Гран-при Монако - первый тому пример. Да, наверно, это немного абсурдное место для проведения гонки, но Монако важно для здоровья Формулы 1. Представьте себе эту одну гонку, и вы поймаете себя на мысли о богатстве, блеске, славе, и трассе, которая в течение многих лет овеяна хорошо знакомыми вехами в истории мотоспорта в любом уголке мира. Гран-при Монако известно в любой точке планеты.
    Это место вполне привлекательно, и, если ты хорошо выступаешь в Монако, то жизнь кажется прекрасной. К сожалению, последний сезон не стал таковым. Фактически, это был ужасно грустный опыт, поскольку весь уикенд сложился неудачно для команды Jordan. Мы с Ральфом Шумахером квалифицировались в последних рядах пелетона, едва успев уйти с последних мест; я проклинал болид за его плохую управляемость, и надеялся, что, как обычно, произойдет перелом, но машина продолжала выдавать один ужасный круг за другим. Все шло к тому, что чертовски тяжелая работа приносила очень маленькую выгоду.

    Из-за малого размера Монако тут трудно гоняться при любых обстоятельствах, а когда все идет против тебя, то это может привести к депрессии и клаустрофобии. Боксы команд очень малы, паддок сжат, и от одного места до другого ты можешь добираться целую вечность. Сказывается наследие прошлых времен, когда у команд было меньше оборудования, привозимого с собой на гонку, и все выглядело естественно. В нынешние времена Монако просто не вписывается, и приходится выкладываться на полную катушку, даже если это сводит тебя с ума. Нам предстояло проделать огромное количество работы над болидом, но не в гараже размером с лифт.
    Пит-лейн в Монако слишком узка, и там постоянно шляются гости, журналисты, спонсоры - Монако, одна из тех гонок, которую, как кажется, хочет посетить любой. Трудно сделать шаг без того, чтобы кто-нибудь не хотел с тобой поговорить. И хотя мы привыкли к вниманию, в Монте-Карло оно перехлестывает через край. Если ты не будешь осторожен, то можешь провести слишком много времени, пожимая руки, не успев подготовить болид к гонке.
    Но не только гонки занимают ума людей. Гран-при обычно совпадает с Каннским кинофестивалем, и повсюду ты натыкаешься на старлеток, звезд кино, стоящих в правильных, с точки зрения видимости, местах. Любой, считающийся себя кем-то важным, приезжает на уикенд в Монако, и многие из них заинтересованы в том, чтобы "посмотреть и быть увиденным". Очень страшно порой вести свой болид по запруженной пит-лейн, чтобы не уменьшить вдвое численность королевских семьей Европы! Хвала Господу, что у нас существует ограничение скорости, иначе порой мог бы возникнуть серьезный дипломатический инцидент.

    Все эти знаменитые визитеры очень привлекательны для журналистов-фотографов, они прямо лезут на камеры, но иногда мне становится интересно, как много этих людей действительно понимают, что тут вообще происходит. В этом году одного очень знаменитого человека перед стартом гонки спросили, кто, по его мнению, выиграет, на что он ответил: "Если будет дождь, бьюсь об заклад, это будет Дэвид Шумахер".
    А один из них даже завел себе привычку приходить на гонки в течение всего сезона. Круглый год мы наблюдали, как Сильвестр Сталлоне болтался там и сям, впитывая атмосферу, делая заметки, болтая при этом с таким количеством людей, с которым только успевал это делать. Он готовился к съемкам фильма о Формуле 1, который, без сомнения, даст этому виду спорта куда большую раскрутку на штатовском рынке, чем Формуле это надо (тем более, что одна из величайших звезд в мире будет и режиссером, и актером). Среди всех остальных людей в Формуле 1, Берни Экклстоун является главным, кто убеждает, что этот вид спорта продолжает развиваться, и, примериваясь к американскому рынку (который Формуле действительно нужно под себя подмять, если она мечтает о том, чтобы действительно считаться чемпионатом _ Мира _), возможно будет безопасным сказать, что он помогал Сталлоне настолько, насколько это вообще возможно. В конце концов, он достаточно умен, чтобы увидеть, что лощеный, многобюджетный фильм - именно то, что хочет спорт, и, больше того, спонсоры.
    У Берни безусловно талант по расфасовке и продаже марки Формула 1. Он является центральной фигурой в успехе этого вида спорта, вот уже в течение двух десятков лет, подписывая контракты со всеми командами, распределяя телевизионные права и создавая общее представление, которые миллиарды людей во всем мире видят на экранах своих телевизоров.
    Берни сорвал удачный куш на мотогонках и стал самым высокооплачиваемым директором в британской истории, с жалованием под 1 миллион фунтов в неделю - совсем неплохо для продавца подержанных мотоциклов со старой кентукской дороги. Он обладает инстинктивным пониманием того, как спорт работает, и именно его взгляды на ход вещей привели этот спорт к такому высокому и доходному уровню. Мы являемся современными Бен Гурами, участвующими в гонках колесниц по всему миру, частью шоу, и прекрасно это понимаем. На вершине всего сидит Берни, оглядывая созданный им "Цирк Максимум", и Монако - жемчужина в его короне.

    Гран-при Монако, благодаря своей славе и истории, всегда будет входить в календарь Формулы 1. Спонсоры слетаются, словно мухи, и вы можете быть уверены в том, что вечером обязательно будете приглашены на встречу с ними, и, поскольку эти люди продолжают тратить свои сокровища на автогонки, не прийти туда было бы невежливо. Представление команды и развлечение гостей изо всех сил является частью моей работы - проблема, правда, состоит в том, что в это время половина моего мозга занята работой. В Монте-Карло ты не можешь перестать думать о тех проблемах, с которыми в скором времени столкнешься.

    В Монако так происходит не только со мной, но и со всеми известными мне гонщиками. Некоторым, по причине необычности происходящего, здесь нравится гоняться, другие по известным причинам ее ненавидят, но все проводят уикенд в мыслях о предстоящем сражении.
    Вождение по трассе Монако требует наибольшей среди остальных трасс сезона концентрации. На пути тебя поджидают мириады трудностей, способных поймать тебя врасплох - барьеры, которые можно зацепить, и твоя гонка закончится; повороты, заставляющие тебя замедлиться до скорости пешехода, и поверхность - настолько кочковатая, что тебе кажется, будто вот-вот вылетишь из болида. Естественно, в Монако невозможно провести тесты, и нет другого похожего на него "кольца", поэтому каждый год нам заново приходится вспоминать все его причуды. И если в течение уикенда с тобой не случится какой-нибудь пакости, ты вправе почувствовать себя очень счастливым.
    В споре за дикую впечатляющую мощь есть только одна марка, способная посоперничать с Монако, - и имя ей, конечно, Ferrari. Совместите их и получите замечательный образ - самая очаровательная команда сражается в самом очаровательном месте. И чем более коммерческим становится спорт, вид красного болида мчащегося в повороте "Казино" становится в наши дни все более запоминающимся.
    Образ Формулы 1 выстроен вокруг легенды Ferrari и, в настоящий момент, репутации Михаэля Шумахера. В них сочетается множество ключевых ингредиентов, успешно продающихся во всем мире. Разумеется, существуют и привлекательные сами по себе команды типа Benetton и Jordan.
    Насколько Михаэль Шумахер, или любой другой гонщик в этом смысле, важен для Формулы 1, Ferrari - является сердцем этого вида спорта, слава ее разносится по всему миру. Чтобы ни случилось, люди всегда говорят о Ferrari с чувством благоговения. Если эта команда выигрывает Гран- при, в газетах всего мира, включая, естественно, США, появляются гигантские заголовки.

  18. #18
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Я бы солгал, сказав, что у меня больший, чем у кого бы то ни было еще, иммунитет к легенде Ferrari, и, на самом деле, если б мне представился такой шанс, я бы с удовольствие принял их предложение. Чувство пилотирования Ferrari в Гран-при можно вспоминать годами, и в старости ты будешь часами утомлять своих внуков. Твоя фотография была бы в книге рекордов и в истории команды. И неважно, сколь сильно ты считаешь себя крепким орешком, немногие решатся отвергнуть возможность погоняться за самую прославленную команду Формулы 1.

    Проблема в том, что если ты принимаешь их предложение, то соглашаешься на маленькое неудобство. Достаточно большое количество хороших гонщиков в течение многих лет обнаруживали, что если за рулем Ferrari они не были на высоте, их жизнь превращалась в ад. Внимание безжалостно. Одна из итальянских газет ежедневно выделяет новостям Ferrari одну страничку, и многие, многие другие пишут обзоры после каждой гонки, и гонщики постоянно находятся под микроскопом, разглядывающим их слабости. Перипетии команды Ferrari имеют квази-религиозное значение для многих в Италии, и если ты выигрываешь гонки - становишься героем, но если у тебя не сложилось - критика может быть нескончаемой. Давление может быть еще сильнее, если гонщик - итальянец.

    Значимость команды напротив остается неизменной, поскольку сила Ferrari опирается на ее историю. Когда ребенок впервые видит картинку гоночной машины, практически всегда она красного цвета, и с этого туманного времени идет любовь к Ferrari. Я не уверен, была ли Ferrari настолько удачливой, что впечатала в подсознание связь между скоростью и красным цветом, или же мир сам решил, что Ferrari - это прекрасный образ быстрой машины, результат одинаков. Подумайте о быстрой машине, и вы без вариантов подумаете о Ferrari, затем о скорости, славе, деньгах и золотой эре автогонок.
    Конечно, кроме Ferrari, мы вспоминаем также о том, каким спорт был десятилетия тому назад и о подвигах наших предшественников, благодаря компаниям типа Mercedes и Ford, но Ferrari стоит на первом месте. Какова бы ни было правда о деловой стороне автогонок, важной частью остается придание ей шика и лоска, поэтому-то Ferrari, со всеми ассоциациями, окружающими это имя, жизненно важно для Формулы 1. Убери эту одну единственную команду, и имидж гонок Гран-при ужасно пострадает, отсюда столько счастья из-за успехов Ferrari.
    Однако, откинув мифологию, в настоящий момент команда Ferrari, возглавляемая людьми, что до 1996 года были в Benetton, представляет из себя интересный гибрид. Много лет назад всем заправлял Энцо Феррари, но теперь команда большей своей частью находится в подчинении француза Жана Тодта и англичанина Росса Брауна. У них австралийский дизайнер Рори Бирн, немецкий и ирландский пилоты, и машина оплачивается в основном на деньги "Мальборо" и "Шелл", компаниями, базирующимися в Америке и Голландии. В итоге в машине, за исключением местоположения фабрики, осталось немного итальянских корней. Впрочем, это не так важно, и такого на***** народа на трассу после дубля в Монце старожилы не припомнят. Имя и образ Ferrari, как никогда ранее, сильны и итальянски.
    В то время, как поставщики-производители все больше и больше выходят на первый план, вместе с этим меняется и роль гонщика. В середине 60-х именно пилоты были самыми яркими звездами шоу, но теперь мы становимся все больше похожими на жокеев на скачках, нанимаемых за их умение, но не рассматриваемых в качестве самого важного элемента для достижения победы. Конечно, наши услуги хорошо оплачиваемы, публика в первую очередь смотрит на гонщиков, но внутри Формулы 1 есть много людей, которые в ряду своих предпочтений поставят гонщика ниже шасси, мотора и покрышек. Выберите правильную лошадь, и только затем подыщите жокея, который на ней поскачет. Мы похожи на жокеев еще и потому, что для выполнения нашей работы нам приходится много путешествовать. За один год я провел между небом и землей полных 12 дней. Это почти 300 часов на самолете, и с каждым годом, при наших все более частых тренировках за границей, это число растет.

    На большинстве европейских гонок из аэропорта я сразу еду на трассу, затем в отель, потом опять на трассу, и так до тех пор, пока гонка не закончится, и не наступит время отбывать домой. То же самое происходит на тестах, и хоть я и побывал во многих странах, вряд ли я смогу поделиться с вами рассказами о них.
    У меня есть жена, четверо детей, и замечательный дом в Ирландии, и мне очень нравится проводить там время, но из-за своей работы большую часть года мне приходится проводить вдали от семьи. Я трачу кучу энергии на мечты о том, как бы мне побыстрее попасть домой. По-настоящему я отдыхаю лишь в кругу семьи, и для меня, как человека и как гонщика, это очень важно. Работа гонщика полна стрессов и периодически от этого давления нужно отстраняться, забывать его. Отдых, хотите верьте-хотите нет, играет очень важную роль в сохранении мотивации и свежести для новых сражений.
    Существует правило, запрещающее проведение тестов на неделе, в конце которой проходят гонки. Это выливается в то, что после трехдневной суеты Гран-при я обычно на денек приезжаю домой, потом улетаю на тесты в другую страну, после чего возвращаюсь на уикенд домой и затем начинаю готовиться к следующей гонке, и это если мне не нужно где-то еще встречаться со спонсорами. Несколько сумбурно, не правда ли...
    В то же самое время еще нужно умудряться уделять время тренировкам, другим деловым проблемам, и, ведя такую жизнь, легко почувствовать себя истощенным. Тогда становится трудно увидеть блестящую сторону Формулы 1, и вот почему так много гонщиков концентрируется на том, чтобы сделать свою жизнь немного менее сумбурной.
    Возьмите например персональные реактивные самолеты. Конечно, это роскошь, но для многих гонщиков Формулы 1 они становятся насущной необходимостью. Время, потраченное на ожидания в аэропортах, прохождение таможни, многочисленные задержки рейсов, может наложить свой отпечаток стресса еще до того, как ты прибыл на трассу. Как и многое другое в этом виде спорта, персональные самолеты носят оттенок шика, но со столь прагматической начинкой.
    В нынешнее время ты должен быть полностью сфокусирован на обеспечении нормального образа жизни - организован, полон идей, в хорошей физической форме, и ни один компонент не дается просто так.

    Важность физической подготовки добавляет еще одно ограничение на наши притязания на ведение шикарного образа жизнь. Я не уверен, что вы долго протянете в Формуле 1, ведя ночную жизнь в середине чемпионата. Человек, отважившийся перепить, например, перед Венгерским Гран-при, будет очень сильно сожалеть об этом, когда в 40-градусную жару посередине дистанции его прихватит похмельный синдром.

    Если ты не в форме, никто не поставит тебя в угол, потому что с того момента, как гонка началась, автоспорт - спорт одиночек. Это у футболистов есть еще 10 соратников, способных выручить тебя, если что-то пошло неправильно. Обычно Гран-при длится около двух часов, без какого-либо перерыва посередине, и это больше похоже на марафонский бег, чем на что-либо еще - разве что марафонцам не приходится одевать на себя жаростойкие одежды.
    Формула 1 сравнима с любым другим атлетическим видом спорта, только мы соревнуемся сидя. Это очень требовательная, тяжелая работа, требующая постоянного физического усилия - вместо того, чтобы использовать свои мускулы, чтобы что-то двигать, ты используешь свою силу для того, чтобы удержаться на определенной позиции. Гонщик должен находиться в такой форме, чтобы оставаться собранным, когда на его тело выпадает огромная нагрузка, и на это тратится огромное количество энергии. В Имоле, например, я потерял два литра жидкости только из-за потения - это почти четыре пинты воды, вышедшего из моего тела в течение полутора часов. Только очень смелый отважится обнять гонщика после гонки. В августе я был на тестах в Хересе в Испании, где было 40 градусов жары, и я бы не назвал это идеальными условиями. Чтобы предохранить себя от обезвоживания, мне приходилось выпивать семь литров жидкости в день, иначе я бы засох на корню. Одеться в уморяюще жаркий день в трехслойную жаростойкую одежду - что может быть более противопоставимо неге на краю бассейна с баночкой холодного пива в руке?

    Впрочем, насколько мы сильны атлетически? Меня часто просят сравнить подготовку гонщика с другими спортсменами, и это трудно сделать, поскольку каждый спорт требует от своих участников различной подготовки. Например, бегун на длинные дистанции может быть бесполезен на футбольном поле. Он просто не сможет достаточно быстро бегать на короткие дистанции. Пловцы много тренируются, но не смогут хорошо пробежать марафонскую дистанцию, в то время как штангист, способный поднять огромное количество веса, будет выглядеть достаточно вялым на 400-метровой дистанции. В спорте ценится умение сконцентрироваться на требованиях выбранной дисциплины. Уверяю вас, я сомневаюсь, что найдется много спортсменов из других видов спорта, способных проехать пару кругов в гоночном автомобиле и не свернуть при этом себе шею и охранить сердце от выпрыга наружу.

    Вождение гоночного болида - это ежесекундное сражение. Ты ускоряешься, тормозишь и поворачиваешь так быстро, что постоянно сталкиваешься с высокими боковыми и фронтальными перегрузками давящих на свое тело, болтающих тебя из стороны в сторону, пытающихся выбросить тебя с места. Во то время, пока ты борешься с этим, ты должен еще обращать внимание на кочки, которые есть на каждой трассе, особенно в Монако, они трясут тебя так сильно, что после часа езды ты начинаешь впадать в полубессознательное состояние. Это все равно, что ехать на велосипеде по лестницам в течение полутора часов, или на роликах по мощеной мостовой.


    Тем не менее, Формула 1 целиком выражена в этих ужасах, и Монако прекрасна настолько, насколько мы только можем ее себе представить. Машины Гран-при, скользящие по крутым поворотам, по перекресткам и поворотам прекрасного королевства - один из самых запоминающихся образов. Формула 1 является частично спортом, частично бизнесом и частично развлечением. Монако и Ferrari - самые яркие ее части, а все остальные борются за оставшееся место под солнцем. Может быть, на взгляд из-за кулис Ф1 выглядит не столь прелестно, но когда мы вспоминаем о всей ее истории, все тех эмоциях, персоналиях и ужасах, мы не можем сдержать скрытую гордость от того, что являемся частью одного из самых величайших шоу на земле.

  19. #19
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    6. Соперничество


    Перевод: М. Корнеенков, Д. Ярыгин

    Мне нравится гоняться в Канаде. Здешние люди излучают оптимизм, полны надежд, мне же в этом сезоне этого крайне не хватало.
    За пару дней до Гран-при я поднимался в своем отеле на лифте, и мне составил компанию парень, который сначала уставился на меня, а затем начал улыбаться.
    - Как настроение, Деймон? - спросил он.
    Я немного смутился и пробормотал что, мол, не разделяю его энтузиазма. Парень слегка удивился, ни на секунду не переставая улыбаться.
    - Вы же участвуете в гонке, не так ли? - спросил он меня.
    - Да, - ответил я, и парень заулыбался еще шире.
    - Ну, тогда у Вас есть шанс, - сказал он и сошел на следующем этаже.
    К тому времени, как я дошел до комнаты, мое настроение значительно улучшилось, и как потом оказалось, я чуть не попал на подиум. Золотое правило гласит: в Формуле 1 может случиться все, главное - не оставлять надежду. После ужасной аварии в Монреале был дан повторный старт, и это задало тон двум последующим часам. Казалось, гонщики сговорились сходить практически на каждом круге и, благодаря простой уловке держаться подальше от неприятностей, еще до своего первого пит-стопа я смог подняться на третье место. Все шло к тому, что я финиширую в первой тройке, и это придало бы сил всем в Jordan, меня включительно. Но тут о нас вспомнило наше невезение, и болид испустил дух.
    Если от этого на душе скребли кошки, то происшествие после окончания гонки выглядело до боли знакомо. В борьбе за второе место у меня случилось небольшое сражение с Михаэлем Шумахером, и он ничтоже сумняшеся заявил на пресс-конференции, что он пытался меня обогнать, а я пытался его убить, виляя по трассе слева направо. Прямо так и сказал. Не моргнув глазом, он предположил, что мой пилотаж мог его убить. Не важно, что в той же самой гонке Михаэль вышиб с трассы Хайнца-Харальда Френтцена, и что в прошлом он сам вилял передо мной бесчисленное количество раз. Он сообщил, что я приложил все усилия к тому, чтобы убить его, и все вокруг, раскрыв рты, слушали. Не удивительно, что мировая пресса принялась смаковать эту историю. Казалось, будто Хилл и Шумахер снова сцепились в схватке, а именно такие новости пользуются спросом.
    На самом деле в этом сезоне наши пути уже пересекались. На первой гонке в Мельбурне я выехал из боксов, когда Михаэль шел на свой быстрый круг, и в первом повороте я оказался на его пути. Я пытался освободить ему дорогу, но места явно не хватало. Я ничего не мог с этим поделать, но по телевизору весь мир увидел, что я умышленно его блокирую. И для Шумахера это выглядело точно так же, поскольку он проехал мимо, потрясая кулаком.

    Сколько раз мы видели подобный жест от Михаэля до этого? Что касается меня, я видел это более, чем достаточно, и решил про себя, что "мне это не нравится", и ушел с траектории. И вдруг, следующее, что я вижу, он атакует меня в следующем повороте, очевидно уязвленный. И именно в этот момент, телевизионные камеры переключаются на нас и начинают транслировать нашу маленькую стычку на весь мир.
    Формула 1 - это спорт, но и в то же время развлечение. Она призвана удовлетворять любопытство зрителей и постоянно держать их в напряжении. Есть много рецептов, как этого добиться, но, как и в любом другом виде спорта, народу нравится наблюдать дух соперничества. Им хочется видеть, как гонщики, стиснув зубы, сражаются друг с другом. И в Формуле 1 они обычно это получают.
    Со временем соперничество развивается. Пилоты стремятся в какой-то момент высказать свое мнение о сопернике и как правило не стремятся при этом рассыпаться в комплиментах. Таков один из краеугольных камней спорта.
    Практически ни одному гонщику не удается выдавить из себя комплимент своему коллеге, не испытав при этом чувство беспокойства - не совершает ли он при этом ошибку. Мы все волнуемся, как бы нам не показаться слабыми. Куда естественней попытаться принизить уровень соперников и надеяться, что от этого твоя репутация взлетит вверх.
    Подобное поведение какое-то время может казаться нормальным, но по прошествии времени все эти комментарии начинают раздражать. Они плохо действуют на твои нервы - если из твоих уст постоянно доносятся ругательства и критика, в конце концов что-то внутри тебя ломается. И если кто-то продолжает наезжать на тебя, то в ответ ты произносишь: "Ну, я ему задам".
    Впрочем, ссоры делятся на несколько типов - одно дело, когда пара гонщиков обменивается по какому-то поводу парой крепких выражений, и совсем другое - когда это происходит между сражающихся не щадя живота своего соперников, имеющих друг на друга зуб. Ссоры эти обладают схожими чертами, и в том, и в другом случае появляется желание победить одного соперника больше, чем какого-то иного конкурента. Обычно это или пилоты одной команды, или соискатели чемпионского титула - именно в таких ситуациях возникают ключевые конфликты, лежащие в основе Формулы 1.

    За всю карьеру в Формуле 1 у меня было всего два соперника, с которыми я сражался за корону чемпионата на глазах у многомиллионной аудитории. С обоими сражения протекали одинаково остро, и благодаря им я во многом познал науку этого спорта. Что же это за пилоты? Жак Вильнев и, конечно же, Михаэль Шумахер.
    Не скажу точно, сколько раз я боролся с Михаэлем Шумахером за последние четыре сезона, и без сомнения наше соперничество постоянно находилось под микроскопом общественности. Но потом я провел великолепный год, сражаясь за победу с Жаком Вильневым, и в конце сезона я все же обошел Жака и стал чемпионом мира. На сторонний взгляд эти баталии могут выглядеть одинаково, но, с моей точки зрения, разница - огромна.
    С Жаком мы вели борьбу и как партнеры по команде, и как претенденты на титул. Достаточно трудно противостоять быстрому напарнику, но когда он же является твоим соперником в чемпионате, ставки значительно возрастают. Чтобы оставаться наверху, ты должен выкладываться на все сто и держать ситуацию под контролем.
    Иногда конкурентоспособные партнеры по команде могут доставлять дополнительную головную боль. К примеру, в прошлом сезоне Джанкарло Физикелла явно не ладил с Ральфом Шумахером в Jordan, и, скорее всего, от этого проигрывали оба. Оба отчаянно пытались выиграть персональную дуэль вместо того, чтобы концентрировать свое внимание на гонках, и они проводили огромное количество времени, размышляя, как бы им побить друг друга. Всем, кто оказался причастным к этому раздраю, пришлось очень несладко.
    Впрочем, иногда это может сослужить хорошую службу, и именно так обстояло дело в моих баталиях с Жаком Вильневым в Williams в 1996 году. Несмотря на то, что мы сражались за самые лучшие призы, между нами не возникло ненависти и мы не пытались выпихнуть друг дружку с трассы. Это была хорошая схватка, и зрители получили от нее огромное удовольствие.
    Мне нравится Жак, я уважаю его. У него очень сильное чувство спортивной борьбы, и он всегда стремится придерживаться честности, о которой другие гонщики не беспокоятся. Если вы опережаете Жака в гонке или как-то превосходите его, он не воспринимает это, как личное оскорбление. Он достаточно силен, чтобы пожать твою руку и поздравить тебя с хорошим выступлением. Для него это часть жизни и это означает, что если в следующей гонке он обгонит тебя, ты вернешь комплимент.
    Но, несмотря на наши хорошие взаимоотношения, на трассе между нами происходили достаточно плотные схватки. Конечно, мы оставались пилотами одной команды, но внутри команды соперничество было достаточно напряженным, и мы оба стремились к победе. Я хотел выиграть звание чемпиона мира, он - тоже, и никто не собирался уступать.

    Он никогда не стремился предложить мне свою помощь, и я никогда не предложил бы ему свою, и мы оба знали, что таковы правила. Он оставался честным в любви и войне, и ни на секунду не задумался бы, получив возможность, чтобы каким-то образом уязвить меня. Если меня что-то раздражало или выбивало из колеи, я всегда ждал, что Жак попытается сыграть на этом, чтобы это раздражало меня еще больше, но я никогда не огорчался по этому поводу. Я знал, что на трассе он будет по-прежнему честен, но никогда не ждал, что он пропустит меня вперед. Вот откуда произрастает хорошее соперничество, и, после того, как я опередил его в чемпионате, Жак первым пожал мне руку, тепло поздравив с победой. На следующий сезон я был очень рад тому, что он завоевал титул чемпиона.
    Нынче у меня сложились похожие отношения с Ральфом Шумахером и мне приятно, что они развиваются именно этим путем. Нам обоим известно, что никто из нас не собирается облегчать жизнь напарнику, но в то же самое время мы не будем глупить и намеренно скрывать информацию. Есть черта, которую напарники по команде не должны переступать.

  20. #20
    Второй пилот
    Регистрация
    19.03.2012
    Адрес
    Питер
    Сообщений
    552
    Поблагодарил(а)
    196
    Получено благодарностей: 395 (сообщений: 121).
    Важной составляющей соперничества является то, что ты пытаешься понять другого человека и ухватить линию его поведения. В наши дни автогонки стали намного безопаснее, но это по-прежнему достаточно опасный вид спорта, и я чувствую себя намного более счастливым, борясь на пределе против человека, которого уважаю.
    Одним из основных тестов на характер человека может служить следующий: произнесет ли после финиша тот, с которым ты только что боролся на трассе: "Слушай, это было здорово!". Он может сказать: "Ты не должен был так поступать" или "Извини, я не должен был так поступать", но если потом вы можете потом сесть вместе за один стол, поболтать и вместе посмеяться, то, сказать по правде, это максимум на что можно рассчитывать. Идеальными можно назвать такие взаимоотношениями, когда у тебя есть некоторая толика уважения к своим соперникам и ты зарабатываешь их уважительное отношение к себе своими собственными поступками. Жак - прекрасный пример того, кто гоняясь против тебя, гоняется правильно. Не сказал бы этого о некоторых других.
    Пару лет назад Жак обогнал Михаэля Шумахера в последнем повороте трассы в Эшториле, продемонстрировав великолепное гоночное мастерство, и люди, аплодируя, вскочили со своих мест. Позже, посмотрев по телевизору повтор, я был очень впечатлен этим смелым, инстинктивным маневром - из тех, что входят в золотой фонд автоспорта.
    Отрыв между ними был минимальным, и Михаэль на секундочку замешкался с круговым. Жак мгновенно оценил представившуюся возможность и из поворота вышел победителем, но после окончания гонки Михаэль не нашел в себе сил подойти и поздравить его.
    Михаэль мог бы сказать что-нибудь вроде " это было очень плотно, просто здорово, ты застал меня врасплох". Вместо этого он пожурил и обвинил его в том, что маневр Жака был опасен. В то время, как все хлопали Жака по спине, Михаэль пытался отругать его. Если он считал маневр Жака опасным, тогда он должен был побыстрее исчезнуть из виду вместо того, чтобы дожидаться и жаловаться. Михаэль чувствовал, что ему следует покритиковать Жака за обгон просто потому, что сегодня был бит в честном бою - и это отнюдь не правильный подход.
    Две вещи отделяют Михаэля от остальных гонщиков Формулы 1 - его яркий талант и его поведение. Я восхищаюсь первым, но не вторым.
    Впрочем, если говорить о манере его вождения, то я не буду таить комплименты. Его называют самым экстраординарно талантливым гонщиком в Формуле 1, и было бы сумасшествием заявить, что он не очень хорош. Это, впрочем, не означает, что он не может быть побежден, и победить его гораздо престижнее, ведь он считается лучшим.
    Эдди Ирвайн, его напарник по команде в течение последних трех лет, не из тех, чье мнение я обычно разделяю, но он очень правильно поступил, приняв для себя, что Михаэль невероятен, и он пытается приблизиться к нему в плане скорости.
    Другие напарники до сего времени потерпели полное поражение в психологической битве, потому что не допускали мысли о том, чтобы быть вторыми при Михаэле и были разбиты в пух и прах. Может быть, команда давала им менее быстрые машины или меньше уделяла им внимания, но вредили себе еще больше, когда с этим не соглашались. С самого начала Ирвайн понял правила игры и сказал: "хорошо, мне придется попытаться подобраться к нему насколько близко, насколько это возможно". И только так можно сражаться против Михаэля.
    1994 год прошел под знаком нашей с Михаэлем борьбы, и это был тот год, когда я впервые обеспокоился его талантом.
    Как-то я побеседовал с Михаэлем в паддоке и сказал, что по моему мнению, у него полно таланта. Это было сразу после того, как все имущество Benetton было конфисковано по подозрению в использовании трекшн-контроля. Я сказал ему, что он достаточно хорош, чтобы не нуждаться ни в какой нелегальной помощи, и что в итоге это все равно выйдет ему боком. Однако он пришел сюда выигрывать любым способом. Некоторые из его побед являются жемчужинами автоспорта. Но некоторые из его методов очень спорны.
    Разница между соперничеством Айртона Сенны с Аланом Простом и между Михаэлем и мной такова, что я никогда не испытывал пиетета перед Михаэлем. Он смотрит на мир, словно Голиаф. Он полон презрения к своим врагам и их жалким попыткам навязать ему бой, словно говоря: "Почему вы доставили мне этих простых смертных?" Ему нелегко выдавить из себя похвалы соперникам.
    В течение сезона-94 ходили предположения и слухи, что Михаэль играет нечестно, причем с самого начала сезона. Если добавить проблемы с игнорированием черного флага в Сильверстоуне, можете себе представить, какую форму все это принимало.
    Весь сезон проходил под давлением трагедии в Имоле - смертей Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера. После этого Михаэль попытался принизить меня через газеты, говоря, что я не очень хороший гонщик. Это добавляло остроты нашему соперничеству и, безусловно, множеству людей это пришлось по вкусу.
    Отчасти Формула 1 напоминает бокс. Как правило она сводится к борьбе двух пилотов за чемпионат и, как в боксе, куда интересней следить за схваткой двумя ненавидящих друг друга парней, нежели двух неразлучных приятелей. Помнится, как-то я видел Найджела Бенна и Криса Еубанка на шоу перед их схваткой и они выказывали друг дружке уважение, но это звучало таким диссонансом, что испортило предвкушаемый матч. Вам следует, подобно Мохамеду Али, твердить: "Я самый лучший, а тот парень - урод и тормоз". Однако он умудрялся говорить это так, что люди все равно в него влюблялись.
    В 1994 году чемпионат для меня закончился бы досрочно, не одержи я в предпоследней гонке победу над Михаэлем. В Японии я честно выиграл в дождевом сражении, и до сих пор верю, что тогда у нас были равные по возможностям машинами. Я пошел на один пит-стоп, и механики не смогли снять одну из задних покрышек, и ей пришлось пройти всю дистанцию гонки. Тогда все прошло как нельзя лучше, а развязка чемпионата перенеслась на гонку в Аделаиде. Я покинул "Сузуку" в хорошем настроении, а Михаэлю празднование победы пришлось отложить.
    Что случилось в Аделаиде, всем хорошо известно. Михаэлю пришлось вести гонку в таком напряжении, что он допустил ошибку, которая могла стоить ему чемпионата, если бы, в тот момент, когда я его обгонял, ему не удалось в последнем броске метнуться в мою сторону. После гонки мне не нужно было оправдываться. Все видели, что произошло, и я понимал, что в тот момент лучше промолчать. Я не собирался заканчивать сезон с клеймом растяпы-неумейки. В любом случае чемпионат и так выдался достаточно трагичным, а сейчас все и так были обескуражены поступком Шумахера. И я решил оставить все, как есть.
    В то время я и представить себе не мог, что он способен на подобные выходки, но наверно я был немного наивен. Я не собирался обвинять его в нечестной игре, потому что считаю, что ошибся сам. Ошибся в оценке. Я просто не понимал насколько далеко некоторые гонщики - и один из них в особенности - могут зайти ради победы. Я был шокирован, что кто-то может поступить подобным образом, но я ничего не мог с этим поделать. Просто взял себе это на заметку.
    В этой игре я был новичком. Шел мой второй сезон в Формуле 1, и я еще не знал ответы на все вопросы. Окружавшие меня друзья посоветовали не тратить силы на разговоры, и это был лучший совет. Зачем что-то говорить, тем более, что это все равно ничего бы не изменило.

    В итоге Михаэль завоевал титул чемпиона мира, но в то же самое время в глазах многих он приобрел статус злодея, особенно в Великобритании. Он конечно же стал чемпионом, но не достиг этого тем путем, которым его должен добиваться чемпион.
    Соперничество продолжало жить, не только потому, что я собирался ему мстить, но и потому что мы в следующем сезоне снова оказались по разные стороны баррикад, и сезон этот стал повторением "Аделаиды", а мировая пресса снова пыталась заставить меня высказать свои мысли на счет своего соперника.
    Раз за разом я повторял "не будем сходить с ума, давайте разберемся спокойно". Весь 1995 год был анонсирован, как матч-реванш. Вышло так, что он стал одним из самых худших сезонов в моей жизни.
    Радикально-настроенная часть меня рвалась в бой, и мне нравилась мысль о том, что это будет матч "Деймон против Михаэля", потому что все вокруг распевали осанны и твердили мне, какой он распрекрасный гонщик. Я хотел победить Михаэля и повысить свою самооценку. Но я неверно оценил ситуацию, вследствие чего оказался приблизительно в том же положении, что и некоторые из его напарников по команде, поскольку еще до старта сезона оказался его жертвой. Если вы ему проигрываете, то оказываетесь на линии огня, в то время как о других гонщиках даже не упоминают. Такова цена борьбы с самыми лучшими. От тебя ждут только победы и это давление очень велико. В 1995 году я не выиграл. На самом деле, жестоко провалился.
    Я не был достаточно опытен и мне не нравились ни идеи Френка Уильямса и Патрика Хеда, ни методы их работы. Я ошибочно считал, что они будут поддерживать меня в моей персональной борьбе за титул чемпиона против Шумахера. Как оказалось, их вообще не интересует чемпионат пилотов. Для них Формула заключается в предоставлении пилотам лучшей техники и позволения им на ней ездить. Чемпионат конструкторов, со всеми его выгодами - например, местоположение боксов команды, бонусы, выплачиваемые спонсорами и поставщиками оборудования, заключение новых сделок и, конечно, удовлетворение от победы над соперником - вот что важно для владельца команды.

    Таким образом с коалицией Шумахер-Benetton мне пришлось воевать в одиночку. Benetton стремился выиграть чемпионат пилотов, и они давали Михаэлю все возможное, даже если это означало, что другой пилот команды полностью выпадет из игры, и в результате в их руках оказался и Кубок пилотов, и Кубок конструкторов. Вот тогда-то и были посеяны семена моего ухода из Williams, поскольку в конце того сезона я оказался в нокдауне. 1995 год практически поставил крест на моей карьере пилота Формулы 1, и все потому, что я проиграл своему главному сопернику.
    В Формуле 1 сам пилотаж является наиболее легкой частью - политика и все остальные стрессы - вот, что по-настоящему проверяет современного пилота на прочность. Все сводится к тому, как ты сумеешь выстоять простив этих сторонних аспектов спорта, ведь так трудно не обращать на это внимания. Одно дело - идти по веревке, натянутой в сантиметрах от поверхности земли, и совсем другое - между двумя высоченными зданиями по 200 метров высотой каждое. Тогда-то и становится понятно, кто действительно способен, от тех, кто считает, что способен.

    Для некоторых людей, политическая сторона спорта оказывается их второй натурой, и от этого они получают преимущество над остальными. Они умело справляются со всеми закулисными сражениями, и стараются извлечь из них выгоду. Пока остальные мучаются в сомнениях, появляется парочка ловких пилотов, у которых уже все обстряпано. А если это происходит еще и в остром соперничестве, тут надо держать ухо востро!
    Ален Прост был мастером справляться именно с такими сторонними течениями и давлениями, и когда он на пару с Айртоном Сенной гонялся в "Макларене", их сражение не могло не стать классикой.

    Когда два этих человека садились за руль хорошей машины (и, кстати, с лучшим мотором), "Макларен" выиграл все, кроме одной, гонки в 1988 году, и только очень большая неудача помешала им выиграть одну недавшуюся. Они полностью доминировали в чемпионате, который на сто процентов был их и только их борьбой, и народ решил, что это не очень интересно. Мне их сражения казались восхитительными, потому что вы никогда не знали, кто из них выиграет данную конкретную гонку, но вы понимали, что каждый изо всех сил стремится взойти на вершину.

    Тот факт, что два самых лучших гонщика своего времени находились в одной команде создало огнеопасную ситуацию, потому что их съедало жестокое соперничество, в большинстве своем разжигаемое Айртоном.
    Он был очень ранимым человеком, я понял это во время совместной работы в 1994 году. Если ему казалось, что с ним обращаются не так, как ему хотелось бы, он с легкостью вспыхивал, и в 1988 году он отчетливо осознавал, что Ален, так или иначе, его обыгрывает. Айртон взрывался, требуя справедливости, но, вместо этого показывал всем вокруг свои слабые места. Чем больше Айртон злился, тем более явной для Алена и всех остальных становилась его обеспокоенность.
    Я стал еще больше интересоваться историей их соперничества, после того, как с обоими мне довелось поработать в команде, с Аленом в 1993 году, а в следующем на смену ему пришел Айртон, и тогда я понял, что у них совершенно непохожие характеры. Ален - более рассудительный, из тех, кто высказывает свои мысли в завуалированном виде, а не напрямик. Айртон же напротив - импульсивный, частенько он сначала что-то делал, а лишь потом начинал думать о последствиях.
    В тот восхитительный 1988 год можно было заметить, что Ален, играя в политику, немного умнее и лучше контролирует ситуацию. Айртон же, напротив, всегда казался на взводе, всегда ранимый, готовый взорваться. Но Айртон таким и был по жизни, а Прост просто загонял его в углы, сбивал с панталыку, играл на его слабостях.

    Вспыльчивая натура Айртона впоследствии проявляла себя еще несколько раз. Например, пару сезонов спустя, после гонки Айртон в порыве злости нанес Эдди Ирвайну удар в лицо. Если бы он контролировал себя, то никогда бы не уделил бы ему и секунды внимания, но его подстрекал провокатор Бергером, в то время бывший его напарником по команде. Айртон не смог сдержать себя, потому что такова его натура, но это показало Просту брешь в защите Айртона, которую он мог использовать в своих целях. И, без всякого сомнения, он воспользовался этим сполна.
    Их соперничество стало классикой. Два великих персонажа, одна великая цель. Они не были просто напарниками по команде, они даже не сражались за титул. Каждый из них добивался победы, стремясь доказать миру, кто из них является лучшим гонщиком в Формуле 1.

 

 
Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Социальные закладки

Социальные закладки

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •  
Рейтинг@Mail.ru