• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Техника и технологии в Формуле 1.

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Ты про это говорил?

прячу под кат, т.к. это гуглоперевод. :ab:

оригинал здесь http://scarbsf1.wordpress.com/



[h=1]RenaultSport: Технические функции по Двигатель Mapping / шин управления[/h]Добавлено 10 мая 2012
1
fdffb74464a3526d72848d1914e6dceb.png

Я редко сообщение пресс-релизы в полном объеме. Данная функция из RenaultSport было так интересно, я подумал, что стоит поделиться со всеми вами.
Они были разговора сезона до сих пор: от Pirelli P Zero шины. В единственной точкой контакта с пути, и, таким образом, точка, через которую двигатель обеспечивает его питание цепи, износ шин имеет жизненно важное значение для инженеров Renault Sport F1 тоже.
И, как трек инженер Renault Sport F1 Williams Дэвид Лэмб раскрывает его значение имеет то, о чем двигатель инженеры прекрасно понимает.
"За первые пару износ шин расы действительно не был так высок, но в Шанхае и Бахрейне износ шин был намного более заметным и стал одним из ключевых отличий производительности. Тылы, как правило, первыми пойти из-за стресса они подвергаются при торможении и ускорении, так что мы сразу знали, что мы могли бы помочь в сохранении шин.
"Когда водитель стартует газ, тылы выгружаются, но когда власть повторно, силы, проходящие через шину усугубляются. Это постоянное вкл-выкл давление действительно увеличивает скорость износа и, если вы заблокируете шины при торможении он не просто стоит время круга, но и нагревает шины до, что ускоряет износ.
"Первое, что вы можете сделать, чтобы уменьшить блокировки и улучшение износа является сохранение некоторых крутящего момента от двигателя, когда водитель снимает ногу с педали, так что даже если у вас есть ноль процентов вход с педали Вы можете спросить для некоторых крутящего момента от двигателя. Это будет сделано так, как вы карту двигателя. Это квадраты до задней части автомобиля, останавливает его от блокировки и уменьшает износ шин в качестве результата.Это на самом деле по-прежнему отрицательный момент, потому что это незаконно, чтобы обратиться за положительный крутящий момент от двигателя, если педаль в ноль процентов. Водитель, наверное, три или четыре вариантов его словам, в зависимости от расы сценариев ".
Концепция таким образом, кажется достаточно простым, но это произойдет лишь удивление, узнав, что преимущества использования такого метода должны оцениваться с его недостатками.
"Большой недостаток в том, что расход топлива будет, конечно, подняться: он увеличивается постепенно в зависимости от того, насколько нажатием вы используете. Увеличение расхода топлива может быть выше, чем один или два процента в коленях, так что вы смотрите на, может быть, еще на три килограмма топлива на старте гонки. Вес приводит к увеличению времени на коленях, на сумму в несколько сотых на коленях. Это ирония, которую можно использовать толчок, чтобы помочь износ шин, но несущий дополнительный вес топлива для содействия этому толчок может оказать негативное влияние на износ шин!
Еще один недостаток в том, что рабочая температура может увеличиться: «Как вы используете двигатель на переполнение и, следовательно, использовать его для больше на коленях, вы также смотрите на небольшое увеличение рабочей температуры. Вообще не должно быть проблемой в Барселоне, но в Бахрейне, где температура окружающей среды была намного выше, мы были на краю ".
Стрельба на переполнение не является единственным инструментом для инженеров Renault Sport F1, однако. Как объясняет Дэвид, газ отображение никогда не была более важной.
"Другим фактором с точки зрения износа шин, что важно для фактором является использование карт педали, то есть процент педаль применения в отношении процентов крутящего момента используется.
"Грубый пример может быть, если водитель говорит:" Хорошо, когда дроссель на 30 процентов, я хочу 15 процентов крутящего момента двигателя. Мягкое педаль, когда водитель имеет немного модуляции начальном этапе, но, соответственно, он всегда будет иметь меньший прогресс на более высокие позиции, газ, потому что 0% и 100% дроссельной заслонки должны соответствовать минимальным и максимальным крутящим моментом двигателя (опять же в соответствии с правила) - т.е. все, что вы принять в начале увеличить прогрессии будет оплачиваться с потерей разрешение на somepoint позже.
"Это, конечно, имеет огромное влияние на то, каким образом шины используются как мы должны быть очень специфичными для каждого водителя, от трека к треку и даже угла в угол, чтобы обеспечить как мало колес насколько это возможно. Как инженеры, именно в это отображение, что одним из наиболее приятных задач лежит.
"Есть, конечно, ограничения, которые были размещены на картах педали, так что версия тяги не вытеснять свой путь назад в спорте и FIA очень строгий, как мы используем педаль карты, особенно при запуске процедуры. Но пятницам теперь нам рабочие невероятно трудно убедиться, что мы оттачивать наши карты педаль для каждого угла и для каждого водителя, чтобы убедиться, что они счастливы с применением газа и мощности ".
Renault Sport F1, конечно, кажется, попал на начало проблем, возникающих в новых конкурентных лицо Формулы-1 в 2012 году, в рабочем состоянии на последней гонке явный признак прогресса, достигнутого за первые раунды чемпионата.
"В результате Бахрейн был великолепен для всех в Renault. Для того, чтобы первые четыре на базе Renault был отличный результат. Это дало толчок все будет в тесте Муджелло, и теперь в этой гонке в Испании. "

Не совсем... Это про настройку чувствительности педали газа под пилота, трассу и.т.п.
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Немного о "передовом опыте" в области аэродинамики выхлопа, чего Катеру в первую очередь недостаёт.

Статья Скароборо:

Sauber доказал, что эта команда была одной из самых прогрессивных в развитии аэродинамики в этом году. Команды пытались использовать несколько разных подходов к аэродинамическим решениям, связанным с расположением выхлопных каналов в первые месяцы сезона.
Сейчас Sauber создал четвертый вариант боковых панелей, и что удивительно, это решение выхлопа в стиле Макларен. Это отход от концепции «сползающего перемещения воздушных масс» вниз боковых панелей. Дополнением к новому расположению выхлопа является видоизмененная «лопасть» поверх боковых панелей (сайдподов). Команда также стала использовать новое переднее крыло. Я постараюсь охватить эти изменения в отдельной статье.



sauber_v1.jpg


Sauber вывел на старт сезона болид с простыми сайдподами (выше); этот вариант был похож на решение Red Bull на RB5 с верхним расположением выхлопного отверстия, нацеленным прямо поверх кузовных панелей в задней части болида. Эта простая начальная версия была, вероятно, только для презентации.

sauber_v2.jpg



Вскоре после этого был опробован экстремальный Мельбурнский вариант выхлопа. Появилась оригинальная «сползающая секция», которая создавала перемещение масс воздуха вниз, что увлекало поток выхлопных газов, заставляя следовать за изгибами сайдподов к задней части в район шин/диффузора. Это перемещение огибающих сайдподы воздушных масс, совместно с эффектом Коанда почти воспроизвело работу EBD (выдувного диффузора), используемого в 2011. Поскольку выхлопной поток был направлен вдоль внешних панелей болида, это, кажется, наиболее правильным способом направить выхлопной поток к диффузору. Однако для того, чтобы данный эффект работал, необходимо, чтобы поток воздуха имел возможность свободно проходить через «подрезы» сайдподов. Ред Булл в Мельбурнской спецификации (V2.0) выхлопа попытались применить решение в виде туннеля.
Чтобы усилить смещение потока вниз вдоль боковых панелей, Sauber применил горизонтальную лопасть поверх передней секции сайдподов. Эти передние 15 см над воздухозаборниками радиаторов болида свободны от ограничений, которые накладывает регламент на основной объем боковых панелей. Лопасть направляет поток воздуха вниз, чтобы увеличить его интенсивность над выхлопным отверстием. Сама по себе эта лопасть фактически создает подъёмную силу, однако полученная прибавка в прижимной силе в результате направления потока выхлопных газов в низ задней части болида более существенна, чем малая потеря прижимной силы, которую эта лопасть создаёт.
Для последующих гонок Sauber опробовал третье решение выхлопа, все еще с верхним выходом, но при этом выхлопной поток «продувается» вдоль «раковинообразной выштамповки» в огибающих выхлоп кузовных панелях, которая по-видимому способствует лучшему направлению потока воздуха вниз. При этом регламент в отношении выхлопа/кузовных панелей интерпретируется так же, как это делает Макларен с их боковым направлением выхлопа. Этот вариант выхлопа V3 не использовался в гонках, и никогда, видимо, не будет, в связи с появлением четвертой версией, замеченной на тестах.


sauber_shaded.jpg


В версии V4 выхлопа Sauber полностью отказывается от философии предыдущих решений, вместо этого сайдподы становятся короче, и в области «бутылки колы» формируют намного более «тонкую талию». Выходящий с боковой поверхности сайдпода выхлопной канал расположен в маленьком, выпуклом обтекателе. Этот обтекатель повторяет решение Макларен, где вырез в верхней его части позволяет перенаправить выхлопной поток за счёт перемещения набегающего воздуха вниз. Канал, вероятно, также обеспечивает некоторый вклад эффекта Коанда в отклонении выхлопного потока вниз, но намного меньше, чем с более раним дизайном сайдподов.


sauber_flows.jpg


Выхлопной поток, выходящий из труб теперь, направлен прямо вниз, между диффузором и шинами. Область «бутылки колы» теперь свободна от «сползающей секции», поток свободно проходит через вырезы в сайдподах к центру диффузора, чтобы использовать энергию потока для получения дополнительной прижимной силы от планки Гэрни на задней кромке (диффузора) и от щели стартера.
Вместе с изменением в конфигурации сайдподов и расположением выхлопа более поперечно, была также изменена горизонтальная лопасть, направляющая поток воздуха вниз на выхлоп. Кроме горизонтального изгиба, лопасти огибают и переднюю часть сайдпода, чтобы создать зону пониженного давления вокруг изменённого расположения выхлопа.


sauber_plain1.jpg
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Статья об эволюции выхлопа Ред Булл от Скароборо:

Всем понятно, что в первых трех гонках сезона Ред Булл немного отставали в темпе от лидеров, и поул в Бахрейне не означает, что решение проблемы найдено. Новое решение в конструкции боковых панелей, возможно, поможет лучше раскрыть потенциал болида. Новые сайдподы - пересмотр спецификации Version2 боковых панелей/настроенного выхлопа. Бахрейнская версия упрощает сайдподы, которые лишились сложного поперечного туннеля под выхлопным скатом.

Версии выхлопа:

Version1

rbr_v1.jpg


На презентации RB8 был показан простой выхлоп Version1, по сути - компромиссное решение, призванное избавиться на начальном этапе от тестирования сложных конструкций выхлопа. Позднее акцент должен был сместиться на тестирование более сложной системы настроенного выхлопа V2. В версии V1 выхлоп расположили в направлении назад, направив под верхний рычаг задней подвески. Выхлопной поток дул вдоль задней части корпуса под крыло-балку (расположенное по высоте выше диффузора и ниже основного заднего крыла). Несмотря на звучавшие предположения в то время, что это инновационная «выдувная подвеска», данное решение никогда не предназначалось для использования в гонках.

Sidepod Version2


rbr_md_v2coke.jpg


В 11 день 12-дневных тестов появилась версия выхлопа V2. Более сложное решение, нежели у Макларен или Заубер, новая конструкция, направляя выхлопной поток в диффузор, оставляла путь для воздуха через вырезы в сайдподах в центр диффузора. Для этого выхлоп за счёт конструкции задней части сайдподов направлялся более отлого назад.


rbr_md_exhaust.jpg


Выхлоп направлен на «хвост» сайдпода по скату, сделанному в попытке отклонить выхлопной поток по кузовным панелям с помощью эффекта Коанда в его «правильный» промежуток между задней шиной и диффузором. Это - та же самая область, куда команды нацеливали свой выхлоп в конце прошлого года, что помогало изолировать диффузор от возмущенного потока от задних шин. Кроме того, больший массовый поток выхлопных газов увеличивает поток через диффузор. Оба эффекта увеличивают прижимную силу. Это решение следует тем же самым путем что и более распространённое решение, как у Sauber. Хотя эти две системы были разработаны параллельно, и RBR не копировал Sauber. В RB8 всегда планировалось использовать V2.

rbr_tunnel.jpg


V2: туннель создан под обдуваемой выхлопом задней частью («скатом») сайдпода (желтым)


rbr_tunnelflow.jpg


V2: Вытекающий из «подреза сайдпода» поток проходит через (желтый) туннель


Чтобы усилить поток воздуха, проходящий через центр диффузора, команды направляют быстро двигающийся поток от «подреза сайдпода» в эту область. В случае Ред Булл путь этого потока затруднен выхлопным скатом. Чтобы преодолеть эту проблему Red Bull просто создали туннель для воздуха, чтобы он, с двух сторон пройдя под выхлопным скатом и соединившись в один, был направлен к центру диффузора. Главной целью этого решения, похоже, была попытка направить поток к отверстию стартера, в область, успешно используемую благодаря системе воздуховодов на RB7 2011 года. Больший поток воздуха, проходящий в отверстие стартера, заставляет отверстие действовать как выдувной канал, улучшая поток воздуха в среднем отделе диффузора для большей прижимной силы. Создание «перекрещивающего» эффекта несколько напоминает выпуклый выхлопной обтекатель Макларена, которые не только направляет оба выхлопных потока вниз к краям диффузора за счёт перемещения масс воздуха вниз по сайдподам, но также создает канал ниже выхлопного обтекателя, чтобы позволить потоку, огибающему «подрез сайдпода» достичь центра диффузора.
Таким образом, всё выглядит так, что решение днища Ред Булл сочетает преимущества «эффекта Коанда» Заубер с эффектом «подреза сайдпода» Макларен.


Каковы проблемы?


Однако эффективность этого туннеля ставится под угрозу из-за ограничений в регламенте на формы корпуса, введенные после 2009 года. Внешние панели на уровне 50 мм выше пола (фактически на 100 мм выше «уровня отсчёта» - доски под днищем) должны располагаться перпендикулярно и с минимальным радиусом сопряжения к днищу. Это означает, что туннель Ред Булл ограничен немного меньше чем на 50 мм по высоте с чёткой верхней границей.


rbr_md_floor.jpg


Кажется, что этот «смыкающийся туннель в сайдподах» на V2 является проблемой болида. На недавних тестах и последовавших свободных практиках РБ были определенно сосредоточены на туннеле, при каждой возможности как на тестах используя множество датчиков давления в диффузоре. Кроме того, инсайдер сказал мне, что отверстие стартера Ред Булл не может создать настолько ускоренный поток воздуха в среднюю секцию диффузора, какой планировала команда. Вместо этого, отверстие стартера работает лучше когда оно полностью заглушено. Возможно, этот «соединяющийся туннель» не может правильно сформировать поток в центр диффузора и не позволяет точно направить выхлопной поток к промежутку между шиной и диффузором.
Если выхлопной поток не может достигнуть этого промежутка достаточно точно или, что возможно еще более важно, достаточно устойчиво, то у пилота будет очень чувствительный к положению педали газа болид. У Red Bull, как предполагалось, была специальная картография двигателя, позволяющая отключать до четырех цилиндров при больших углах открытия дросселя в более низких оборотах. Это могло иметь эффект как более мягкой передачи крутящего момента для лучшей тяги на колёсах, так и большего выхлопного потока для большего количества прижимной силы на более низких оборотах. Red Bull и Рено могут все еще находить способы получить выгоду от специальных картографий. Их картография была исследована FIA и оказалась в рамках ограничений.
Учитывая некоторые проблемы с управляемостью болида из-за не доработаности выхлопа, в Red Bull сказали в Китае, что сайдподы в версии V2 были потенциально лучшим решением, но V1 позволяла Феттелю пилотировать более уверенно. Хорнер признал, что возможно совместить большее совершенство V2 с лучшим чувством болида V1. В Бахрейне RBR это сделали.



Версия 2.1 Sidepod


rbr_exhaustflow.jpg


V2.1: Без всякого туннеля выхлопной поток может пройти к диффузору без влияния на него.


Эти проблемы могут быть объяснением модернизации конструкции сайдподов в Бахрейне. Новый вариант выглядит как переработанный V2, большая часть форм остается той же самой, и выхлоп, кажется, находится в том же самом положении. Таким образом похоже, что формы были изменены так, чтобы закрыть «сливающийся туннель», что и создаёт версию V2.1.
С закрытием туннеля были устранены проблемы, усложняющие выхлоп и нарушающие поток к отверстию стартера. Но все еще остаются проблемы с тем, как поток от «вырезов сайдпода» достигает центра диффузора. Sauber, кажется, справился с этим, но все еще можно несколько улучшить поток, «нарушенный» в данной конфигурации. Хотя общий эффект от выхлопа, нацеленного точно в промежуток диффузор/шина может дать большую выгоду, чем ухудшившийся по этой причине поток.
В любом случае, с упразднением туннеля, потоку выхлопных газов требуется более простой путь, чтобы достигнуть диффузора. С правильно организованным выхлопным потоком эффект от системы будет более стабильным, что позволит пилоту лучше чувствовать болид.


rbr_floorslot.jpg


V2.1: Щели на полу помогают эффекту «герметизации» диффузора.


В Red Bull повторно применили щели на днище перед задними шинами. Они не использовались в течение нескольких лет; их функция в направлении «заряженного» воздушного потока в промежуток между шиной и диффузором. Это, как и выдувной диффузор, компенсирует аэродинамическое возмущение (известное как 'Скирт') создаваемое задними шинами, которое мешает работе диффузора, что тоже приведет увеличению прижимной силы в задней части болида.
Если всё это станет решением проблемы Ред Булл, то любопытно, как дальше будет развиваться конструкция выхлопа от V2.1. Возможно, туннель вновь появится в пересмотренной форме, или попробуют применить решение в стиле Макларен.
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
b942bbf1e238.jpg


Если обратить внимание на угол наклона рычагов передней подвески у двух болидов, это как раз то, что не нравится мне у Катера, и то, что несколько мешает Виталику.

Из-за стоящих "домиком" рычагов передняя подвеска работает не оптимально. На торможении колея увеличивается - что "не айс", в повороте при крене "внешнее" колесо "уползает" наружу, увеличивая нагрузку в пятне контакта и провоцируя срыв в скольжение.

Кинематика рулевого при ходах подвески в повороте тоже работает "криво", добавляя дисбаланс в поведение передней оси...

Будут переделывать под Виталика? Сомневаюсь...
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
Если обратить внимание на угол наклона рычагов передней подвески у двух болидов, это как раз то, что не нравится мне у Катера, и то, что несколько мешает Виталику.

Из-за стоящих "домиком" рычагов передняя подвеска работает не оптимально. На торможении колея увеличивается - что "не айс", в повороте при крене "внешнее" колесо "уползает" наружу, увеличивая нагрузку в пятне контакта и провоцируя срыв в скольжение.

Кинематика рулевого при ходах подвески в повороте тоже работает "криво", добавляя дисбаланс в поведение передней оси...

Будут переделывать под Виталика? Сомневаюсь...

Как знать, уже много чего переделывали под него.
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147

Blackbook

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
1,075
Реакции
1,245
Если обратить внимание на угол наклона рычагов передней подвески у двух болидов, это как раз то, что не нравится мне у Катера, и то, что несколько мешает Виталику.

Из-за стоящих "домиком" рычагов передняя подвеска работает не оптимально. На торможении колея увеличивается - что "не айс", в повороте при крене "внешнее" колесо "уползает" наружу, увеличивая нагрузку в пятне контакта и провоцируя срыв в скольжение.

Кинематика рулевого при ходах подвески в повороте тоже работает "криво", добавляя дисбаланс в поведение передней оси...

Будут переделывать под Виталика? Сомневаюсь...
Думаю, это мешает не только Виталию, но вобще всей машине и Пиреллям. Но сдели-то это для того, чтобы передняя часть была выше. Получается либо кинематика, либо аэродинамика. Приходится искать компромисс. ИМХО в таком принципиальном вопросе желания пилота не рассматриваются.
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Думаю, это мешает не только Виталию, но вобще всей машине и Пиреллям. Но сдели-то это для того, чтобы передняя часть была выше. Получается либо кинематика, либо аэродинамика. Приходится искать компромисс. ИМХО в таком принципиальном вопросе желания пилота не рассматриваются.

Есть ощущение, что рычаги максимально "домиком" - это прошлый век. Достаточно на Мак посмотреть.

Концепция "чем больше загонишь воздуха под днище - тем больше прижимная сила" мне всегда казалась несколько упрощенной.

Как видно, есть более интеллектуальные способы получения прижимной силы. А Катер, несмотря на максимально задранные точки крепления рычагов, прижимной силой пока в лучшую сторону не отличается.

Кроме того, экзотические характеристики резины ситуацию, видимо, усугубляют. Я так понимаю, что стабильность пятна контакта сейчас имеет критическое значение для "попадания в рабочее окно".

P.S. Слышал по Русскому радио забавную рекламу: "Болей за сборную Росссии!!! Попади на евро!!!". Почему не на рубли или доллары?...:ag:
 

Tiger1313

Well-known member
Регистрация
7 Май 2012
Сообщения
7,325
Реакции
4,728
b942bbf1e238.jpg


Если обратить внимание на угол наклона рычагов передней подвески у двух болидов, это как раз то, что не нравится мне у Катера, и то, что несколько мешает Виталику.

Из-за стоящих "домиком" рычагов передняя подвеска работает не оптимально. На торможении колея увеличивается - что "не айс", в повороте при крене "внешнее" колесо "уползает" наружу, увеличивая нагрузку в пятне контакта и провоцируя срыв в скольжение.

Кинематика рулевого при ходах подвески в повороте тоже работает "криво", добавляя дисбаланс в поведение передней оси...

Будут переделывать под Виталика? Сомневаюсь...
видно что рычаги у Катера имеют излом. Если мысленно соединить прямой линией точки крепления рычага, то угол его наклона не будет отличаться от угла рычагов на RB. Тогда вся теория с расширением колеи и остальное разваливается.
 

t-rider

Нагнетатель критичности
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
8,041
Реакции
8,892
а я вот сейчас задам вопрос вне собственно конструкции машины.

помнится мне, в своё время в целях безопасности колёса машин крепились тросами, чтобы в случае "отлетания" они не пуляли с огромной скоростью в непредсказуемых направлениях. однако, уже давно видно, что отлетающие колёса ничем не сдерживаются.

вопрос: когда отменили вышеуказанное и с чем это было связано? (моя версия: решили, что долбящее по корпусу авто привязанное колесо может нанести травмы гонщику)
 

Blackbook

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
1,075
Реакции
1,245
а я вот сейчас задам вопрос вне собственно конструкции машины.

помнится мне, в своё время в целях безопасности колёса машин крепились тросами, чтобы в случае "отлетания" они не пуляли с огромной скоростью в непредсказуемых направлениях. однако, уже давно видно, что отлетающие колёса ничем не сдерживаются.

вопрос: когда отменили вышеуказанное и с чем это было связано? (моя версия: решили, что долбящее по корпусу авто привязанное колесо может нанести травмы гонщику)
Не отменяли. Тросы сделаны такой длины, чтобы не доставали до гонщика - в техническом регламенте в разделе подвески это прописано.


10.3.6 In order to help prevent a wheel becoming separated in the event of all suspension members
connecting it to the car failing provision must be made to accommodate flexible tethers, each
with a cross sectional area greater than 110mm?. The sole purpose of the tethers is to preven
a wheel becoming separated from the car, they should perform no other function.
The tethers and their attachments must also be designed in order to help prevent a wheel
making contact with the driver's head during an accident.
Each wheel must be fitted with two tethers each of which exceed the requirements of 3.1.1 o
Test Procedure 03/07.
Each tether must have its own separate attachments at both ends which :
- Are able to withstand a tensile force of 70kN in any direction within a cone of 45°
(included angle) measured from the load line of the relevant suspension member.
- On the survival cell or gearbox are separated by at least 100mm measured between the
centres of the two attachment points.
- On each wheel/upright assembly are separated by at least 90° radially with respect to
the axis of the wheel and 100mm measured between the centres of the two
attachment points.
- Are able to accommodate tether end fittings with a minimum inside diameter of 15mm.
Furthermore, no suspension member may contain more than one tether.
Each tether must exceed 450mm in length and must utilise end fittings which result in a tether
bend radius greater than 7.5mm.
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
видно что рычаги у Катера имеют излом. Если мысленно соединить прямой линией точки крепления рычага, то угол его наклона не будет отличаться от угла рычагов на RB. Тогда вся теория с расширением колеи и остальное разваливается.

Там не то, что не разваливается, там ещё хуже, чем я думал...

Смотрим: оси качания передних рычагов имеют сильный наклон (задняя точка крепления рычага гораздо ниже, чем передняя)...

578364.jpg


Чтобы было понятно, насколько - вот другой ракурс:

578377.jpg


Или так:

caterham-inline1.jpg


Если сравнить с Ред Булл:

578514.jpg


... то можно увидеть, что "домик" у РБ гораздо меньше во первых,

fotografiya-21.jpg


а во вторых заметный наклон оси качания есть у верхнего рычага РБ, а нижний почти горизонтален.

Я могу понять, для чего ось верхнего рычага располагают под наклоном - при сжатии подвески кастор увеличивается, в этом есть смысл. Но для чего наклонять оба рычага? При этом колёса при сжатии не только расходятся, но и уходят назад... При этом куда получится подруливание при ходе подвески - одному Богу известно.

По мне - слишком большая жертва аэродинамике.

Сейчас хорошо едут болиды, у которых передние рычаги расположены более-менее ровно и горизонтально. По мне это не случайно...
 

Blackbook

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
1,075
Реакции
1,245
Смотрим: оси качания передних рычагов имеют сильный наклон (задняя точка крепления рычага гораздо ниже, чем передняя)
Интересно, а если этот угол наклона сделать в другую сторону (передние крепления рычагов ниже задних) - по идее тогда при торможении на подвеску будут действовать меньшие силы сверху вниз - следственно, расстояние от крыла до дороги будет более постоянным? Кажется, в Лотусе что-то говорили про систему, которая при торможении поддеживала бы расстояние от крыла до асфальта постоянным (которая так и не состоялась).
 

Tiger1313

Well-known member
Регистрация
7 Май 2012
Сообщения
7,325
Реакции
4,728
подвески конечно отличаются. в этом ли плюсы РБ и минусы Катера - судить не возмусь.
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Интересно, а если этот угол наклона сделать в другую сторону (передние крепления рычагов ниже задних) - по идее тогда при торможении на подвеску будут действовать меньшие силы сверху вниз - следственно, расстояние от крыла до дороги будет более постоянным? Кажется, в Лотусе что-то говорили про систему, которая при торможении поддеживала бы расстояние от крыла до асфальта постоянным (которая так и не состоялась).

В другую?

В принципе антиклевковая геометрия подразумевает "нацеливание" осей качания передних (и задних - для "антиприседания" на разгоне) осей рычагов в центр масс болида.

antidive_geo.jpg


Но у Катера, получается, центр масс где-то под землёй...
 

t-rider

Нагнетатель критичности
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
8,041
Реакции
8,892
Не отменяли. Тросы сделаны такой длины, чтобы не доставали до гонщика - в техническом регламенте в разделе подвески это прописано.

тогда вообще непонятно, как они работают, кто это контролирует и т.п. я ни в прошлом году, ни в этом НИ РАЗУ не видел, чтобы отскочившее колесо осталось на тросе - оно всегда улетает вдаль.
 

Blackbook

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
1,075
Реакции
1,245
кто это контролирует
Наверное ФИА.. 70КН в определенных направлениях.
я ни в прошлом году, ни в этом НИ РАЗУ не видел, чтобы отскочившее колесо осталось на тросе - оно всегда улетает вдаль.
Первое, что вспоминаю - Мальдонадо в Австралии в этом году, Сенна в Спа в прошлом, Виталий в Монако тоже в прошлом.. Видимо, не всегда при столкновениях силы дейсвуют так, как рассчитываются и испытываются эти тросы
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
Sauber F1 Team - Мировая премьера: разрез болида F1
[video=youtube;_Wn1EFLa2C8]https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=_Wn1EFLa2C8[/video]
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Статья о передней подвеске Феррари:

Перед Гран-при Малайзии интернет был наводнен слухами, что Ferrari готовит болид спецификации B на майские тесты в Mugello.

Подобные требования звучали и в последние годы, когда Ferrari были неубедительны в начале сезона. Но, несмотря на неожиданную победу Алонсо в Малайзии, ясно, что у команды есть существенные проблемы с F2012.

Много внимания было сосредоточено на их передней подвеске, выполненной по схеме Pull-rod. В прошлом году большинство команд копировали Red Bull в использовании подвески Pull-rod в задней части болида, но Ferrari этого не сделали.

В этом году так же, как и в задней части их болида, Ferrari стали единственной командой, использующей Pull-rod на передней оси.

Болид выглядел не очень быстрым и был более чем на секунду на круге медленнее лидеров в сухом Сепанге.

Сомнительно, что это отставание имеет единственную причину. Есть ощущение, что расположение выхлопа на их текущем болиде – так называемые ‘каналы Acer’ – должны быть изменены, чтобы лучше «герметизировать» диффузор.

Ferrari, вероятно, изменит положение выхлопа, чтобы предоставить больше пространства, для сформирования потока воздуха к днищу. Это означало бы изменение боковой структуры безопасности, что потребует нового краш-теста.

Другой вопрос касается передней подвески Pull-rod. Scuderia будет упорствовать с системой или откажется от нее в пользу более традиционной системы Push-rod?

В этой короткой статье мы рассмотрим различия между этими типами подвески и почему, что вероятнее всего, Ferrari переключится назад на Push-rod.

Основы подвески в болиде Формулы Один

У болида Формулы Один очень маленький ход подвески по сравнению с дорожным автомобилем. Предназначение подвески состоят не в том, чтобы только заставить автомобиль ехать мягко по неровностям, но улучшить сцепление с трассой и увеличить аэродинамическую эффективность болида.

Подвеска воспринимает ударные нагрузки от трассы в движении и противодействует кренам в повороте. И то, и другое оказывает влияние на управляемость болида. Это очень сложно, поскольку есть много параметров движения болида, как мы увидим позже.

Подвеска играет жизненную роль в эффективности аэродинамики. Если поддерживать высоту дорожного просвета постоянной, аэродинамика болида работает лучше.

Также тяги и рычаги подвески могут использоваться для управления потоком воздуха вокруг болида. Компоновка также важна – основная выгода подвески Pull-rod состоит в уменьшении центра тяжести (CoG) болида (что мы увидим, когда исследуем передний Pull-rod подробно), а так же создать больше пространства в зоне "бутылки колы", чтобы максимизировать поток воздуха над диффузором.

Как работает Pull-rod.

1-suspension-886x615.gif


Большинство команд используют в передней подвески конструкцию Push-rod, подобную той, что показана на рисунке.

Толкатель, окрашенный синим, соединяется от нижней части колеса с рокером (качалкой), расположенным в верхней части шасси. Рокер соединяет толкатель с торсионом и амортизатором, который воспринимает 'удары' – то есть ход колеса вверх и вниз. Торсион - в основном это та же пружина, но работает на скручивание, а не на сжатие.

Кроме того, есть стабилизатор поперечной устойчивости, который связывает левую и правую подвески для ограничения крена болида в повороте. Это перераспределяет вес к внутренней шине, что способствует увеличению общего сцепления болида. Но если Вы делаете стабилизатор слишком жестким тогда, при большой нагрузке на внутреннее колесо, внешнее может терять контакт с трассой, и болид теряет сцепление.

Заключительные компоненты - пружина вертикальных колебаний и инертер. Пружина вертикальных колебаний управляет вертикальным перемещением – то есть, когда оба колеса движутся вверх или вниз вместе. Наконец инертер, который является очень тонким компонентом и настроен на естественную частоту колебаний шин. Он переводит вибрации резины во вращательную энергию – это быстро вращающаяся масса, закреплённая на оси – так же служит для улучшения сцепления шин.

Конечно, гашение вертикальных колебаний имеет место не только в подвеске: сама резина выполняет приблизительно 30% работы подвески болида Формулы Один.

Тяга против толкателя.

2-susp.gif


Следующая иллюстрация показывает конструкцию Pull-rod. Компоненты и функции - те же самые.

Есть два различия: тяга идёт от вершины колеса к основанию шасси, а внутренние компоненты расположены не в верхней, а в нижней части шасси.

У этой конструкции есть два преимущества перед Push-rod. Помещая компоненты подвески ближе в земле, центр тяжести получается ниже. Также тяга меньше возмущает поток воздуха, идущий от переднего крыла к сайдподам, что в теории даёт небольшую аэродинамическую выгоду.

Однако, форма шасси ограничена регламентом, поэтому аэродинамическая выгода не столь большая, как при использовании подобной подвески в задней части болида.

У Pull-rod есть два главных неудобства. Первый - верхний поперечный рычаг должен передать большую нагрузку, чем в случае с Push-rod. Это означает, что шасси, и поперечный рычаг подвески должны быть усилены – см. желтый круг. Это добавляет вес и несколько уменьшает выгоду в снижении центра тяжести (CoG).

Второе неудобство - требуется больше времени на манипуляции по настройке подвески. Это важно сейчас по причине ограниченности времени на настройку болида в Формуле Один. Команды должны быстро настроить характеристики пружин и амортизаторов и если компоненты труднодоступны, это усложняет процесс и потенциально уменьшает ценное время на трассе.

В итоге аэродинамическая выгода от использования Pull-rod (очень) не только мала, но и получена в ущерб простоте настройки болида.

Заключительная иллюстрация показывает Pull-rod и Push-rod бок о бок и различия в геометрии и высоте CoG очевидны.

3-push-pull-suspension.gif


Однако, Gary Anderson в «Автоспорте» отметил интересный момент, который имеет место при использовании Pull-rod.

При использовании толкателя в подвеске пилот в повороте получает дополнительный бонус. Геометрия толкателя такова, что при ходе подвески на сжатие он естественным образом препятствует крену шасси (при крене болида толкатель играет роль «подпорки»), и позволяет выбрать более мягкую настройку подвески.

С тягой всё наоборот, положительного влияния на крен нет. Следовательно, при прочих равных условиях необходимо выбирать более жесткие настройки подвески, что ставит под угрозу механическое сцепление.

Короче говоря, по утверждению Андерсона, использование Pull-rod влечёт компромиссы, которые превышают ту небольшую выгоду в аэродинамике, которую можно получить.

Не имея доступа к реальным данным о болиде, определить величину эффекта затруднительно. Но логика кажется понятной. Нет сомнения, что после того, как Red Bull начала использовать Pull-rod в задней подвеске, команды пытались оценить возможную выгоду от такого же решения в передней подвеске. То, что только одна команда решилась это применить, показывает, что если какая-то выгода и есть, то она «не стоит свечь».

Что дальше для Ferrari?

Переключится ли Ferrari назад на толкатель в этом году? Лично я так не думаю, поскольку затраты будут большими, а эффект минимальным.

Скорее, это более вероятно в 2013 году. Победа Феррари в Малайзии делает ситуацию более интересной, так как на мокрой трассе характеристики передней подвески Феррари теоретически этому не способствуют.

 
Последнее редактирование:
Сверху