• Дорогие пользователи, мы будем очень рады, если вы заполните нашу анкету. С уважением, администрация ресурса.

Техника и технологии в Формуле 1.

SmokeST

Рыбнадзор
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
8,944
Реакции
8,888
Володь, офигенская лекция! :ay::ay::ay:
 
  • Like
Реакции: Snob

Blackbook

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
1,075
Реакции
1,245
С самого детства меня интересовало, как это колеса у Формулы-1 прикручиваются одной гайкой, и при этом не прокручиваются, когда машина разгоняется или тормозит. Ответ здесь:
На внутренней стороне диска установлены несколько заостренных штифтов
6l5bx4tz.jpg


Эти штифты входят в отверстия в ступице. Врезультате колесо кутится только вместе с ней.
y6hxqayv.jpg
 
Последнее редактирование:
  • Like
Реакции: Snob

fanateo

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
4,525
Реакции
4,501
Вау, отлично! Открываем рубрику " Формула 1 для чайников" :)

Смех смехом...А мне думается, из этой идеи вполне бы могла выйти большая тема с подразделами! Серьёзно!
Надо учить матчасть, надо! И тем, кто сейчас это делает (дают интересную инфу) большое спасибо!
 
Последнее редактирование:

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
Смех смехом...А мне думается, из этой идеи вполне бы могла выйти большая тема с подразделами! Серьёзно!
Надо учить матчасть, надо! И тем, кто сейчас это делает (дают интересную инфу) большое спасибо!
Да раздел полезный и сделаем его на сайте.
 

t-rider

Нагнетатель критичности
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
8,041
Реакции
8,892
С самого детства меня интересовало, как это колеса у Формулы-1 прикручиваются одной гайкой, и при этом не прокручиваются, когда машина разгоняется или тормозит. Ответ здесь:
На внутренней стороне диска установлены несколько заостренных штифтов

справедливости ради: на дорожных машинах - аналогично. разница только в том, что шпильки установлены на ступице, а не на колёсном диске.
254350622.jpg

ну и гаки затягиваются на шпильках, а не в центре диска.
 

Aleliz

Хранитель форума
Регистрация
24 Фев 2012
Сообщения
25,131
Реакции
25,347
насколько глубоко можно углубляться в подробности при описании чего-нибудь?)
Если что-то действительно интересное, то можно и углубляться. Но лучше придерживаться темы именно "для чайников". Или (и?) сделать совсем простые статьи, типа терминов, прям с пометкой вверху (в заголовке?) "Для чайников", как название рубрики. :) Тогда будет интересно и тем кто только начал разбираться и тем, кто уже "в курсе" :)
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Продолжение "про подвеску"...

6. Геометрия рулевого управления
Невозможно серьёзно говорить о подвеске, не упоминая устройство, с помощью которого водитель напрямую изменяет углы установки колёс - рулевое управление.
Сложность в том, что при движении по прямой каждое колесо автомобиля должно идти по более-менее параллельным траекториям, а в повороте внутреннее колесо катится по траектории с меньшим радиусом, чем внешнее.

Геометрия в повороте.jpg

То есть, угол поворота передних колёс в процессе поворота изменяется неодинаково. При повороте руля внутреннее колесо должно поворачиваться быстрее внешнего. Рудольф Аккерман принципиально решил эту проблему ещё в 1870 году, придумав рулевую трапецию. Почему трапецию - потому, что геометрия Аккермана основана на этой фигуре:

Аккерман 1.JPG

Ориентация рулевых рычагов (рулевых «сошек»)выбирается таким образом, чтобы линии, проведенные через ось поворота колеса и шарнир рулевого рычага, пересекались в центре линии задней оси. В этом случае за счёт изменения эффективной длины рулевого рычага при повороте внутреннее колесо поворачивается на больший угол, точно соответствующий радиусу траектории этого колеса:

трапеция.JPG

То есть, как раз имеет место та самая трапеция.
Для данной колёсной базы и колеи существует единственно возможный вариант геометрии Аккермана, но компоновка подвески и размеры колёсных дисков не всегда позволяют точно её соблюсти. Соответственно, возможны два случая: «недоаккерман» (Anti-Ackerman) и «переаккерман» (Pro-Ackerman).
В первом случае внутреннее колесо поворачивается на недостаточный угол, и пытается следовать по окружности большего диаметра, чем это имеет место в действительности.

Недоаккерман.JPG

Во втором случае внутреннее колесо стремится двигаться по меньшему радиусу:

Переаккерман.JPG
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
На практике “недоаккерман» сам по себе может приносить некоторую пользу - автомобиль становится немного стабильнее, однако вопрос несколько глубже. В данном случае мы снова возвращаемся к шинам, а точнее к тому факту, в повороте у шин возникают уводы. В повороте уводы существенно изменяют фактическую геометрию Аккермана. Так как внешние шины нагружены сильнее, соответственно угол их увода будет больше:

Акерман и уводы.jpg

При максимальном боковом ускорении можно ожидать величину углов бокового увода в диапазоне от 5 до 8 градусов. Низкопрофильные шины работают при меньших углах. Самые жесткие шины могут работать при 2 градусах угла бокового увода. Шины для внедорожников могут работать вплоть до 40 градусов угла бокового увода.
На практике фактическая геометрия Аккермана подстраивается под «окно» максимального сцепления внутренней шины. Понятно, что нагрузка в повороте на внутреннюю шину гораздо меньше, чем на внешнюю. Поэтому на максимуме сцепления внешнее колесо может работать только при определённом значении угла увода. Дальше начинается скольжение. Внутреннее же колесо при этом не может дойти до предела своего сцепления с трассой, и скользить начнёт только после того, как начнёт скользить наружнее колесо. Поэтому величиной его увода можно "играть". Если посмотреть на графики зависимости боковой силы от угла увода шины в диапазоне нагрузок на колесо от максимума до нуля, то у одних шин пик графика сцепления при уменьшении нагрузки на колесо смещается в сторону большего угла увода, чем при максимальной нагрузке, у других зависимость более прямая: меньше нагрузка - меньше угол увода.

график уводов 2.jpg

Если график кривых шины показывает смещение максимума сцепления (боковой силы) при малой нагрузке на шину в сторону увеличения углов бокового увода, это предполагает использование Про-Аккермана. Если график кривых шины показывает смещение максимума сцепления при малой нагрузке на шину в сторону уменьшения углов бокового увода, тогда можно ожидать, что использование Анти-Аккермана даст лучшие результаты. В этом случае нам будет более выгодно снизить угол бокового вода на внутренней легко нагруженной шине, т.е. нам нужно получить динамическое схождение на внутреннем колесе.
Таким образом, мы вновь приходим к выводу, что практически всё в конструкции подвески зависит от характеристик шин.

Паразитное подруливание.

При неблагоприятном взаимном расположении рычагов подвески и рулевых тяг во время хода подвески машина начнет подруливать, при том условии что руль остается неподвижным. Это явление называется паразитным подруливанием (Bump steer)
Для того, чтобы этого избежать, на двухрычажных подвесках нужно, чтобы рулевые тяги находились между двумя вертикальными осями проведенными через шаровые опоры рычагов и точки крепления рычагов к кузову, а так же чтобы ось рулевой тяги была направлена в непосредственный центр крена подвески:

Bump steer.jpg

Продолжение следует...
 
Последнее редактирование:

fanateo

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
4,525
Реакции
4,501
Ребята и персонально Снобу, вам такой респект!!!
 
  • Like
Реакции: Snob

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Я уже высказывался на счёт того, что не только аэродинамика "рулит" в этом сезоне. Прогресс в этом компоненте ключевого преимущества не даёт - предел уже близко. Пора вспоминать о механике...

Несколько цитат в подтверждение этой мысли:

Сэм Майкл:

Команды активно совершенствуют аэродинамику, но приоритеты меняются. Времена, когда доработка механики позволяла уменьшить время прохождения круга на десятую, а аэродинамические новинки – на две или три десятых, остались в прошлом – сейчас и от механики многое зависит. Аэродинамика по-прежнему имеет ключевое значение, но сегодня нужно прогрессировать во всех направлениях.


Себастьян Феттель:

... дело в том, что мы лучше соперников поняли особенности резины и смогли реализовать её потенциал.
...
Мы не только продвинулись вперед в какой-то одной области, но и добились прогресса в целом, смогли улучшить сцепление шин с асфальтом, что уменьшило износ. Кроме того, мы достигли успеха в работе с настройками. В Валенсии машина с самого начала оказалась правильно настроена, мне было комфортно ей управлять.


Крэйг Скарборо:

В конструкцию задней подвески машины (РедБулл) были внесены изменения: верхний треугольный рычаг сделан короче, и его точка крепления перенесена ближе к центру заднего колеса. Это изменение привело к увеличению угла развала колеса в процессе работы подвески и сделано для того, чтобы облегчить прогрев резины.

В общем, всё больше убеждаюсь, что резину в этом году нужно прижимать не только сильно, но и правильно.
 

SmokeST

Рыбнадзор
Регистрация
18 Мар 2012
Сообщения
8,944
Реакции
8,888
А всему виной, видимо, слоистая структура нынешних колес?
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147

Blackbook

Well-known member
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
1,075
Реакции
1,245
В связи с последними событиями..
Что представляет собой генератор двигателя Формулы 1:
пример Феррари 2000-го года
ktjd3b4t.jpg
На фото он черного цвета. Крепится позади масляной центрифуги. Сзади к генератору крепится гидравлический насос (на фото он отсутствует).
Некоторые данные: диаметр 62 мм, длина 98 мм, ток 41А при 9000 об/мин.
Генератор очень маленький, я бы даже сказал миниатюрный.

А вот еще один, вблизи:
g3a6iy6a.jpg
Производитель: Магнети Марелли
Длина корпуса: 73 мм
Диаметр: 60 мм
Масса: 940 грамм (для сравнения: генератор обычной машины весит порядкя 5 кг)
35А при 10000об/мин
Магнитное поле создается постоянными магнитами.
Более подробно: http://www.mmcompsys.com/uploads/mediacentre/20100520121257-A55.pdf
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Продолжение по подвеске...

7. Упругие и демпфирующие элементы.

Пружины (торсионы). Соотношение жесткости передних и задних пружин подбирается пропорционально развесовке. Иными словами, при приложении вертикальной нагрузки к центру тяжести болида "проседание" должно быть равномерным, без продольных, и тем более поперечных кренов.

Абсолютная величина жесткости пружин в первую очередь зависит от максимальных скоростей на трассе. На скорости 100 миль в час прижимная сила примерно соответствует весу болида. Но скорости 200 миль в час - в 4 раза больше в полном соответствии с законами аэродинамики. Таким образом на скоростных трассах типа Монцы, чтобы не касаться днищем трассы, болид должен иметь гораздо более жесткие упругие элементы, чем в Монако. Кроме того, не стоит забывать про повороты, перегрузка в которых из-за высокой прижимной силы и очень цепких шин (коэффициент сцепления 1,7 и более) нередко бывает более 5g. Перераспределение веса в поворотах при этом весьма значительно, и требует соответствующей угловой жесткости подвески.

Поскольку речь идёт о гонках, то в первую очередь и конструкторов, и пилотов интересует не жесткость или мягкость сама по себе, а величина сцепления шин. Она тем больше, чем сильнее прижим в пятне контакта, и чем этот прижим стабильнее. Жесткие настройки подвески ухудшают стабильность прижима, отчего сцепление уменьшается, однако при этом жесткий болид легче держать под контролем. Кроме того, имеет значение характер перераспределения веса болида в повороте. Чем больше "трансфер" веса на внешнее колесо, тем меньше суммарная сила сцепления внешнего и внутреннего колеса. Важен низкий центр тяжести, "противокреновая"геометрия подвески, как можно большая величина колеи и базы.

Так как внутреннее колесо в повороте довольно значительно разгружается, его пружина, разжимаясь, стремится поднять свою сторону болида и увеличить крен. Для уменьшения этого явления применяют прогрессивный характер жесткости упругих элементов. Как правило в спортивных автомобилях пружина бывает составная: дополнительная короткая и мягкая пружина в нормальном состоянии полностью сжата, и работает только в конце хода отбоя. Кроме того, для компенсации кренов применяют стабилизаторы поперечной устойчивости, которые связывают правую и левую подвески, и передают часть усилия сжатия с пружины внешнего колеса на пружину внутреннего, заставляя болид "прижиматься" к трассе.

Амортизаторы. Их предназначение в сглаживании колебаний в подвеске таким образом, чтобы прижим в пятне контакта оставался как можно более стабильным (о комфорте в гоночном автомобиле речи не идёт). Низкие скорости перемещения штока "отвечают" за колебания (в т.ч. крены) корпуса болида (подресоренных масс), высокоскоростные характеристики амортизатора - за колебания колёс и подвижных частей подвески (не подрессореных масс).
Расчёт параметров амортизаторов, несмотря на их ареол романтической таинственности у "тюнеров" и "стритрейсеров" не требует задатков колдуна и является процедурой сугубо технической.
Кроме параметров сопротивления имеет значение как общий ход штока амортизатора, так и соотношение ходов сжатия и отбоя (что влияет на величину крена в повороте). Кроме того, соотношение ходов передних и задних амортизаторов может определять характер поворачиваемости автомобиля. Если, к примеру, характеристики жесткости пружин и ходов амортизаторов подобраны так, что внутреннее заднее колесо вывешивается в напряженном повороте, вся нагрузка переместится в пятно контакта внешней шины, что приведёт к её "перегрузу" и скольжению. В результате в пределе получим резкий занос.

Заключение.

Часто бывает так, что на "прокачанном" и "затюненом" до полусмерти гражданском автомобиле внешняя часть протектора шин стёрта гораздо сильнее, чем средняя и внутренняя. Впрочем, такое бывает не только на "пацанских тачках", но и на вполне солидных автомобилях типа BMW серии "М". Понятно, что это следствие энергичной езды в поворотах. Но штука в том, что на настоящих спортивных автомобилях это явление практически не проявляется. Скорее, у спортивного авто будет стёрта внутренняя часть шины во время спокойной езда. И причина тому одна: СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ РАССЧИТАН НА ЕЗДУ ТОЛЬКО В ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМАХ. ЭТИМ ОН И ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ БЫСТРОГО "ГРАЖДАНСКОГО". В режимах "80 % от максимума", его использовать никто не планировал, и часто ехать в таком режиме на нём просто не безопасно. Если на своём пределе спортивный автомобиль ведёт себя предсказуемо и комфортно (для пилота, естественно), то в прогулочном темпе он может ехать просто отвратительно. Как отмечал Феттель, даже в младших формулах в повороте, который можно пройти на 180 км/ч, на 160 вылетаешь... Не хватает прижимной силы. Водители пейс-каров это прекрасно понимают, стараясь ехать как можно быстрее. И я бы не спешил потешаться над пилотом, который "вылетает" во время езды за пейскаром. Помнится, даже Михаэль себе такое позволял... Да и езда с сухими настройками под неожиданным дождём может оказаться аттракционом ещё тем... Скорость меньше, прижим меньше, углы колёс "уходят"... Беда...:)

Ну, вроде всё... Не энциклопедия, конечно, но для общего понимания сойдёт... :gc:
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Не совсем для этой темы, конечно, но более подходящей пока нет... На счёт того, кто из пилотов какую поворачиваемость предпочитает.

О поворачиваемости и стилях пилотирования

Сам по себе вопрос сложный, кроме поворачиваемости много по каким основаниям можно пилотов классифицировать. Кроме того, в быстрых и медленных поворотах предпочтения пилотов проявляются по разному, да и сам стиль пилотирования может провоцировать как избыток, так и недостаток у совершенно одинаково настроенного болида... Но - попробую.

Понятно, что нейтральный болид с как можно большим сцеплением хотели бы иметь все без исключения. Но так в основном бывает в сказках. Кроме того, нейтральный - ещё не значит послушный... Формульный болид очень любит "выходить из себя" неожиданно. То есть так, что пилот успевает только констатировать факт разворота. И отлавливать его гораздо сподручнее тогда, когда знаешь, какая ось заскользит. Это как если бы футбольный вратарь во время пенальти точно знал, в какой угол полетит мяч.

Но даже у вратарей есть "любимый" угол, в который удобнее прыгать за мячом. У пилотов аналогично: одним привычнее контролировать переднюю ось, другим - когда болид реагирует на превышение предела сцепления скольжением задней оси. Хотя в распоряжении любого пилота имеется один и тот же набор инструментов - руль, педали, подрулевые лепестки - и разница определяется всего лишь временем и интенсивностью, с которыми пилоты этими инструментами пользуются, как же по разному проявляется результат этих действий.

Остановимся на том, как внешне выглядит пилотаж при тех или иных предпочтениях с классикой жанра в качестве видеопримеров:

Те, кто предпочитает недостаточную поворачиваемость, бережно хранят сцепление передней оси. Руль поворачивают как правило плавно и лаконично. Работа газом ровная, без резких подгазовок. На входе в поворот руль вращается прогрессивно. Скольжения передней оси гасятся легко и быстро, отрабатывая рулём в сторону меньшего угла поворота, но при этом без перехода через нейтральное положение. То есть при повороте вправо руль практически никогда не бывает хоть немного повёрнут влево.

Вот мнения типично "недостаточных" пилотов:

Баттон: «Я ненавижу нестабильность задка в повороте», — говорил Дженсон в победном для себя 2009 году, — «не могу с ней справиться. Когда я оцениваю телеметрию и вижу, что делает Рубенс в таких ситуациях, понимаю, что так не могу. Если у его болида в задней части возникает неустойчивость, он делает резкую блокировку, что создает эффект недостаточной поворачиваемости, и балансирует в таком ключе до тех пор, пока избыточная поворачиваемость не исчезает или заглушается. На телеметрии я видел такое неоднократно, но когда пытался повторить подобный маневр, то терял чувство контроля над болидом. Не знаю, что с этим делать, для меня это что-то чужеродное».

Кубица: «Пока у болида недостаточная поворачиваемость, я могу проходить поворот чуть быстрее, поскольку сцепления у машины больше, и если все хорошо, могу доработать рулем. Однако если на входе в поворот у болида избыточная поворачиваемость, мне конец».

Золотое правило для многих "недостаточников" - «чтобы выйти быстрее, нужно войти медленнее», что Сенна, однако, назвал "старым клише". Многие "недостаточники" тормозят раньше и менее агрессивно, чем избыточные пилоты, и проблемы с тормозным балансом на входе в поворот у "недостаточных" пилотов возникают гораздо реже (вспоминаем Виталия Петрова).

Для примера Кеке Росберг о Просте: "Я всегда вел машину «стандартно» - тормозил так поздно, как только возможно, входил в поворот и набирал мощность как можно скорее. Стиль Алена совсем не такой. Он очень рано начинает тормозить, но только слегка. И в то время как он тормозит, он поворачивает, иногда прямо до вершины поворота . Так, как он это делает — это получается очень плавно, очень легко для автомобиля и шин и очень быстро… я пробовал копировать его иногда во время тестов и т.п., и для меня это никогда не работало. Я всегда был медленнее, чем прежде...и, чем больше я старался, тем дальше от меня оказывался этот маленький лягушатник...."

Очень характерный пример того, как "избыточный" пилот не понимает того, как можно управлять болидом по "недостаточному".

Хрестоматийный вариант в исполнении Кубицы:

[video=youtube;En_HcfgcD9M]http://www.youtube.com/watch?v=En_HcfgcD9M[/video]
 
Последнее редактирование:

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Любители избыточной поворачиваемости рулем работают с гораздо большей амплитудой и значительно резче. На входе в поворот регулярно отлавливают заднюю ось молниеносным поворотом руля со значительным переходом через нейтральное положение. Это движение порой настолько резкое, что глаз его с трудом фиксирует. На выходе так же коррекции заноса вполне привычны. Если у недостаточников двигатель как правило ровно "поёт", то у "избыточных" пилотов он работает с надрывом, с постоянными резкими подгазовками. Занос корректируется "на автомате", практически без сброса газа, и соответственно без потери времени на этом.

Кими в ответ на вопрос, что его волнует в гонках:

"Пожалуй, недостаточная поворачиваемость машины. Это самое ужасное. Из-за нее трудно быстро и точно попасть в апекс. Мне нравится машина более “точная” или, вернее, “точечная”. Я предпочитаю, чтобы передние колеса имели больше сцепления с трассой – это позволяет направлять машину именно туда, куда нужно, и “поймать” хвост, если его вдруг куда-то занесет. Избыточная же поворачиваемость для меня не проблема. Если на входе в поворот машину заносит, ее можно легко удержать, работая дросселем и рулем. Но при недостаточной поворачиваемости это невозможно.
Это перед апексом. После же апекса для меня важнее всего как можно быстрее раскрутить мотор на полную мощность. Так что мне по душе машина, на которой это возможно, даже если, “подгоняя” ее дросселем, срываешь ее в стороны. По мне это лучше, чем ждать целую вечность, прежде чем сможешь как следует поднять обороты. Это самое ужасное."


Инженеры о стиле пилотажа Кими:

"Чем больше у машины избытка поворачиваемости, тем быстрее Кими", считает один из его бывших инженеров. "Невероятно точно управляя машиной он едет быстрее, чем можно было рассчитывать".

Жаки Экелярт был его гоночным инженером в Sauber: "У Кими самобытная техника, требующая особой точности и эта точность у него есть".

Здесь лирическое отступление, касающееся стиля пилотажа Виталия Петрова. Не знаю никого, более близкого по стилю к Виталию, чем Кими. Всё, что справедливо для Кими, на 95%, или даже более справедливо для Виталия. Все помнят проблемы с рулевым управлением Лотуса-Рено у обоих?

Особо критично для "избыточных" пилотов торможение перед поворотом. Они тормозят очень поздно и агрессивно.

Сенна: "В конечном итоге в гонках выигрывает не тот, кто быстрее разгоняется, а тот, кто позже начинает тормозить".

Мнение, совершенно противоположное тому, что говорят любители "недостатка" (используй поздний апекс, пожертвуй входом ради разгона на выходе...), а самое главное - мнение очень авторитетное...:)

Собственно говоря, поздний апекс никто не отменяет, но сам принцип движения болида по траектории в корне другой. Не помню, кто сказал, что разгон на выходе из поворота - как пройти gо канату, а торможение перед поворотом - как прыжок на канат. Очень точно сказано.

Если "недостаточник" вычерчивает траекторию с "упором" в предел сцепления передними колёсами, то "избыточник" действительно словно бросает болид на дугу после позднего торможения двумя внешними колёсами, удерживая затем равновесие контролем скольжение задней оси. Не важно как, главное "приземлиться" на дугу, ведущую к апексу.

"Недостаточник" прогрессивно идет к апексу, и его траектория состоит скорее из двух частей: вход плавно переходит в разгон на выходе, без ярко выраженной средней фазы движения по дуге.

У "избыточника" средняя фаза поворота (когда он "запрыгнув на карусель" пытается удержать там равновесие, чтобы в нужный момент её (карусель) покинуть, подобно камню, летящему из пращи) более заметна.

Сенна: "Таким образом, после фазы торможения пилоту нужно резко направить машину в поворот (не допуская заноса, конечно же), а затем ждать до той точки, в которой можно будет открыть газ. Машина будет замедляться из-за торможения двигателем и немного скользить; при этом не нужно работать ни рулем, ни газом – это можно будет сделать лишь тогда, когда машина приблизится к выходу из поворота и будет готова к разгону."


Весьма классический пример в Исполнении Виталия Петрова:

[video=youtube;5l72BMp_xQE]http://www.youtube.com/watch?v=5l72BMp_xQE[/video]


(на Ютюбе потёрли, но можно посмотреть здесь...)

Для иллюстрации сотворил табличку, в которой попытался расставить пилотов по предпочтениям и "ширине диапазона" в поворачиваемости болида, при которой пилот может быть конкурентоспособен. Долго пытался сделать её как можно корректнее, переставляя пилотов из одной клетки в другую... Потом решил, что идеал не достижим ( :ag: ), хотя универсальность Алонсо и Росберга по моему мнению сомнению не подлежит. И вот что получилось:

Пилоты.JPG

Ещё раз - всё это условно. Но для объяснения "необъяснимых сливов" одного пилота другому вполне сойдёт. Если пилот предпочитает недостаточную поворачиваемость, это не значит, что он не умеет ездить с избыточной. Умеет. Но вопрос в том, сколько времени он на этом теряет...

В свете данной логики вполне объяснимо выглядит, почему Баттон в одних условиях борется на равных с Льюисом, а в других в чистую ему проигрывает, почему "недостаточный" Сенна проигрывает "избыточному" Пастору, почему "недостаточному" Грожану удаётся (пока) соответствовать уровню Кими, а с "универсальным" Алонсо никакой конкуренции не получилось. Так же понятно, почему с уменьшением ширины передних шин возникло больше проблем у "избыточных" пилотов (вспомним того же Михаэля), но вдруг заблистали "недостаточные" - Кубица, Баттон... И вполне прогнозируемо, что если поменять местами Сенну и Грожана, результат получим аналогичный - Сенна успешно бы боролся с Кими, а Грожан не мог бы конкурировать с Пастором.

Отдельно хотел бы остановиться на Шумахере и Росберге. Нет никаких оснований считать, что Михаэль стал пилотировать хуже, чем в свои лучшие годы. И Росс Браун говорит, что по телеметрии разницы нет. Ну, может на 0,1 сек медленнее в силу возраста, не более. По мне всё дело в том, как пилотирует Нико. Чисто технически он делает это практически идеально. Не могу ничего внятного сказать о его бойцовских качествах, даре тактического предвидения, и.т.д. То, что везунчиком его не назвать - 100 %. Но лично я уверен, с любым другим напарником (может, кроме Алонсо) Михаэль выглядел бы гораздо презентабельнее.

В заключении, для тех, кто до сих пор продолжает считать, что сегодня один пилот может быть быстрее другого только за счёт своей природной "чистой скорости" - слова Сенны:

"Все нынешние гонщики Формулы-1, от лидеров до тех, кто замыкает пелетон – замечательные пилоты. Разница между ними больше является следствием какой-то особенной траектории или правильной настройки машины."
 
Последнее редактирование:

F1 Fanatic

Well-known member
Регистрация
1 Апр 2012
Сообщения
2,328
Реакции
3,149
Aw82sHLCEAEy40b.jpg
"Загадочное" двойное дно Ред Булла
 

Snob

Агент ГРУ
Регистрация
19 Мар 2012
Сообщения
3,640
Реакции
8,147
Скарборо...

В деталях: Кейтерхэм CT01
29 июня 2012

6_ionut.jpg


Кейтерхэм медленно отрывается от Marussia и HRT, и вот-вот навяжет борьбу в Q2 и гонках Toro Rosso. В этом году CT-01 создан с чистого листа и использует двигатель Renault вместе с коробкой передач и KERS от Red Bull.
Мне посчастливилось получить разрешение на публикацию этих снимков, сделанных в Монако, что позволит нам рассмотреть в деталях болид Кейтерхэм-2012.

1_ionut.jpg


Кейтерхэм стал «козлом отпущения» регламента 2012 года, представив первыми свой болид широкой публике, где та лицезрела странный компромисс, порожденный регламентом на конструкцию носа болида 2012 года. Дизайн остальной части болида Кейтерхэм не хуже эстетически, чем у большинства других команд. Ясно, что конструкторы пошли по пути как можно более высокого расположения передней части шасси и носа, что вылилось в ступенчатый нос, который мы видим здесь.
Наличие высокого носа создает больше пространства под шасси для потока воздуха, что в свою очередь позволяет большим поворотным лопастям быть размещенными выше под носом болида. Крыло соединяется с носовым обтекателем двумя пилонами. Они относительно коротки, но, как обычно, места крепления пилонов к крылу значительно смещены назад, к заднему краю переднего крыла. Это позволяет также использовать пилоны как поворотные лопасти. Даже при том, что пилоны расположены достаточно близко друг к другу, обтекатели камеры, установленной внизу, не смыкаются в середине, как это выполнено у других команд. Такое расположение обтекателей позволяет им действовать как крылья и уменьшать подъёмную силу, которую создает центральная секция крыла, имеющая нулевой угол атаки.
В прошлом у команды (в тот момент ещё Team Lotus), переднее крыло имело довольно простой дизайн, но в этом году мы увидели революционную конструкцию, которая в затем была несколько раз модифицирована.
Крыло - относительно сложная на сегодня конструкция, не смотря на то, что его профиль широк и высок на большей части размаха. Крыло создаёт равномерно распределенное давление по всей своей ширине, в отличие от эллиптического распределения аэродинамической нагрузки на преднем крыле Red Bull, которое является более широким по краям и более узким к середине.
Неокрашенный карбоновый закрылок регулируется, секция между серебряными перегородками является подвижной. На внутренней её стороне видны приспособления для регулировки угла атаки.
Выше всего этого расположены сложные каскады аэродинамических поверхностей. Основная из них - открылок с надписью 'CNN', присоединяется через двойную крылообразную секцию к торцевой пластине и дополняющий её маленький внутренний открылок.
Заметьте, как сформирован канал охлаждения тормозов на границе внутренней стенкой шины.

2_ionut.jpg


Взглянув с другой стороны мы получим более ясное понимание, как работает торцевая пластина переднего крыла. Плоскую горизонтальную секцию называют «подножкой», она помогает уложиться в требования регламента по минимальной площади крыла. Кроме того, «подножка» позволяет разделить (изолировать) перепад давлений над/под крылом, а также сформировать поток воздуха, сходящий с крыла. Заметьте, как изогнута внутренняя задняя часть «подножки», чтобы создать вихревой поток, огибающий колесо с внешней стороны.
Примыкающая к «подножке» изогнутая лопасть (с эмблемой "Air Asia") также служит для соблюдения требований регламента к площади антикрыла, но кроме того используется для крепления каскадной секции и отклонения потока вокруг наружной части колеса. Эта лопасть, кажется, имеет поперечную секцию с довольно толстым профилем, особенно на его конце, где выполнен горизонтальный изгиб. Этот изгиб, хотя и расположен в одну линию, но не соединяется с задней частью торцевой пластины, примыкающей к основной плоскостьи крыла.
Под крылом расположена небольшая перегородка, которая должна способствовать направлению потока поток воздуха поверх передней шины. Как и у лопасти торцевой пластины, у перегородки необычно толстый поперечный профиль.
Как видно на предыдущем изображении, серебристые вертикальные секции с каждой стороны торцевой пластины дают представление о величине диапазона изменения их угла атаки, принцип действия механизма регулировки крыла также очевиден.

3_ionut.jpg


Маркировки на шине обозначают, что это - автомобиль Петрова, а штрих-код (белый стикер в положении «шесть часов») позволяет Pirelli и команде на трассе отслеживать каждую шину в течение всего её жизненного цикла.
Даже колеса Формулы 1 нуждаются в балансировке; грузики устанавливаются и на внешнем и на внутреннем ободе колеса. В центре колеса закругленный конец его оси, который предназначен для облегчения посадки гайки колеса на вал во время быстрых питстопов.
Но наиболее интересный момент - необычная геометрия передней подвески. Верхний треугольный рычаг подвески чрезвычайно сильно повернут относительно продольной оси, и передний шарнир крепления рычага к корпусу болида расположен максимально близко к верхнему краю корпуса шасси, примерно на том же уровне, что и верхний конец толкателя. То есть приблизительно на уровне 600 мм по высоте. Сравните это с высотой заднего шарнира, который расположен примерно 10 см ниже. Такое расположение должно влиять на антиклевковую геометрию, принцип которой состоит в ориентации осей рычагов подвески на центр тяжести болида, в результате чего проседание передней части болида на торможении должно уменьшаться.

4_ionut.jpg


Отметьте, как верхняя часть шасси (625 мм высотой) плавно переходит в более низкое начало кокпита (550mm. в высоту). Воздух, обтекающий нос сверху, с двух сторон огибает кокпит пилота и далее проходит над сайдподами, уменьшая подъёмную силу, которую они естественным образом создают. Зеркала вместе со своими кронштейнами несомненно помогают направить этот поток в правильном направлении.
Линия нижней поверхности максимально поднятого монокока (в области ног пилота) плавно следует к передней части сайдпода; это освобождает больше места под носом для воздуха, проходящего через подрез сайдпода. Перегородка, разделяющая проходящий под кокпитом поток воздуха надвое должна быть не менее 45 см в длину, поэтому при оптимизации компоновки в этой области трудно обойтись без компромисса. К рассмотрению нижней поверхности монокока мы вернёмся позже, когда будем изучать кокпит.
Мы можем видеть, как T-образный сплиттер, высота переднего края которого составляет 5 см, примыкает к переднему краю доски скольжения и днищу в районе сайдподов. Нижний передний край днища клиновидной формы окантован металлом, чтобы защитить его от абразива, летящего с поверхности трассы.
 
Последнее редактирование:
Сверху