Скарборо...
В деталях: Кейтерхэм CT01
29 июня 2012
Кейтерхэм медленно отрывается от Marussia и HRT, и вот-вот навяжет борьбу в Q2 и гонках Toro Rosso. В этом году CT-01 создан с чистого листа и использует двигатель Renault вместе с коробкой передач и KERS от Red Bull.
Мне посчастливилось получить разрешение на публикацию этих снимков, сделанных в Монако, что позволит нам рассмотреть в деталях болид Кейтерхэм-2012.
Кейтерхэм стал «козлом отпущения» регламента 2012 года, представив первыми свой болид широкой публике, где та лицезрела странный компромисс, порожденный регламентом на конструкцию носа болида 2012 года. Дизайн остальной части болида Кейтерхэм не хуже эстетически, чем у большинства других команд. Ясно, что конструкторы пошли по пути как можно более высокого расположения передней части шасси и носа, что вылилось в ступенчатый нос, который мы видим здесь.
Наличие высокого носа создает больше пространства под шасси для потока воздуха, что в свою очередь позволяет большим поворотным лопастям быть размещенными выше под носом болида. Крыло соединяется с носовым обтекателем двумя пилонами. Они относительно коротки, но, как обычно, места крепления пилонов к крылу значительно смещены назад, к заднему краю переднего крыла. Это позволяет также использовать пилоны как поворотные лопасти. Даже при том, что пилоны расположены достаточно близко друг к другу, обтекатели камеры, установленной внизу, не смыкаются в середине, как это выполнено у других команд. Такое расположение обтекателей позволяет им действовать как крылья и уменьшать подъёмную силу, которую создает центральная секция крыла, имеющая нулевой угол атаки.
В прошлом у команды (в тот момент ещё Team Lotus), переднее крыло имело довольно простой дизайн, но в этом году мы увидели революционную конструкцию, которая в затем была несколько раз модифицирована.
Крыло - относительно сложная на сегодня конструкция, не смотря на то, что его профиль широк и высок на большей части размаха. Крыло создаёт равномерно распределенное давление по всей своей ширине, в отличие от эллиптического распределения аэродинамической нагрузки на преднем крыле Red Bull, которое является более широким по краям и более узким к середине.
Неокрашенный карбоновый закрылок регулируется, секция между серебряными перегородками является подвижной. На внутренней её стороне видны приспособления для регулировки угла атаки.
Выше всего этого расположены сложные каскады аэродинамических поверхностей. Основная из них - открылок с надписью 'CNN', присоединяется через двойную крылообразную секцию к торцевой пластине и дополняющий её маленький внутренний открылок.
Заметьте, как сформирован канал охлаждения тормозов на границе внутренней стенкой шины.
Взглянув с другой стороны мы получим более ясное понимание, как работает торцевая пластина переднего крыла. Плоскую горизонтальную секцию называют «подножкой», она помогает уложиться в требования регламента по минимальной площади крыла. Кроме того, «подножка» позволяет разделить (изолировать) перепад давлений над/под крылом, а также сформировать поток воздуха, сходящий с крыла. Заметьте, как изогнута внутренняя задняя часть «подножки», чтобы создать вихревой поток, огибающий колесо с внешней стороны.
Примыкающая к «подножке» изогнутая лопасть (с эмблемой "Air Asia") также служит для соблюдения требований регламента к площади антикрыла, но кроме того используется для крепления каскадной секции и отклонения потока вокруг наружной части колеса. Эта лопасть, кажется, имеет поперечную секцию с довольно толстым профилем, особенно на его конце, где выполнен горизонтальный изгиб. Этот изгиб, хотя и расположен в одну линию, но не соединяется с задней частью торцевой пластины, примыкающей к основной плоскостьи крыла.
Под крылом расположена небольшая перегородка, которая должна способствовать направлению потока поток воздуха поверх передней шины. Как и у лопасти торцевой пластины, у перегородки необычно толстый поперечный профиль.
Как видно на предыдущем изображении, серебристые вертикальные секции с каждой стороны торцевой пластины дают представление о величине диапазона изменения их угла атаки, принцип действия механизма регулировки крыла также очевиден.
Маркировки на шине обозначают, что это - автомобиль Петрова, а штрих-код (белый стикер в положении «шесть часов») позволяет Pirelli и команде на трассе отслеживать каждую шину в течение всего её жизненного цикла.
Даже колеса Формулы 1 нуждаются в балансировке; грузики устанавливаются и на внешнем и на внутреннем ободе колеса. В центре колеса закругленный конец его оси, который предназначен для облегчения посадки гайки колеса на вал во время быстрых питстопов.
Но наиболее интересный момент - необычная геометрия передней подвески. Верхний треугольный рычаг подвески чрезвычайно сильно повернут относительно продольной оси, и передний шарнир крепления рычага к корпусу болида расположен максимально близко к верхнему краю корпуса шасси, примерно на том же уровне, что и верхний конец толкателя. То есть приблизительно на уровне 600 мм по высоте. Сравните это с высотой заднего шарнира, который расположен примерно 10 см ниже. Такое расположение должно влиять на антиклевковую геометрию, принцип которой состоит в ориентации осей рычагов подвески на центр тяжести болида, в результате чего проседание передней части болида на торможении должно уменьшаться.
Отметьте, как верхняя часть шасси (625 мм высотой) плавно переходит в более низкое начало кокпита (550mm. в высоту). Воздух, обтекающий нос сверху, с двух сторон огибает кокпит пилота и далее проходит над сайдподами, уменьшая подъёмную силу, которую они естественным образом создают. Зеркала вместе со своими кронштейнами несомненно помогают направить этот поток в правильном направлении.
Линия нижней поверхности максимально поднятого монокока (в области ног пилота) плавно следует к передней части сайдпода; это освобождает больше места под носом для воздуха, проходящего через подрез сайдпода. Перегородка, разделяющая проходящий под кокпитом поток воздуха надвое должна быть не менее 45 см в длину, поэтому при оптимизации компоновки в этой области трудно обойтись без компромисса. К рассмотрению нижней поверхности монокока мы вернёмся позже, когда будем изучать кокпит.
Мы можем видеть, как T-образный сплиттер, высота переднего края которого составляет 5 см, примыкает к переднему краю доски скольжения и днищу в районе сайдподов. Нижний передний край днища клиновидной формы окантован металлом, чтобы защитить его от абразива, летящего с поверхности трассы.